胡曉玲

上海到長(zhǎng)沙，59元。石家莊到沈陽，99元。過去只有春秋才有的這種特價(jià)機(jī)票，今后也許在國內(nèi)多家航空公司的網(wǎng)站上都能看到了。

7月2日，東航宣布改組旗下中聯(lián)航為低成本航空，也就是我們通常說的廉價(jià)航空。而很快吉祥航空旗下的九元航空也將作為廉價(jià)航空舉行起航儀式。西部航空、華夏航空、重慶航空、首都航空等也紛紛祭起了改組廉價(jià)航空的大旗。

何謂廉價(jià)航空？其實(shí)國際上也沒有確切定義。ICF國際咨詢公司中國區(qū)董事經(jīng)理郭宇峰認(rèn)為，在傳統(tǒng)全服務(wù)航空和完全沒有任何免費(fèi)服務(wù)的超級(jí)廉價(jià)航空之間，任何通過降低成本、增加客座率、降低票價(jià)獲得更好利潤率的航空公司都可以稱為廉價(jià)航空的一種形式。目前，歐美地區(qū)的廉價(jià)航空已占當(dāng)?shù)?0%的市場(chǎng)份額，中國周邊東南亞地區(qū)也達(dá)到了27%，而中國這個(gè)數(shù)字僅為5%左右。

中國廉價(jià)航空面臨巨大發(fā)展空間的同時(shí)，也面臨著航權(quán)及空域資源有限的發(fā)展困境。怎樣在資源有限的環(huán)境中，尋找自身的發(fā)展優(yōu)勢(shì)是這些宣布成立廉價(jià)航空的公司亟待思考的問題。

中聯(lián)航作為國內(nèi)首家國資背景的廉價(jià)航空公司，在建立伊始就有意挑戰(zhàn)目前國內(nèi)唯一的廉價(jià)航空公司春秋的老大地位。春秋方面的回應(yīng)也絲毫當(dāng)仁不讓。各家公司都在拋出大手筆的飛機(jī)訂單，以證明自身對(duì)未來發(fā)展的信心。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國家反對(duì)鋪張浪費(fèi)的倡議，從去年到今年，都對(duì)傳統(tǒng)航空業(yè)依賴公務(wù)艙盈利的生存模式構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。此時(shí)轉(zhuǎn)型廉價(jià)航空既是業(yè)績(jī)倒逼，也是順應(yīng)國家政策導(dǎo)向?！吨袊?jīng)貿(mào)聚焦》記者獲悉，廉價(jià)航空的凈收益率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航空，但完全依賴于成本壓縮的廉價(jià)航空能否在國有企業(yè)成功實(shí)施，仍遭多位專家質(zhì)疑。

中聯(lián)航的國資背景優(yōu)勢(shì)

本刊記者獨(dú)家采訪到中聯(lián)航執(zhí)行副總裁吳剛，了解到中聯(lián)航轉(zhuǎn)型廉價(jià)航空的一些具體細(xì)節(jié)。中聯(lián)航目前擁有波音737-700和波音737-800型飛機(jī)共27架，年底前還將再引進(jìn)4架，總共將達(dá)到31架。中聯(lián)航目前的飛機(jī)都是兩艙布局，公司初期考慮先將頭等艙降為公務(wù)艙，未來再全部改造成經(jīng)濟(jì)艙，飛機(jī)座位將從目前的171座增加到186座。座位改造可將運(yùn)營成本下調(diào)10%。另外，飛行時(shí)間也會(huì)從過去的一天10小時(shí)，增加到一天12個(gè)小時(shí)，成本預(yù)計(jì)可再降10%。

“7月2日的發(fā)布會(huì)還只是剛剛開始，”吳剛說，“中聯(lián)航轉(zhuǎn)型廉價(jià)航空將是一條逐漸摸索的道路，后續(xù)我們還會(huì)發(fā)布各種新產(chǎn)品。”

對(duì)于為何選擇當(dāng)下轉(zhuǎn)型廉價(jià)航空，吳剛說，集團(tuán)公司經(jīng)過兩年多的調(diào)研，才做出這樣的趨勢(shì)判斷?！霸谥袊?，乘客坐飛機(jī)出行的年均出行量為0.3次，而歐美選擇廉價(jià)航空出行的乘客年均出行5.1次。”他表示，國家打擊鋪張浪費(fèi)對(duì)公務(wù)艙銷量確實(shí)有影響，不過乘客對(duì)廉價(jià)航空巨大的消費(fèi)需求才是決定民航轉(zhuǎn)型的根本原因。

