風伊萬

源自極限的人體試驗

很多人都曾聽說過墨菲定律或是類似的說法，比如“事情如果有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會發(fā)生，并會引起最大可能的損失?！币簿褪侵袊顺Ｕf的“怕什么就來什么?！钡L期以來大家對這樣的說法只是知其然而不知其所以然。實際上這位讓人避之不及的“墨菲”還真不是憑空杜撰出來的，而墨菲定律則是半個多世紀前美國空軍一個特殊試驗項目的“副產(chǎn)品”。

那是二戰(zhàn)結束后不久，正值航空動力從螺旋槳向噴氣式過渡的階段，飛機性能的突飛猛進也對飛行的安全性提出了更高的要求。那么如果發(fā)生墜機事故，機上人員到底能承受多大過載呢？對于這個問題，航空業(yè)內長期以來普遍認為其極限是18個g，幾乎所有的軍用飛機在設計時都以此為參考。然而二戰(zhàn)中的一些事例表明這個經(jīng)驗之談并不準確，比如有的艦載機在航母上降落時發(fā)生猛烈的沖撞而損毀，但飛行員還能存活下來，因此有必要進行詳細的科學研究。

1947年，諾斯羅普飛機公司與美國空軍的航空醫(yī)學研究室合作，開展一項代號為MX981的高速火箭滑車試驗項目，以測試人體在瞬間減速時承受沖擊的能力極限。試驗地點選在加利福尼亞州的穆洛克干湖機場（現(xiàn)在的愛德華茲空軍基地），因為這里不僅有開闊平坦的場地，還有一段原本用于測試繳獲的德國V-1火箭的鐵軌可供利用。技術人員著手改造這條610米長的鐵軌，在末端安裝了長約14米的一套液壓制動器，像是一排排恐龍牙齒。他們還制造了一臺用在鐵軌上高速滑行的金屬車，重680千克，可承受100個g的沖擊力。這臺綽號“哇呀”的滑車上設置了人員座椅和測試儀器，后部安裝有4個火箭助推器。每個助推器能產(chǎn)生2 268千克的推力。通過啟動不同數(shù)量的助推器和調節(jié)制動器的壓力，就可以讓滑車及其載荷在滑行和減速過程中承受到不同的作用力，模擬出墜機時所受到的沖擊。

MX981項目組的軍方主管，醫(yī)學博士約翰·斯塔普上尉，不僅學識淵博，也以膽大心細而著稱。當時諾斯羅普公司帶來了一個重84千克的假人，起名“奧斯卡8號撞球”，準備安裝在滑車上作為試驗對象。不過斯塔普就提出一個讓同事們都驚呆了的想法：他要坐上滑車體驗高速制動產(chǎn)生的效果，以獲取第一手資料。這可不是一時的沖動，盡管有些專家宣稱人體承受18個g時骨頭都會被震裂，但斯塔普根據(jù)細致的研究認為正常人應該可以承受兩倍于此的沖擊。另外他也不愿意別人在自己負責的試驗中受傷或喪命，因此決定要親自上陣。

當然，試驗剛開始時還是用假人做主角，目的是找出設備和程序中可能存在的不足并加以修正。在1947年4月30日的第一次試驗中，主制動器就失靈了，結果滑車被整個拋到沙漠中。還有一次是“奧斯卡”在高速滑行中被安全帶勒斷，軀干沖破架在滑車前的木制擋板，飛出200多米遠。經(jīng)過不斷的測試和改進，到12月時斯塔普認為進行“人體制動”的條件已經(jīng)成熟。出于謹慎起見，他第一次登上滑車時是面向后方而坐，只啟動了一個火箭助推器，滑車的最高時速約為155千米，制動時產(chǎn)生的沖擊也僅有10個g。此后，滑車的時速和制動的強度逐漸提高。到1948年8月，斯塔普已經(jīng)完成了16次真人試驗，不僅突破了18個g的底線，甚至達到35個g的驚人紀錄，事實證明他的設想是正確的。

而“墨菲”就在這個時候登場了。這里說的是愛德華·墨菲，1918年出生于巴拿馬運河區(qū)，1940年他從美國軍事學院也就是大名鼎鼎的西點軍校畢業(yè)后，加入了美國陸軍航空隊。二戰(zhàn)期間，墨菲曾在中國-緬甸-印度戰(zhàn)區(qū)服役。盡管學過飛行，但他更擅長的是機電工程。1947年美國空軍成立后，墨菲來到帕特森空軍基地負責技術工作，軍銜最高時升至少校。1952年退役后，墨菲繼續(xù)在北美航空、道格拉斯和休斯等飛機公司從事安全保障方面的工作，包括為多種軍用飛機和試驗飛機設計乘員逃生裝置，據(jù)說他還參與研制了“阿波羅”載人航天計劃中的宇航員生命支持系統(tǒng)。

