榮俊華　錢程

摘 要：針對燃油成本居高不下的局面，各大航運(yùn)公司都選擇了主機(jī)降速航行的措施。本文首先理論分析主機(jī)降速航行的經(jīng)濟(jì)性，然后針對主機(jī)降速后的各設(shè)備的運(yùn)行缺陷提出相應(yīng)的解決措施。

關(guān)鍵詞：降速航行 經(jīng)濟(jì)性 油耗

中圖分類號：U664 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（c）-0245-02

最近幾年由于燃油價(jià)格的逐步走高以及航運(yùn)市場的蕭條，各類船舶在運(yùn)營的過程中，成本支出中燃油所占的比例也越來越大，船舶運(yùn)營成本中的最大支出項(xiàng)已經(jīng)由人力成本轉(zhuǎn)化為燃油成本。各大航運(yùn)公司為了在競爭激烈的船舶運(yùn)輸市場中保持盈利，近幾年都采取了降低主機(jī)功率從而降低船舶航速來降低船舶運(yùn)營成本的措施。

航速對船舶經(jīng)濟(jì)性的影響主要是體現(xiàn)在以下兩個方面。

（1）航速降低之后，船舶完成每一個航次的時間變長，相應(yīng)的船舶周期變低，在相同的時間內(nèi)完成的貨運(yùn)量降低，船舶得到的運(yùn)輸費(fèi)用就會降低。

（2）航速降低之后，轉(zhuǎn)速降低，主機(jī)功率減少，相應(yīng)的燃油消耗量降低。但是這種燃油的消耗量不是與船舶速度成直線的正比關(guān)系，而是約和船舶速度的三次方成反比。即：稍微降低船舶速度，將極大的降低燃油支出成本。

以上兩方面矛盾的因素決定了航運(yùn)公司需要慎重的選擇船舶速度。

1 船舶降速經(jīng)濟(jì)性的理論分析

實(shí)踐證明，現(xiàn)階段主機(jī)減速航行確實(shí)是降低船舶營運(yùn)成本的一項(xiàng)行之有效的措施。那么就是說明降低航速引起的燃油支出成本減少應(yīng)是大于船舶運(yùn)轉(zhuǎn)周期變慢所引起的成本支出增加的。為此本文理論研究下航速、主機(jī)功率、燃油消耗三者之間的關(guān)系。

1.1 航速與主機(jī)功率的關(guān)系

船舶主機(jī)可以經(jīng)離合器或者減速箱驅(qū)動螺旋槳工作，也可以通過軸系直接帶動螺旋槳，船舶都一定是遵循螺旋槳的推進(jìn)特性工作。這種特性我們稱為柴油機(jī)的推進(jìn)特性。也就是說，要符合螺旋槳吸收功率與主機(jī)發(fā)出功率一樣的原則，主機(jī)經(jīng)過軸系帶動螺旋槳轉(zhuǎn)動是一定滿足螺旋槳的功率需求的。船舶航行過程是遵循螺旋槳推進(jìn)特性的[1]。

式5表示每海里燃油消耗量與航速的平方成正比，在船舶低速航行時雖然be會增大，但是bm則降低。船舶保持bm為最小時的航速成為經(jīng)濟(jì)航速。在不受貨期約束時，按經(jīng)濟(jì)航速航行可以降低貨運(yùn)成本。

式（3）和（5）說明，當(dāng)船舶裝載量不變時，主機(jī)功率與航速三次方成正比，主機(jī)燃油消耗與航速的關(guān)系亦按比例變化?？梢?，適當(dāng)減小航速，可以大幅度地降低主機(jī)功率與燃油消耗量。從以上的分析可以說明，只要適當(dāng)降低船舶航速確實(shí)可以為船舶節(jié)省大量的燃油消耗量，從而降低船舶運(yùn)輸成本。