實(shí)際上，東航于兩年前就曾宣布與澳洲捷星合作，在香港成立廉價(jià)航空，但是卻遲遲未得到港府審批通過。吳剛認(rèn)為，如果香港成立的廉價(jià)航空最終獲得通過，也不會(huì)和中聯(lián)航形成正面的競(jìng)爭(zhēng)沖突?！盎夭煌?，飛行線路輻射面不同。相應(yīng)的，乘客的出行習(xí)慣和特點(diǎn)也不一樣?！?/p>

談及中聯(lián)航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，吳剛認(rèn)為背靠大東航，在飛機(jī)航材等的租賃購買上，由大東航統(tǒng)一出面議價(jià)，會(huì)更有競(jìng)價(jià)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)在航線資源上，除了中聯(lián)航原有的航線，東航也會(huì)考慮從旗下傳統(tǒng)航空線路和時(shí)刻表中調(diào)劑一部分給中聯(lián)航。對(duì)于目前幾乎已經(jīng)排滿的各大機(jī)場(chǎng)時(shí)刻表，中聯(lián)航如果單打獨(dú)斗、見縫插針地去爭(zhēng)取，幾乎沒有太多機(jī)會(huì)。因此東航給予的支持，將成為中聯(lián)航轉(zhuǎn)型和發(fā)展的重要保障。

此外，中聯(lián)航還擁有北京西苑機(jī)場(chǎng)的獨(dú)家使用權(quán)，該機(jī)場(chǎng)距離北京市中心13公里，為軍民合用機(jī)場(chǎng)。目前，每天的起降架次為144架，ICF國際咨詢公司中國區(qū)董事經(jīng)理郭宇峰認(rèn)為，這樣的起降架次，加上獨(dú)家經(jīng)營的南苑機(jī)場(chǎng)的格局，是中聯(lián)航得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)。

春秋目前擁有42架飛機(jī)，中聯(lián)航如果擁有31架飛機(jī)，那么其機(jī)隊(duì)規(guī)模將僅次于春秋，坐上國內(nèi)廉航公司的第二把交椅。不過吳剛表示，中聯(lián)航的整個(gè)管理團(tuán)隊(duì)都出身傳統(tǒng)航空，因此對(duì)于廉價(jià)航空該如何運(yùn)作尚缺乏經(jīng)驗(yàn)。盡管如此，吳剛說也不會(huì)模仿和照抄春秋的模式，而是將完全走出一條自己的路來。

春秋回應(yīng)：歡迎來戰(zhàn)

對(duì)于中聯(lián)航的挑戰(zhàn)姿態(tài)，中國廉航業(yè)目前唯一的龍頭老大春秋航空顯得毫不畏懼。春秋航空新聞發(fā)言人張武安在回應(yīng)如何看待中聯(lián)航成立的問題上表示，相信其他廉價(jià)航空公司的加入，有助于做大整個(gè)市場(chǎng)，帶來增量效應(yīng)?！案?jìng)爭(zhēng)多了，價(jià)格進(jìn)一步下來，原先坐高鐵的人可能會(huì)轉(zhuǎn)變坐廉航?！睆埼浒舱f。他同時(shí)表示，春秋去年剛剛下了一個(gè)30架飛機(jī)的訂單，未來會(huì)以每年4到5架的速度擴(kuò)充機(jī)隊(duì)，計(jì)劃2018年達(dá)到100架飛機(jī)。

如此雄心壯志的還有吉祥航空旗下新成立的廉航九元航空。據(jù)此前的消息，尚未舉行正式首航儀式的九元航空簽下了50架飛機(jī)的訂單，2019年也預(yù)備達(dá)到100架飛機(jī)的規(guī)模。而中聯(lián)航對(duì)2018年的飛機(jī)架數(shù)規(guī)劃也達(dá)到了80架之多。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士周先生告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者，這類遠(yuǎn)期飛機(jī)采購訂單，不確定性都很大。“就以往的案例來看，廠家能否定期交貨，航空公司屆時(shí)是否需要都存在很多變數(shù)。訂單看上去大，實(shí)際上只是交了定金，后期再取消的可能性也很大?！敝芟壬f，就國外航空公司的經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)廉價(jià)航空更適合租賃飛機(jī)。記者注意到，春秋航空新近公布的招股說明書中，募資用途一欄填寫的是購買9架空客A320，并未提到30架飛機(jī)訂單一事。郭宇峰認(rèn)為，中國要趕上歐美發(fā)達(dá)國家廉航40%的市場(chǎng)占有率，可能至少還需要20年。