當斯塔普開展“人體制動”試驗時，墨菲并沒有直接參與，他正在萊特航空研究中心進行另一個類似的項目，使用的是高速離心機，并為此研制出一些專用的電子測量儀器。斯塔普聽說后，聯(lián)系到墨菲請他幫忙提高滑車上所用加速計的精確度。墨菲先是按要求把所需的設備發(fā)了過去，但在斯塔普的測試中卻出現(xiàn)莫名其妙沒有讀數(shù)的故障。墨菲只好親自跑一趟，到穆洛克試驗現(xiàn)場解決問題。經(jīng)過仔細檢查，大家發(fā)現(xiàn)原來是技術人員在滑車座椅的安全帶上安裝測量儀的傳感器時，剛好把接線全都裝反了，導致儀器毫無反應。

根據(jù)墨菲自己的說法，是他在設計時有所疏漏，使得接線方式存在出錯的可能，表示“我沒有考慮到所有的可能性”。不過也有MX981項目組的成員后來回憶，墨菲當時把這種低級錯誤歸咎于負責安裝傳感器的助手，聲稱“如果有什么方法能讓事情出錯，他就會這么做?！睙o論是哪個版本，在場的斯塔普就將其歸納為“墨菲定律”，很快傳遍了整個基地，用來數(shù)落某人犯了錯。不久后，斯塔普在一次記者招待會上介紹MX981項目的進展。有記者問道為什么在如此危險的試驗當中沒有發(fā)生過嚴重的傷亡事故，斯塔普的回答是因為所有的工作都遵循了墨菲定律，也就是在試驗之前就考慮到所有出錯的可能性并做好預防措施。就這樣，借助媒體的傳播，墨菲無意中讓自己的一句話“名垂青史”，而墨菲定律的內容后來也演變成“凡是可能出錯的事情必定會出錯”。

墨菲定律與航空安全

由于契合了大眾在實際生活中的主觀經(jīng)驗，墨菲定律一經(jīng)報道就流行開來，并出現(xiàn)了各種帶有黑色幽默的變體，當人們遇到倒霉事時往往用它來自嘲或調侃，這一定律因此也和派金森定理、彼德原理一道被稱為20世紀西方文化的三大發(fā)現(xiàn)。然而在航空安全領域，墨菲定律卻是必須嚴肅面對的課題。它無情地表明：只要存在發(fā)生事故的可能性，如果不斷重復去做，事故就一定會發(fā)生，而且不管可能性有多么小，它總會發(fā)生，并會造成最大程度的損失。

現(xiàn)代航空業(yè)無論是科研生產(chǎn)還是運營管理，都是具有高技術、高投入和高風險特點的復雜系統(tǒng)。不難想象，一套系統(tǒng)如果涉及的人員越多，設置的環(huán)節(jié)越多，運轉的時間越長，那么出問題的幾率也就越大。即使負責的人員是多么聰明能干，使用的設備是多么先進可靠，也無法避免各種極小概率的事件發(fā)生，如果處置不當將會釀成大禍。拿民航運輸來說，盡管如今已是公認的最安全的交通運輸方式，然而一旦出現(xiàn)意外，尤其是人為差錯，后果往往十分嚴重。

既然安全只是相對的，那么在墨菲定律面前是不是只能聽天由命了呢？其實任何事物都有其兩面性，看似消極宿命的墨菲定律恰恰是在提醒我們，要從細枝末節(jié)上開始重視出錯的各種可能性，積極采取措施防患于未然，萬一發(fā)生事故也能盡可能地控制損失。以MX981項目為例，斯塔普團隊的工作就是在研究當墜機事故發(fā)生時，能否防止這樣的壞事變得更糟，從而保全機內人員的生命。他們通過反復試驗來模擬飛行人員可能遭遇的狀況，找出可以承受的臨界點，為改進飛機的安全性提供科學依據(jù)。當墨菲的儀器出現(xiàn)故障時，盡管只是出在傳感器接錯線這樣的“小問題”上，但斯塔普仍敏銳地意識到“細節(jié)決定安?！钡闹匾?，將墨菲定律奉為工作準繩，才確保了人體試驗的安全性。

韓亞航空公司就去年的空難事件提交的最新調查報告中，確認是因機長操作失誤，使得飛機在降落時速度過低而導致事故發(fā)生。盡管波音777客機上有先進的操控和航電系統(tǒng)，但機長沒有認真查看航速的變化并及時做出調整，這再次驗證了細節(jié)的重要性。在事故因果鏈條中，客觀上總會存在著薄弱環(huán)節(jié)。墨菲定律一方面警告我們事故是完全有可能發(fā)生的，要打消盲目的自信，設想到最壞的情況；另一方面就促使我們要主動運用各種應對手段，盡可能消除潛在的問題。將墨菲定律換一種說法就是：“凡是可能出現(xiàn)的錯誤必定會被發(fā)現(xiàn)?！比魏我黄鹗鹿拾l(fā)生之前，都會有不同程度的征兆顯露出來，以嚴謹?shù)膽B(tài)度進行周密的檢查和處置，才能預防偶然性的事件發(fā)展為無法彌補的悲劇。

如今，墨菲定律的影響力早已從航空界擴展到各行各業(yè)的安全管理領域。它并非冥冥中注定的一條魔咒，而是時時在敲響的一記警鐘。正面地理解和運用墨菲定律，從歷史教訓中汲取經(jīng)驗，積極防范技術風險和人為失誤的出現(xiàn)，才是避免安全隱患從量的積累演變成突發(fā)事故的萬全之策。

責任編輯：王鑫邦