2 船舶降速對主機(jī)的影響

船舶降速航行即柴油機(jī)在低負(fù)荷運(yùn)行，但是船舶初始設(shè)計(jì)時，主機(jī)廠都是根據(jù)船廠提供的額定功率來設(shè)計(jì)主機(jī)的，主機(jī)廠可以保證在額定功率長時間運(yùn)行下來主機(jī)具有良好的性能和更長久的壽命。但是降速航行時，特別是當(dāng)主機(jī)長期在額定功率的60%以下運(yùn)行時，將會造成柴油機(jī)的氣缸、燃燒室部件、排氣系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)產(chǎn)生嚴(yán)重的燃?xì)馕廴?。主機(jī)的增壓器、排氣口、空氣冷卻器等發(fā)生堵塞，提高增壓器的排氣背壓，轉(zhuǎn)速下降，從而導(dǎo)致低的柴油機(jī)掃氣壓力，運(yùn)轉(zhuǎn)性能下降，嚴(yán)重時甚至不能恢復(fù)正常負(fù)荷的運(yùn)行[3]。運(yùn)行在10%～40%負(fù)荷可能會導(dǎo)致下述問題：會對掃、排氣系統(tǒng)以及廢氣鍋爐形成積碳等污染；會對增壓器造成積碳等污染；會對輔助風(fēng)機(jī)造成一定影響，如軸封泄露等；增加了活塞頭、排氣閥等燃燒室部件熱負(fù)荷。

2.1 降速航行對掃氣和排氣系統(tǒng)的影響

主機(jī)降低負(fù)荷時，排氣量會明顯減少，增壓器的轉(zhuǎn)速下降，效率下降，掃氣壓力偏低，過量空氣系數(shù)小，導(dǎo)致燃油的不完全燃燒。燃燒不好，就會產(chǎn)生油垢、煙垢等，形成積碳，排氣管道包括廢氣鍋爐煙道、透平噴嘴環(huán)和動葉片等會被污染堵臟，以及污染掃氣通道包括：掃氣箱、掃氣口、空冷器、單向閥等，污堵嚴(yán)重時有可能引起增壓器的劇烈振動[4]。長期低負(fù)荷掃氣箱會積炭、積油，掃氣性能降低，一旦碰到燃?xì)獾沽骶涂赡軐?dǎo)致掃氣箱起火。主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行對機(jī)內(nèi)部件和掃排氣系統(tǒng)的影響逐步積累，積少成多，嚴(yán)重時會導(dǎo)致缸套斷裂、活塞環(huán)旁吹、活塞磨損、增壓器壽命降低，同時進(jìn)一步增加主機(jī)的油耗。另外一方面，長期低負(fù)荷，主機(jī)排煙一直處于較低的溫度，導(dǎo)致廢氣鍋爐無法正常工作，產(chǎn)生的機(jī)艙日用蒸汽量不足，這樣就需要經(jīng)常啟動燃油鍋爐，額外的增加了燃油消耗量。

2.2 降速航行對供油系統(tǒng)的影響

供油系統(tǒng)一般是按柴油機(jī)的額定功率匹配的。主機(jī)低功率運(yùn)行時，油泵凸輪轉(zhuǎn)速低，供油速度慢，噴油平均壓力明顯下降，噴油定時機(jī)構(gòu)會失效，燃油的霧化情況會變差，嚴(yán)重時可能產(chǎn)生燃油斷流。并且使得缸內(nèi)氣體攪動不足，噴油提前角不能隨負(fù)荷變化，燃油和空氣混合差，加長燃燒的過程，這樣產(chǎn)生不完全燃燒，導(dǎo)致主機(jī)冒黑煙，增加有效油耗率，降低主機(jī)的壽命和經(jīng)濟(jì)性[5]。

2.3 降速航行對主機(jī)磨損的影響

當(dāng)降低主機(jī)轉(zhuǎn)速時，壓縮終點(diǎn)壓力和溫度會下降，活塞平均速度下降，導(dǎo)致氣缸漏氣及增加散熱損失，燃燒準(zhǔn)備過程會延長，燃油將不能充分燃燒。主機(jī)燃燒惡化，氣閥及缸內(nèi)大量結(jié)炭，此時燃油中各種金屬和非金屬雜質(zhì)以及催化劑顆粒，將燒結(jié)在缸內(nèi)，顆粒和硬度都會增加，這些顆粒部分將隨廢氣排出氣缸聚積在排氣管中，部分將累積在活塞頂部的凹坑中從而沖散活塞內(nèi)的滑油使磨損加劇，部分進(jìn)入活塞環(huán)、環(huán)槽、缸套之間，產(chǎn)生磨料磨損[6]。主機(jī)低負(fù)荷將使缸壁溫度下降，由于燃油中含硫，燃燒過程中會產(chǎn)生硫酸，如果此時缸壁的溫度低于硫酸露點(diǎn)溫度，結(jié)果可能造成缸套冷腐蝕。同時掃氣箱內(nèi)積累的炭渣，隨燃燒的空氣可能二次進(jìn)入燃燒室，落入活塞環(huán)、環(huán)槽、缸套之間，增加磨料磨損。從以上的分析可以看出主機(jī)低速航行造成活塞環(huán)、環(huán)槽及缸套過度磨損。

