來逢波，楊京波

(1．山東交通學(xué)院，山東 濟(jì)南250000;2．北京交通大學(xué)，北京100044)

山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的測度與適應(yīng)性評價

來逢波1，2，楊京波1

(1．山東交通學(xué)院，山東 濟(jì)南250000;2．北京交通大學(xué)，北京100044)

本文運(yùn)用基于熵權(quán)法的多指標(biāo)綜合評價法，通過對2008－2012年5年橫截面數(shù)據(jù)的分析，從省域和經(jīng)濟(jì)板塊兩個視角對山東省綜合交通體系與山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行評價。從省域視角看，山東省綜合交通體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度的總體趨勢是由低水平協(xié)調(diào)向高水平協(xié)調(diào)發(fā)展;從區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊視角看，半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和省會城市群經(jīng)濟(jì)圈的綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度較高，黃三角高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)調(diào)度出現(xiàn)向中等水平協(xié)調(diào)度發(fā)展的趨勢，西部經(jīng)濟(jì)隆起帶處于低水平協(xié)調(diào)。研究對于山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的理論與實踐意義。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局;綜合交通體系;協(xié)調(diào)發(fā)展

一、引 言

山東省作為我國東部沿海發(fā)達(dá)省份之一，無論在人口總量、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還是交通體系的構(gòu)建上都處于全國重要位置。改革開放30多年以來，山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直處于高位高速增長狀態(tài)，GDP年均增長率達(dá)到11．67%，特別是2003年以來GDP年均增長率達(dá)到15．8%以上。即使面對復(fù)雜嚴(yán)峻的國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境，山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然實現(xiàn)了穩(wěn)中有進(jìn)。根據(jù)山東省統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)，2012年山東省總?cè)丝谶_(dá)到9879．31萬人，生產(chǎn)總值(GDP)首次突破5億元大關(guān)，達(dá)到50013．2億元，比2011年增長9．8%。

伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長、工業(yè)化和城市化的快速推進(jìn)以及區(qū)域發(fā)展要素的轉(zhuǎn)變，山東省綜合運(yùn)輸體系建設(shè)得到了快速發(fā)展。研究證明，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有著重要而直接的關(guān)系。區(qū)域內(nèi)各種交通方式協(xié)同運(yùn)作組成的高效合理的綜合交通體系形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊在新形勢下實現(xiàn)空間重組的客觀要求。交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展有利于區(qū)域內(nèi)外各要素的流動、共存與和諧發(fā)展，有利于形成優(yōu)勢互補(bǔ)、整體聯(lián)動的經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展格局。對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與區(qū)域綜合交通體系之間協(xié)調(diào)發(fā)展程度進(jìn)行測度并對二者之間的適應(yīng)性進(jìn)行評價一方面有助于我們更好地認(rèn)識現(xiàn)狀，把握和引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)未來發(fā)展方向，另一方面有助于順利實施區(qū)域總體發(fā)展戰(zhàn)略和主體功能區(qū)戰(zhàn)略，構(gòu)建適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢的高效、互補(bǔ)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間發(fā)展格局。本文以山東省為研究對象，在對其現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，測度總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與綜合交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展度以及省內(nèi)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與綜合交通體系之間的協(xié)調(diào)發(fā)展度，并對二者之間的適應(yīng)性進(jìn)行評價，為構(gòu)建優(yōu)勢互補(bǔ)、功能定位明晰、空間利用高效的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間發(fā)展格局提供相應(yīng)的政策建議。