新增的飛機(jī)，也需要新增航線資源。張武安表示，春秋目前的發(fā)展策略是積極拓展境外航線，今年，從重慶、武漢、天津等地始發(fā)，飛往大阪的航線都已開通。

此前，春秋航空在京滬這條“肥線”上的爭(zhēng)奪被視作航空界的一個(gè)經(jīng)典故事。京滬線不僅客流充足穩(wěn)定，而且商務(wù)客居多，價(jià)格敏感度低，是航空公司歷來眼饞的肥肉，有“即飛即賺”的美譽(yù)。春秋航空董事長(zhǎng)王正華多次向民航總局和機(jī)場(chǎng)方面提出申請(qǐng)，要求分配京滬航線的資源，在多次被拒后，春秋最終得到了兩個(gè)頗為尷尬的航線時(shí)間，一個(gè)是清晨6：30北京飛上海，另一個(gè)是晚上22：30上海飛北京。由于航線時(shí)間實(shí)在不理想，好不容易爭(zhēng)取來的京滬線最終淪為春秋航空的雞肋航線。航空界對(duì)航線時(shí)刻資源的爭(zhēng)奪激烈可見一斑。

周先生告訴本刊記者，廉價(jià)航空在飛行時(shí)刻上遭遇的歧視十分常見。這也是不少旅客在訂機(jī)票時(shí)的共同感受。便宜的機(jī)票常常不是太早就是太晚。

但即便如此，春秋航空的平均客座率仍達(dá)到95%，而傳統(tǒng)航空的這個(gè)數(shù)據(jù)僅僅70%-80%。

引為注腳的是，初出茅廬的中聯(lián)航已經(jīng)擁有了一個(gè)非常理想的京滬線時(shí)刻：下午15：30北京起飛，17：30抵達(dá)上海虹橋機(jī)場(chǎng)。國資背景的優(yōu)勢(shì)再度體現(xiàn)。

除了飛機(jī)架數(shù)和航程時(shí)刻，張武安還透露，春秋航空首臺(tái)A320模擬機(jī)剛剛獲得民航總局初始鑒定，可以滿足現(xiàn)有階段春秋航空所有飛行員的訓(xùn)練。未來春秋航空將依托飛行培訓(xùn)中心自己培訓(xùn)飛行員和空乘，滿足發(fā)展帶來的人才需求。

頗能賺錢的廉價(jià)航空

各家航空公司敢于砸錢辦廉航，還有一個(gè)重要原因就是廉價(jià)航空的凈利潤率非常高。吳剛告訴記者，國外廉價(jià)航空的平均凈利潤率在7%-8%左右，做得最好的可達(dá)12%。而傳統(tǒng)航空業(yè)這一數(shù)據(jù)僅僅達(dá)到1%-3%，差距懸殊。

計(jì)劃登陸A股市場(chǎng)的春秋航空，其招股說明書顯示，2013年、2012年和2011年，公司的凈利潤分別為7.3億元、6.2億元和4.8億元。春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，凈利潤率都在10%以上。不過也有質(zhì)疑聲指出，春秋的業(yè)績(jī)，近一半依靠政府補(bǔ)貼，盡管補(bǔ)貼占利潤比例逐年降低。2013年、2012年和2011年，公司的補(bǔ)貼收入分別占同期利潤總額的52.90%、59.89%和74.50%，這些補(bǔ)貼主要來自河北省政府，是當(dāng)?shù)卣疄榱伺嘤臼『娇帐袌?chǎng)而做出的特殊舉措。而且，即便排除獲得補(bǔ)貼的河北航線，春秋其他航線的毛利率從2013到2011年也達(dá)到了13%、13%和14%（扣稅前的利潤率）。