3 減少船舶降速影響的相關(guān)措施endprint

船舶降速低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，為保證主機(jī)在超低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時性能良好，根據(jù)以上分析，在降速的過程中，需要采取下列措施。

3.1 掃氣和排氣系統(tǒng)

主機(jī)低負(fù)荷每運(yùn)行48 h后應(yīng)加一次負(fù)荷至100%額定功率運(yùn)行1h，將不完全燃燒的過程中廢氣鍋爐及增壓器產(chǎn)生的顆粒沖刷干凈，這樣來保證增壓器效率，保持較高的掃氣效果。在提升負(fù)荷時應(yīng)避免速度過快而造成氣缸內(nèi)的狀況惡化，在低負(fù)荷運(yùn)行時，我們建議從10%負(fù)荷提升至40%負(fù)荷過程不要少于30 min，從40%負(fù)荷提升至75%負(fù)荷過程不要少于60 min。同時要勤換洗增壓器壓氣機(jī)的空氣濾網(wǎng)，確保吸氣暢通。加強(qiáng)對柴油機(jī)掃氣口的檢查，消除活塞頭、活塞環(huán)等部件上的積碳等未燃燒物，以及掃氣箱內(nèi)的殘留物等，避免對柴油機(jī)的運(yùn)行造成不良影響。加強(qiáng)對鼓風(fēng)機(jī)的檢查和維護(hù)，在某些情況下，故障產(chǎn)生因素是風(fēng)機(jī)的軸封泄漏堵住了法蘭通風(fēng)孔，如果泄放過量請更換軸封。如果打算長期低負(fù)荷運(yùn)行，建議船上備一套風(fēng)機(jī)。

3.2 燃油系統(tǒng)

遠(yuǎn)洋輪船主機(jī)使用的燃油多為IF0180 cSt或者380cSt，燃油的質(zhì)量都比較差，粘度大雜質(zhì)多，應(yīng)按主機(jī)運(yùn)營商要求做好燃油的加溫凈化和分離工作，燃油沉淀艙和日用艙的油溫應(yīng)盡可能的高，主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)粘度需保持在10～15 cSt之間，但溫度最高不超過150 ℃。在主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，合適的燃油粘度，可以確保燃油在氣缸內(nèi)有好的霧化效果，從而有好的燃燒狀況?？梢栽龃笾鳈C(jī)的噴油提前角，前移燃燒進(jìn)程來適當(dāng)改善燃燒質(zhì)量。針對低負(fù)荷航行的MAN B&W主機(jī)，可安裝廠家推出的滑閥式噴油嘴，能徹底改善燃燒質(zhì)量，減少冒黑煙，為主機(jī)降速運(yùn)行提供有力保證。

3.3 冷卻水系統(tǒng)

當(dāng)主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行時，進(jìn)機(jī)的缸套冷卻水以及冷卻活塞的滑油溫度將會下降，將降低掃氣溫度和缸內(nèi)壓縮溫度，從而導(dǎo)致燃油的不完全燃燒，過低的溫度就會產(chǎn)生缸套冷腐蝕。針對主機(jī)低負(fù)荷過程中的缸套冷腐蝕和磨損，可以考慮適當(dāng)增加缸套水的進(jìn)機(jī)溫度，這樣能提高熱效率、減少缸套部件的熱應(yīng)力。在主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)按主機(jī)說明書調(diào)整好缸套水和滑油的進(jìn)機(jī)溫度，同時應(yīng)根據(jù)海區(qū)的不同密切關(guān)注海水溫度的變化，及時調(diào)節(jié)低溫淡水冷卻系統(tǒng)中淡水的溫度，使主機(jī)的掃氣溫度處于主機(jī)說明書中推薦的工作范圍。