二、相關(guān)研究述評

1、區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局研究述評

國內(nèi)外關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的研究目前主要從傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)和地理學(xué)兩個視角，運(yùn)用包括全球、國家、省域和縣級尺度在內(nèi)的多樣化的研究尺度進(jìn)行分析。從研究內(nèi)容看主要涉及到以下幾方面:關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分異的理論研究，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分異格局及分異趨勢研究，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分異形成機(jī)制研究。研究使用的統(tǒng)計分析方法主要運(yùn)用空間指數(shù)統(tǒng)計法、地理集中指數(shù)法、變異系數(shù)、泰爾指數(shù)、探索性空間數(shù)據(jù)分析方法(ESDA)等。當(dāng)前對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局進(jìn)行的研究雖然內(nèi)容豐富但仍存在不足之處，其中之一在于區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊很少被納入到區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分析中。

2、綜合交通體系研究述評

國內(nèi)有關(guān)綜合交通的學(xué)術(shù)研究已經(jīng)積累了眾多有價值的研究成果，對綜合交通的認(rèn)識在這個過程中也不斷深化。目前對綜合交通體系的研究涵蓋了綜合交通體系的概念、綜合交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局與優(yōu)化、交通網(wǎng)綜合評價、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接、匹配和一體化聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作機(jī)制等眾多方面。值得注意的是，由于存在不同的學(xué)科研究范式，所以對綜合交通體系相關(guān)問題的描述出現(xiàn)了社會制度演進(jìn)路徑和科學(xué)檢驗路徑兩種不同的方式，而這兩者的混合使用最終導(dǎo)致了相關(guān)研究中普遍存在概念不一致的情形。

3、區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與交通體系關(guān)系研究述評

(1)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性研究

從適應(yīng)性的角度出發(fā)對交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系進(jìn)行的研究主要包括交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性的概念和內(nèi)涵、各種交通方式(尤其是公路)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性評價指標(biāo)體系構(gòu)建、公路路網(wǎng)布局的區(qū)域適應(yīng)性評價等方面，運(yùn)用的研究方法包括改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)度綜合評價方法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法、非線性加權(quán)評價方法、層次分析法等。不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究偏重于某種交通方式與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性研究，而對于綜合交通復(fù)合系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性研究還不夠深入，相關(guān)研究成果較少。

(2)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系關(guān)系

在綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局關(guān)系方面，袁安貴(2009)認(rèn)為綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)極大地方便了成渝地區(qū)各城市之間要素的流動并擴(kuò)張了城市間物質(zhì)交換總量，密切了城市之間的分工協(xié)作聯(lián)系，促進(jìn)了成渝城市群經(jīng)濟(jì)空間的形成。王洋和修春亮(2011)分析了1990－2008年間中國各地經(jīng)濟(jì)地位的變化，并總結(jié)出經(jīng)濟(jì)區(qū)位是驅(qū)動中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局形成與演變的重要因素之一，我國部分內(nèi)陸地區(qū)曾經(jīng)一度成為經(jīng)濟(jì)增長熱點區(qū)的原因即在于位于重要交通軸線上，具有良好的交通區(qū)位。交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建可以提升區(qū)域的交通區(qū)位優(yōu)勢并實現(xiàn)由潛在的地理與市場區(qū)位優(yōu)勢向現(xiàn)實地理與市場區(qū)位優(yōu)勢的轉(zhuǎn)變，從而加強(qiáng)不同區(qū)域間以及區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。白全民等(2013)對山東省縣域空間格局演進(jìn)的研究發(fā)現(xiàn)，山東省縣域間的空間關(guān)聯(lián)性對緩解縣域間發(fā)展差異效果明顯。這是因為，一個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善提高了道路通達(dá)性，縮小區(qū)域間的軟環(huán)境距離，有助于臨近區(qū)域的企業(yè)更接近生產(chǎn)資源。

基于上述研究綜述，本文認(rèn)為，對山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行測度并對二者間的適應(yīng)性進(jìn)行評價時，既需要從區(qū)域總體入手也需要將區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊納入到分析框架中，既需要從綜合交通復(fù)雜系統(tǒng)出發(fā)也要兼顧各個交通子系統(tǒng)。