廉價(jià)航空經(jīng)營的利潤來源主要是成本控制。張武安總結(jié)所謂“春秋模式”為“兩低兩高兩單兩控”，兩低是指管理成本和銷售成本低，春秋航空是國內(nèi)唯一沒有使用中航信機(jī)票分銷系統(tǒng)的航空公司，自主研發(fā)的機(jī)票分銷、訂座、結(jié)算、離港系統(tǒng)為春秋節(jié)省了一筆傭金開支，2013年春秋節(jié)省的傭金達(dá)3.7億元。春秋也是唯一不使用第三方客票代理的公司，訂春秋的機(jī)票最終一定會(huì)轉(zhuǎn)到春秋公司官網(wǎng)。

不過，周先生告訴記者，春秋為此付出的人力資本也不小。員工總數(shù)遠(yuǎn)遜于大型航空公司的春秋，其IT信息開發(fā)人員卻和大型航空公司齊肩。售票系統(tǒng)、飛行管理系統(tǒng)、模擬飛行數(shù)據(jù)、航班標(biāo)準(zhǔn)耗油量監(jiān)測(cè)軟件等等都依靠公司自主研發(fā)。

兩高指的是高客座率和高飛機(jī)利用率，春秋的客座率已有前述，其飛機(jī)利用率目前為日均11小時(shí)。兩單指的是單一機(jī)型和單一經(jīng)濟(jì)艙布局。單一機(jī)型的好處是節(jié)省維修費(fèi)用和飛行員轉(zhuǎn)機(jī)型的培訓(xùn)費(fèi)用等等。單一艙型的目的就是增加座位數(shù)。兩控就是指固定成本和運(yùn)營成本控制。通過著陸相對(duì)空閑的二類機(jī)場(chǎng)、使用擺渡車而非廊橋、半小時(shí)停留等等，使每次泊機(jī)費(fèi)減少五六千元。采用低價(jià)的國產(chǎn)行李車、沒有餐車、烤箱和航空雜志，為飛機(jī)減重，從而節(jié)省航油，2012年，春秋A320機(jī)隊(duì)單位噸公里耗油成本為0.241公斤，比全行業(yè)低22%。

春秋表示，借鑒了美國老牌廉價(jià)航空西南航空的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于“中國特色”航油、航材、機(jī)場(chǎng)都為壟斷性質(zhì)的成本困境，春秋想盡了突破的辦法，并且取得了令同行側(cè)目的成績(jī)。

張武安強(qiáng)調(diào)，“省”已經(jīng)成為春秋的公司文化。董事長(zhǎng)王正華帶頭，出差住如家檔次的旅館，不搞專車，哪怕出國參加國際會(huì)議也是如此。公司內(nèi)打印紙必須雙面使用等等。張武安說，這種公司文化在其他國有企業(yè)怕是很難復(fù)制的。他認(rèn)為這是春秋有可能立于不敗之地的根本原因。

國有企業(yè)背景的中聯(lián)航能否有充分的“節(jié)省”動(dòng)機(jī)，也被中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長(zhǎng)李艷華教授質(zhì)疑。在她看來，國有企業(yè)改革或許才是為國內(nèi)廉價(jià)航空發(fā)展培育良好環(huán)境最重要的措施。李艷華認(rèn)為，國有民航企業(yè)在國家資源獲取渠道和資本規(guī)模方面都有先天的優(yōu)勢(shì)，但是在經(jīng)營者的經(jīng)營動(dòng)機(jī)和職業(yè)操守方面、資源運(yùn)作效率，還有市場(chǎng)反應(yīng)的靈敏度方面則存在不足。這些不足將在多大程度上制約完全市場(chǎng)導(dǎo)向的廉價(jià)航空模式，還有待觀察，但她個(gè)人認(rèn)為，國有航空企業(yè)開發(fā)廉價(jià)航空也是國有資產(chǎn)改革的一種形式，利民惠民。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安則認(rèn)為，就國外經(jīng)驗(yàn)看，掛靠傳統(tǒng)航空公司旗下的廉價(jià)航空公司，還沒有成功運(yùn)作的先例。中聯(lián)航能否成功，將是中國航空業(yè)長(zhǎng)期關(guān)注的一個(gè)話題。

民航總局今年2月下發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，對(duì)部分服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不再強(qiáng)行規(guī)定，支持機(jī)場(chǎng)將老舊航站樓改造為低成本航站樓，調(diào)整機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策，繼續(xù)爭(zhēng)取飛機(jī)、航材進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策，降低航空公司剛性成本。國家的政策指導(dǎo)，能否指引中國廉價(jià)航空業(yè)迎來春天，是民航市場(chǎng)共同期待的未來。