3.4 廢氣鍋爐的管理

主機(jī)降功率運(yùn)行后排氣管出口溫度降低，可能導(dǎo)致廢氣鍋爐產(chǎn)生的日用蒸汽量無法滿足船舶需求，另外主機(jī)降功率后燃燒不完全，將會使廢氣鍋爐進(jìn)煙側(cè)嚴(yán)重積灰。因此廢氣鍋爐需要每8～12 h投入沖洗劑進(jìn)行一次投藥沖洗工作，這樣能減少廢氣鍋爐的煙道積灰，從而防止排煙不暢導(dǎo)致主機(jī)運(yùn)行工況的惡化，為了保證船舶的日用蒸汽需求還應(yīng)讓燃油鍋爐處于備用狀態(tài)。

4 結(jié)語

在航運(yùn)市場不景氣，燃油成本居高的情況下，船舶降速航行是一種有效的節(jié)油辦法，經(jīng)濟(jì)效益也是顯著的，但是船舶長期低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，在實(shí)際船舶運(yùn)營的過程中應(yīng)該對主機(jī)采取一些必要的措施來降低這些影響，本文對這方面進(jìn)行了部分詳細(xì)的描述，希望對以后的船舶降速運(yùn)營提供一定的參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國船舶工業(yè)總公司.船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊-輪機(jī)分冊[M].北京：國防工業(yè)出版社，1999.

[2] 中船三井設(shè)計(jì)部.柴油機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行[M].上海：中船三井造船柴油機(jī)有限公司，2012.

[3] 許加榜.淺談船舶減速航行與節(jié)能[J].船舶節(jié)能，2001，2（2）：2-3.

[4] 黃正才.主機(jī)低速運(yùn)行帶來的問題及日常管理對策[J].上海：航海技術(shù)，2008（3）：90-97.

[5] 孫陪廷，李斌.船舶柴油機(jī)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2002.

[6] 何文山.船舶柴油機(jī)[M].人民交通出版社，1998.endprint

船舶降速低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，為保證主機(jī)在超低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時性能良好，根據(jù)以上分析，在降速的過程中，需要采取下列措施。

3.1 掃氣和排氣系統(tǒng)

主機(jī)低負(fù)荷每運(yùn)行48 h后應(yīng)加一次負(fù)荷至100%額定功率運(yùn)行1h，將不完全燃燒的過程中廢氣鍋爐及增壓器產(chǎn)生的顆粒沖刷干凈，這樣來保證增壓器效率，保持較高的掃氣效果。在提升負(fù)荷時應(yīng)避免速度過快而造成氣缸內(nèi)的狀況惡化，在低負(fù)荷運(yùn)行時，我們建議從10%負(fù)荷提升至40%負(fù)荷過程不要少于30 min，從40%負(fù)荷提升至75%負(fù)荷過程不要少于60 min。同時要勤換洗增壓器壓氣機(jī)的空氣濾網(wǎng)，確保吸氣暢通。加強(qiáng)對柴油機(jī)掃氣口的檢查，消除活塞頭、活塞環(huán)等部件上的積碳等未燃燒物，以及掃氣箱內(nèi)的殘留物等，避免對柴油機(jī)的運(yùn)行造成不良影響。加強(qiáng)對鼓風(fēng)機(jī)的檢查和維護(hù)，在某些情況下，故障產(chǎn)生因素是風(fēng)機(jī)的軸封泄漏堵住了法蘭通風(fēng)孔，如果泄放過量請更換軸封。如果打算長期低負(fù)荷運(yùn)行，建議船上備一套風(fēng)機(jī)。

3.2 燃油系統(tǒng)