三、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系現(xiàn)狀分析

1、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演化

隨著山東省社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化以及周邊區(qū)域大格局的變化，山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局經(jīng)歷了“一群一圈一帶”——“一體兩翼”——“一藍(lán)一黃一圈一帶”區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的演變。

(1)“東中西”區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局向“一體兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的轉(zhuǎn)變

2006年山東省提出了“一群一圈一帶”戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，即打造東部“半島城市群”，中部崛起“省會都市圈”，南部建設(shè)“魯南城市帶”。最終形成了“東中西”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路，即東部突破煙臺、中部突破濟(jì)南、西部突破菏澤。隨著南部長江三角洲地區(qū)江蘇、浙江、上海的一體化發(fā)展以及北部環(huán)渤海地區(qū)北京、天津、河北的一體化發(fā)展，圍繞區(qū)域一體化發(fā)展，根據(jù)國家主體功能區(qū)的要求，“一體兩翼”的區(qū)域發(fā)展思路順勢而生。

2007年，山東省提出了“一體兩翼”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局?！耙惑w”是指山東東部沿海以膠濟(jì)鐵路為軸線向西延伸到濟(jì)南而形成的橫貫東西的中脊隆起帶，“兩翼”指“北翼”和“南翼”，即北臨渤海灣的黃河三角洲及周邊和南接蘇豫皖的魯南經(jīng)濟(jì)帶。

至此，山東省一改以往的“東中西”橫向發(fā)展經(jīng)濟(jì)的思路，轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴氨敝心稀弊鳛閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)空間發(fā)展格局的新思路。

(2)“一體兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局向“一藍(lán)一黃一圈一帶”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的轉(zhuǎn)變

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界發(fā)達(dá)國家以及我國都在謀求持續(xù)而強(qiáng)大的擴(kuò)張力，沿陸海雙向統(tǒng)籌發(fā)展和擴(kuò)展突破成為全球主要國家的發(fā)展趨勢。在這種背景下，藍(lán)黃戰(zhàn)略應(yīng)運(yùn)而生。2009年11月《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》獲得國務(wù)院正式批復(fù)，黃河三角洲地區(qū)的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略;2011年1月4日，《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》獲得國務(wù)院正式批復(fù)，標(biāo)志著山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)正式上升為國家戰(zhàn)略。作為各地發(fā)展條件差異較大的沿海大省，山東省要實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)文化強(qiáng)省的戰(zhàn)略目標(biāo)就必須構(gòu)建符合省情的、遵循區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的空間布局。

2013年，在山東省“金改”即將啟動之際，《省會城市群經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展規(guī)劃》、《西部經(jīng)濟(jì)隆起帶發(fā)展規(guī)劃》正式公布，山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局也被重新劃定，原來的魯南經(jīng)濟(jì)帶被重新分解，其所涵蓋的日照市被劃分到山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)，臨沂、棗莊、濟(jì)寧、菏澤被劃分到西部經(jīng)濟(jì)隆起帶。新的“一藍(lán)一黃一圈一帶”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局被正式確定。包括濟(jì)南、淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州在內(nèi)的7個地市共同組成省會城市群經(jīng)濟(jì)圈;棗莊、濟(jì)寧、臨沂、德州、聊城、菏澤組成西部經(jīng)濟(jì)隆起帶。

2、山東省綜合交通體系現(xiàn)狀

改革開放以來，山東省交通基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張、建設(shè)速度、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積、服務(wù)半徑及通達(dá)性等方面取得了前所未有的發(fā)展，為推動山東省國民經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展提供了強(qiáng)勁支撐。

(1)公路建設(shè)

一直以來，山東省在公路建設(shè)上以“公路通車?yán)锍涕L、路面等級高”而享譽(yù)全國。經(jīng)過多年的建設(shè)，山東省目前已經(jīng)形成了以高速公路、國道、省道為主干線，縣道、鄉(xiāng)道路為支線的公路運(yùn)輸網(wǎng)框架。

中經(jīng)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，山東省公路通車總里程達(dá)到24．4586萬公里，占全國通車總里程的5．8%，其中高速公路通車?yán)锍?975公里，占全國高速公路通車總里程的5．2%。山東省《關(guān)于全省貫徹實施＜山東省道路運(yùn)輸條例＞情況的調(diào)研報告》提供的數(shù)據(jù)顯示，高速公路通達(dá)全省90%以上的縣(市、區(qū));二級以上高等級公路通車?yán)锍踢_(dá)到38714公里，居全國第一位;農(nóng)村公路通車?yán)锍踢_(dá)到21．96萬公里，行政村通油路比例達(dá)到99．78%。目前，山東省公路密度達(dá)到每百平方公里156公里。從高速公路建設(shè)看，2012年底山東省“五縱四橫一環(huán)八連”的高等級公路網(wǎng)主體框架基本形成，至此，山東省形成了橫亙東西、縱貫?zāi)媳?、外環(huán)內(nèi)連的高速公路運(yùn)輸大通道。2013年5月，隨著濟(jì)寧至魚臺、夏津至聊城、榮成至文登、濰坊至日照、濟(jì)南至東營、德州至夏津6條高速公路的開工建設(shè)，預(yù)計未來山東省高速公路總里程將在2012年底4975公里的基礎(chǔ)上再增加566公里，突破5000公里大關(guān)。

(2)鐵路建設(shè)

根據(jù)中經(jīng)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，山東省鐵路營業(yè)里程從2001年的2855．4公里增長到2012年的4288．05公里，占我國鐵路營業(yè)總里程的4．4%。目前，山東省已經(jīng)形成了包括京九通道、京滬通道、煙大輪渡－藍(lán)煙－膠新通道在內(nèi)的縱貫?zāi)媳钡娜龡l鐵路干線和包括邯濟(jì)－膠濟(jì)通道、菏兗日通道在內(nèi)的橫亙東西的兩條鐵路干線，“三縱兩橫”的鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)格局已經(jīng)形成。在此基礎(chǔ)上，第四條南北通道青榮－青島－日照－連云港通道以及兩條東西通道，即德州－龍口－煙臺通道，山西中南部鐵路通道(晉豫魯鐵路通道)正在建設(shè)中。根據(jù)《山東省2008－2015年鐵路建設(shè)規(guī)劃》，到2015年，山東省新建、改建鐵路約3800公里，鐵路營業(yè)里程達(dá)到5500公里，全省鐵路形成“四縱四橫”的運(yùn)輸格局。

(3)水運(yùn)發(fā)展

山東省大陸海岸線占全國的1/6，居全國第二位，可建深水泊位的天然良港數(shù)量居全國第一，也是中國惟一一個擁有3個超億噸海港的省份。經(jīng)過多年的發(fā)展，山東省目前逐步形成了以青島港、煙臺港和日照港為主體的樞紐港，龍口港、威海港、東營港為地區(qū)性重要港口，濰坊港、蓬萊港、萊州港和濱州港等中小港口為補(bǔ)充的現(xiàn)代化港口群。2012年，山東省水路貨物量達(dá)到13704萬噸，相當(dāng)于1988年的16倍，占全國水路貨運(yùn)量的2．99%。

(4)航空運(yùn)輸

航運(yùn)方面，山東省目前擁有四個國際化的樞紐空港機(jī)場，分別是濟(jì)南、青島、煙臺、威海，共開通110多條國內(nèi)航線，飛往全國60多個大中城市的航班每周超過2000個。擁有通往香港、臺灣等地區(qū)的多條航線和日本、韓國、新加坡、泰國、菲律賓、美國舊金山等國際航線，形成了“串連東西、貫通南北、覆蓋全國，國內(nèi)國際兩頭開花”的多樞紐航空線路網(wǎng)絡(luò)。