遠(yuǎn)洋輪船主機(jī)使用的燃油多為IF0180 cSt或者380cSt，燃油的質(zhì)量都比較差，粘度大雜質(zhì)多，應(yīng)按主機(jī)運(yùn)營商要求做好燃油的加溫凈化和分離工作，燃油沉淀艙和日用艙的油溫應(yīng)盡可能的高，主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)粘度需保持在10～15 cSt之間，但溫度最高不超過150 ℃。在主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，合適的燃油粘度，可以確保燃油在氣缸內(nèi)有好的霧化效果，從而有好的燃燒狀況?？梢栽龃笾鳈C(jī)的噴油提前角，前移燃燒進(jìn)程來適當(dāng)改善燃燒質(zhì)量。針對低負(fù)荷航行的MAN B&W主機(jī)，可安裝廠家推出的滑閥式噴油嘴，能徹底改善燃燒質(zhì)量，減少冒黑煙，為主機(jī)降速運(yùn)行提供有力保證。

3.3 冷卻水系統(tǒng)

當(dāng)主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行時，進(jìn)機(jī)的缸套冷卻水以及冷卻活塞的滑油溫度將會下降，將降低掃氣溫度和缸內(nèi)壓縮溫度，從而導(dǎo)致燃油的不完全燃燒，過低的溫度就會產(chǎn)生缸套冷腐蝕。針對主機(jī)低負(fù)荷過程中的缸套冷腐蝕和磨損，可以考慮適當(dāng)增加缸套水的進(jìn)機(jī)溫度，這樣能提高熱效率、減少缸套部件的熱應(yīng)力。在主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)按主機(jī)說明書調(diào)整好缸套水和滑油的進(jìn)機(jī)溫度，同時應(yīng)根據(jù)海區(qū)的不同密切關(guān)注海水溫度的變化，及時調(diào)節(jié)低溫淡水冷卻系統(tǒng)中淡水的溫度，使主機(jī)的掃氣溫度處于主機(jī)說明書中推薦的工作范圍。

3.4 廢氣鍋爐的管理

主機(jī)降功率運(yùn)行后排氣管出口溫度降低，可能導(dǎo)致廢氣鍋爐產(chǎn)生的日用蒸汽量無法滿足船舶需求，另外主機(jī)降功率后燃燒不完全，將會使廢氣鍋爐進(jìn)煙側(cè)嚴(yán)重積灰。因此廢氣鍋爐需要每8～12 h投入沖洗劑進(jìn)行一次投藥沖洗工作，這樣能減少廢氣鍋爐的煙道積灰，從而防止排煙不暢導(dǎo)致主機(jī)運(yùn)行工況的惡化，為了保證船舶的日用蒸汽需求還應(yīng)讓燃油鍋爐處于備用狀態(tài)。

4 結(jié)語

在航運(yùn)市場不景氣，燃油成本居高的情況下，船舶降速航行是一種有效的節(jié)油辦法，經(jīng)濟(jì)效益也是顯著的，但是船舶長期低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，在實(shí)際船舶運(yùn)營的過程中應(yīng)該對主機(jī)采取一些必要的措施來降低這些影響，本文對這方面進(jìn)行了部分詳細(xì)的描述，希望對以后的船舶降速運(yùn)營提供一定的參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國船舶工業(yè)總公司.船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊-輪機(jī)分冊[M].北京：國防工業(yè)出版社，1999.

[2] 中船三井設(shè)計(jì)部.柴油機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行[M].上海：中船三井造船柴油機(jī)有限公司，2012.

[3] 許加榜.淺談船舶減速航行與節(jié)能[J].船舶節(jié)能，2001，2（2）：2-3.

[4] 黃正才.主機(jī)低速運(yùn)行帶來的問題及日常管理對策[J].上海：航海技術(shù)，2008（3）：90-97.

[5] 孫陪廷，李斌.船舶柴油機(jī)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2002.

[6] 何文山.船舶柴油機(jī)[M].人民交通出版社，1998.endprint

船舶降速低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，為保證主機(jī)在超低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時性能良好，根據(jù)以上分析，在降速的過程中，需要采取下列措施。

3.1 掃氣和排氣系統(tǒng)