(5)管道運(yùn)輸

作為我國僅次于黑龍江的第二大油氣生產(chǎn)省份，山東省煉油能力已超過9000萬噸/年，成品油消費近2000萬噸/年、天然氣消費超過60億方/年。油氣生產(chǎn)大省、煉化大省、油氣消費大省的特征決定了山東省是油氣管道大省的地位。目前山東省輸油氣管道占全國總長度的1/7。山東省70%的石油和99%的天然氣由管道運(yùn)輸，油氣運(yùn)輸?shù)男枰龠M(jìn)了管道運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展。

四、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的理論分析

1、理論支撐

(1)生長軸理論

20世紀(jì)60年代提出的生長軸理論將人們關(guān)于交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系的認(rèn)識和理解予以進(jìn)一步提高，實現(xiàn)了交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的有機(jī)結(jié)合。該理論認(rèn)為交通干線是進(jìn)行區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)和實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)良好運(yùn)行的通道，交通干線的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動具有明顯的引導(dǎo)和促進(jìn)作用，產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該沿交通干線進(jìn)行合理布局。

(2)“點－軸系統(tǒng)”理論

該理論尤其重視以中心城鎮(zhèn)為代表的“點”與由包括交通線路在內(nèi)的各種線路、通道連接組成的“軸”線之間的關(guān)系。當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長點的規(guī)模和數(shù)量發(fā)展到一定程度時，需要交通線路等基礎(chǔ)設(shè)施形成的軸線實現(xiàn)各個增長點之間的連接，以利于各種資源要素的流動。當(dāng)各個增長點之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系發(fā)展到某種程度時，區(qū)域內(nèi)“點－軸”系統(tǒng)形成。

(3)運(yùn)輸區(qū)位理論

運(yùn)輸區(qū)位理論認(rèn)為，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，如運(yùn)量、運(yùn)距、運(yùn)輸方向等的變化會引致經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位的變化。該理論建立后一直引導(dǎo)著世界各國的企業(yè)選址和產(chǎn)業(yè)布局，并取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

2、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展與適應(yīng)性分析的理論框架

目前我國關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的研究大部分以省級行政單元為研究對象，但以省為基本單元的研究存在的問題是忽略了省內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)差異與極化。我國目前相當(dāng)一部分省份或區(qū)域內(nèi)部存在經(jīng)濟(jì)差異與極化現(xiàn)象，而且，中國經(jīng)濟(jì)差異由大區(qū)域間或省份間逐步轉(zhuǎn)移到區(qū)域內(nèi)或省內(nèi)。因此，對大區(qū)域內(nèi)部或省域范圍內(nèi)部經(jīng)濟(jì)空間格局的研究就成為必要。

(1)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平與綜合交通體系的協(xié)調(diào)

綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在強(qiáng)相互作用。一方面，作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)的組成部分，綜合交通體系的發(fā)展應(yīng)當(dāng)滿足區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求;另一方面，各種交通方式協(xié)同運(yùn)作組成的高效合理的交通系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐，能有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一個具有階段性特征的動態(tài)過程，因此，需要綜合交通體系滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不同階段及不同水平的需要，滿足貨運(yùn)和人員出行的需求?；诖?，在山東省綜合交通體系的構(gòu)建過程中必須充分考慮到區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)有發(fā)展水平、未來發(fā)展趨勢、區(qū)域城市化和工業(yè)化水平，并據(jù)此對綜合交通體系的投資規(guī)模、發(fā)展速度、功能、結(jié)構(gòu)等進(jìn)行確定。

(2)山東省各區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與該板塊綜合交通體系的協(xié)調(diào)