主機(jī)低負(fù)荷每運(yùn)行48 h后應(yīng)加一次負(fù)荷至100%額定功率運(yùn)行1h，將不完全燃燒的過程中廢氣鍋爐及增壓器產(chǎn)生的顆粒沖刷干凈，這樣來保證增壓器效率，保持較高的掃氣效果。在提升負(fù)荷時應(yīng)避免速度過快而造成氣缸內(nèi)的狀況惡化，在低負(fù)荷運(yùn)行時，我們建議從10%負(fù)荷提升至40%負(fù)荷過程不要少于30 min，從40%負(fù)荷提升至75%負(fù)荷過程不要少于60 min。同時要勤換洗增壓器壓氣機(jī)的空氣濾網(wǎng)，確保吸氣暢通。加強(qiáng)對柴油機(jī)掃氣口的檢查，消除活塞頭、活塞環(huán)等部件上的積碳等未燃燒物，以及掃氣箱內(nèi)的殘留物等，避免對柴油機(jī)的運(yùn)行造成不良影響。加強(qiáng)對鼓風(fēng)機(jī)的檢查和維護(hù)，在某些情況下，故障產(chǎn)生因素是風(fēng)機(jī)的軸封泄漏堵住了法蘭通風(fēng)孔，如果泄放過量請更換軸封。如果打算長期低負(fù)荷運(yùn)行，建議船上備一套風(fēng)機(jī)。

3.2 燃油系統(tǒng)

遠(yuǎn)洋輪船主機(jī)使用的燃油多為IF0180 cSt或者380cSt，燃油的質(zhì)量都比較差，粘度大雜質(zhì)多，應(yīng)按主機(jī)運(yùn)營商要求做好燃油的加溫凈化和分離工作，燃油沉淀艙和日用艙的油溫應(yīng)盡可能的高，主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)粘度需保持在10～15 cSt之間，但溫度最高不超過150 ℃。在主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，合適的燃油粘度，可以確保燃油在氣缸內(nèi)有好的霧化效果，從而有好的燃燒狀況。可以增大主機(jī)的噴油提前角，前移燃燒進(jìn)程來適當(dāng)改善燃燒質(zhì)量。針對低負(fù)荷航行的MAN B&W主機(jī)，可安裝廠家推出的滑閥式噴油嘴，能徹底改善燃燒質(zhì)量，減少冒黑煙，為主機(jī)降速運(yùn)行提供有力保證。

3.3 冷卻水系統(tǒng)

當(dāng)主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行時，進(jìn)機(jī)的缸套冷卻水以及冷卻活塞的滑油溫度將會下降，將降低掃氣溫度和缸內(nèi)壓縮溫度，從而導(dǎo)致燃油的不完全燃燒，過低的溫度就會產(chǎn)生缸套冷腐蝕。針對主機(jī)低負(fù)荷過程中的缸套冷腐蝕和磨損，可以考慮適當(dāng)增加缸套水的進(jìn)機(jī)溫度，這樣能提高熱效率、減少缸套部件的熱應(yīng)力。在主機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)按主機(jī)說明書調(diào)整好缸套水和滑油的進(jìn)機(jī)溫度，同時應(yīng)根據(jù)海區(qū)的不同密切關(guān)注海水溫度的變化，及時調(diào)節(jié)低溫淡水冷卻系統(tǒng)中淡水的溫度，使主機(jī)的掃氣溫度處于主機(jī)說明書中推薦的工作范圍。

3.4 廢氣鍋爐的管理

主機(jī)降功率運(yùn)行后排氣管出口溫度降低，可能導(dǎo)致廢氣鍋爐產(chǎn)生的日用蒸汽量無法滿足船舶需求，另外主機(jī)降功率后燃燒不完全，將會使廢氣鍋爐進(jìn)煙側(cè)嚴(yán)重積灰。因此廢氣鍋爐需要每8～12 h投入沖洗劑進(jìn)行一次投藥沖洗工作，這樣能減少廢氣鍋爐的煙道積灰，從而防止排煙不暢導(dǎo)致主機(jī)運(yùn)行工況的惡化，為了保證船舶的日用蒸汽需求還應(yīng)讓燃油鍋爐處于備用狀態(tài)。

4 結(jié)語

在航運(yùn)市場不景氣，燃油成本居高的情況下，船舶降速航行是一種有效的節(jié)油辦法，經(jīng)濟(jì)效益也是顯著的，但是船舶長期低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會給主機(jī)帶來一系列的影響，在實(shí)際船舶運(yùn)營的過程中應(yīng)該對主機(jī)采取一些必要的措施來降低這些影響，本文對這方面進(jìn)行了部分詳細(xì)的描述，希望對以后的船舶降速運(yùn)營提供一定的參考作用。

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