山東省目前確定的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局是由“一藍(lán)一黃一圈一帶”四個區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊組成的。顯然，各個區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定的差異性，而且，各板塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣離不開區(qū)域內(nèi)各種交通方式的協(xié)同高效運(yùn)作。那么這些板塊具有差異性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是否與其區(qū)域內(nèi)的綜合交通體系發(fā)展相協(xié)調(diào)相匹配?基于上述分析，本研究認(rèn)為，山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的適應(yīng)性分析應(yīng)包括以下幾個方面:第一，從省域尺度層面分析山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)與山東省綜合交通體系大系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)度，確定兩者之間結(jié)構(gòu)匹配的合理性;第二，從區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)板塊尺度層面分析山東省各區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊與其各自系統(tǒng)內(nèi)的綜合交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展的適應(yīng)度。

五、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的測度

1、數(shù)據(jù)與研究方法與設(shè)定

(1)數(shù)據(jù)來源

本文研究范圍涵蓋了山東省17地市，并根據(jù)前述研究將山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間劃分為四個大的經(jīng)濟(jì)板塊，對于前述區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間板塊劃分中出現(xiàn)的重合部分，本文將聊城市和德州市劃歸省會城市群經(jīng)濟(jì)圈，將濱州市，濰坊的寒亭區(qū)、壽光縣和昌邑縣，德州的慶云縣和樂陵縣，淄博的高青縣，煙臺的萊州市劃歸黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。四個區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊的空間進(jìn)行如表1所示的劃分。

研究所使用的交通和經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來源于2008－2012年各年份山東統(tǒng)計年鑒及各地市統(tǒng)計年鑒，各地市2008－2012年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，部分指標(biāo)數(shù)據(jù)經(jīng)過手工整理計算而得。

表1 山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局劃分

(2)研究方法與指標(biāo)選擇

本文實證研究采集了2008－2012年5年的橫截面數(shù)據(jù)，運(yùn)用基于熵權(quán)法的多指標(biāo)綜合評價法從省域和經(jīng)濟(jì)板塊兩個視角對山東省綜合交通體系與山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行評價。由于相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)具有不同的量綱，為了使數(shù)據(jù)具有可比性，本文首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理使之成為無量綱數(shù)據(jù)，然后在此基礎(chǔ)上采用熵值法進(jìn)行指標(biāo)權(quán)重的確定，最后采用線性加權(quán)和的合成方法計算出山東省及不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)。

根據(jù)已有相關(guān)研究，本文設(shè)置以下兩類研究指標(biāo):

第一類指標(biāo)為彈性系數(shù)指標(biāo)，是相對靜態(tài)的比例關(guān)系，用以描述區(qū)域綜合交通運(yùn)輸量增長速度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長速度之間的對比。該指標(biāo)既可以反映區(qū)域綜合交通運(yùn)輸量的增長速度是否與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度同步，也可以反映綜合交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的作用，本文采用一下兩個指標(biāo):

①貨運(yùn)彈性系數(shù)(FTEC):以區(qū)域貨運(yùn)量的增長速度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的比值表示。

②客運(yùn)彈性系數(shù)(PTEC):以區(qū)域客運(yùn)量的增長速度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的比值表示。

第二類指標(biāo)為結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)指標(biāo)，主要考察山東省及不同經(jīng)濟(jì)板塊的綜合交通體系與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展情況，本文選擇以下兩個指標(biāo):

①貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展速度比率(FSDSR):以區(qū)域貨運(yùn)量增長速度與第二產(chǎn)業(yè)增加值增長速度的比值表示。

②客運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展速度比率(TSDSR):以區(qū)域客運(yùn)量增長速度與第三產(chǎn)業(yè)增長速度的比值表示。

2、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的測度與評價

本文從上述兩類共4個協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)出發(fā)，采用基于熵權(quán)法的多指標(biāo)綜合評價法對山東省2008－2012年間的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行分析，具體過程及相關(guān)結(jié)果如下:

(1)協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)的計算

第一，數(shù)據(jù)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理。本文首先對2008－2012年的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，由于篇幅有限，省略標(biāo)準(zhǔn)化處理結(jié)果。

第二，指標(biāo)權(quán)重的確定。較之其他權(quán)重確定方法，熵值法可以有效避免人為因素的影響，能夠較好地反映出所選擇指標(biāo)信息熵值的效用價值。本文對2008－2012年間各指標(biāo)的權(quán)重計算結(jié)果如表3所示。

表3 2008－2012年間各指標(biāo)權(quán)重的計算結(jié)果

(2)協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)的確定

本文采用線性加權(quán)和的合成方法對山東省及不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)進(jìn)行計算。計算結(jié)果如表4所示。

表4 2008－2012年綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)結(jié)果

(3)山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系的適應(yīng)性評價

本文將2008－2012年綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展評價結(jié)果數(shù)值進(jìn)行劃分，如果數(shù)值位于0．1－0．5區(qū)間內(nèi)，表示低水平協(xié)調(diào)，位于0．5－0．7區(qū)間表示中等水平協(xié)調(diào)，0．7以上表示高水平協(xié)調(diào)。通過對表4進(jìn)行分析，本文得出以下適應(yīng)性評價結(jié)論。

第一，從省域視角看，山東省綜合交通體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度從2008年的0．34達(dá)到了2012年的0．73，總體趨勢是由低水平協(xié)調(diào)向高水平協(xié)調(diào)發(fā)展。

第二，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊視角看，四個區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊的綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度在2008、2009兩年都處于低水平協(xié)調(diào)，與全省情況相一致。

半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通體系與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系在2010－2012三年里處于中等水平協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)狀況欠佳。從經(jīng)濟(jì)水平看，半島城市群目前已成為中國十大城市群之一，位居全國第四位，是我國最具發(fā)展?jié)摿Φ某鞘腥褐?。但是，這種中等水平的協(xié)調(diào)說明盡管經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，但與目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相比較，半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通體系尚有一定的發(fā)展空間，未來仍需要對綜合交通體系繼續(xù)完善。

“黃三角”高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)除了2012年達(dá)到中等水平協(xié)調(diào)外，其他各年份處于低水平協(xié)調(diào)，說明綜合交通體系的發(fā)展速度、規(guī)模和結(jié)構(gòu)方面與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)程度也較低，不過，2011年開始，協(xié)調(diào)度開始上升，2012年達(dá)到中等水平協(xié)調(diào)，說明上升為國家戰(zhàn)略后，“黃三角”綜合交通體系得到了改善，但從總體上看，綜合交通體系的發(fā)展無論與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平還是與國家戰(zhàn)略都還不匹配，存在較大發(fā)展空間。

省會城市群經(jīng)濟(jì)圈2009－2012年間處于中等水平協(xié)調(diào)，也未達(dá)到理想的協(xié)調(diào)狀態(tài)，究其原因在于，雖然以濟(jì)南為中心的“一小時交通圈”基本形成，但由于受行政區(qū)劃、政績工程等因素的影響，省會城市群經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各地市往往從自身局部利益而不是全局利益來規(guī)劃各地交通布局，導(dǎo)致路網(wǎng)規(guī)劃缺乏整體化和系統(tǒng)性的設(shè)計，各種交通運(yùn)輸方式未實現(xiàn)有效銜接，從而難以發(fā)揮其各自的比較優(yōu)勢。

西部經(jīng)濟(jì)隆起帶2008年協(xié)調(diào)指數(shù)達(dá)到0．8，屬于高水平協(xié)調(diào)。本文認(rèn)為，這顯示了二者在低發(fā)展水平上而不是高發(fā)展水平上表現(xiàn)出的一種協(xié)調(diào)，是假性協(xié)調(diào)。從2009年以后，隨著山東省對該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重視，經(jīng)濟(jì)潛力得到了挖掘，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，而此時綜合交通的發(fā)展相對滯后，綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間呈現(xiàn)出低水平協(xié)調(diào)。

第三，從不同區(qū)域5年的協(xié)調(diào)指數(shù)看，無論是基于省域視角還是基于經(jīng)濟(jì)板塊視角2009年的綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局都處于低水平的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。主要原因在于受2008年席卷全球的經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到顯著的負(fù)面影響，山東省在2009年無論綜合交通投資還是客貨運(yùn)輸量上都出現(xiàn)顯著的下降，從而導(dǎo)致出現(xiàn)二者之間的低水平協(xié)調(diào)，如果剔除全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，2009年的協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)應(yīng)該更高。

總之，從省域視角看，山東省綜合交通體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度的總體趨勢是由低水平協(xié)調(diào)向高水平協(xié)調(diào)發(fā)展;從區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊視角看，半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和省會城市群經(jīng)濟(jì)圈的綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度較高，黃三角高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)調(diào)度出現(xiàn)向中等水平協(xié)調(diào)度發(fā)展的趨勢，西部經(jīng)濟(jì)隆起帶處于低水平協(xié)調(diào)。

六、山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展的建議

根據(jù)上述實證研究的結(jié)果，本文對山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局與綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展提出以下幾點建議:

第一，實施區(qū)域差別化的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局和綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。繼續(xù)整合山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)優(yōu)勢，在依托自身優(yōu)勢條件的前提下，內(nèi)部實現(xiàn)多種交通體系之間的有效銜接，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通的一體化和彼此的相互促進(jìn)，外部以大交通干線為紐帶，積極融入周邊的遼東半島、京津冀經(jīng)濟(jì)圈，進(jìn)一步培育增長極，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加快經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。省會城市群經(jīng)濟(jì)圈要統(tǒng)籌規(guī)劃綜合交通體系，既要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持時間和空間上的一致性，也要保證綜合交通體系內(nèi)部在時空上的協(xié)調(diào)和配合，避免各自為政、過度投資、重復(fù)建設(shè)、交通分割和無序競爭等不良現(xiàn)象。大力發(fā)展“黃三角”和西部經(jīng)濟(jì)隆起帶綜合交通體系的構(gòu)建，實現(xiàn)不同交通方式的充分、和諧、有效發(fā)展。

第二，積極推動區(qū)域之間綜合交通體系一體化發(fā)展戰(zhàn)略。山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)已上升為國家戰(zhàn)略，加強(qiáng)“藍(lán)黃”一體化融合發(fā)展必將成為未來山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的發(fā)展趨勢，而實現(xiàn)交通一體化的發(fā)展是實現(xiàn)區(qū)域融合的重要保障，因此“藍(lán)黃”兩區(qū)之間應(yīng)首先構(gòu)建起綜合交通一體化的發(fā)展格局，側(cè)重于產(chǎn)業(yè)布局的特點和資源類型屬性，積極構(gòu)建“陸?？铡比灰惑w的交通主骨架:努力提升濰坊、東營、煙臺、青島等航空港的綜合競爭力，加快推進(jìn)“德龍煙”、“青煙威榮”鐵路項目的建設(shè)進(jìn)度，盡快建立起連接沿海與內(nèi)陸、縱貫半島東西快速便捷的鐵路運(yùn)輸通道，加強(qiáng)沿海港口群之間的合作，積極拓展國際班輪和客運(yùn)航線。此外，濟(jì)南都市圈軌道交通規(guī)劃早在2009年就通過了省政府的審批，根據(jù)規(guī)劃，以濟(jì)南為中心，輻射德州、聊城、淄博、泰安、萊蕪、濱州六個地市的放射性軌道交通線路將把濟(jì)南同周邊的六個地市緊密連接起來，逐步形成以濟(jì)南為中心、連接周邊各市并覆蓋主要縣市區(qū)的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南都市圈的軌道交通建設(shè)關(guān)系到省會濟(jì)南與周邊地市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，需要加快推進(jìn)。西部隆起帶交通基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，未來交通的發(fā)展必須主動融入到“藍(lán)黃”兩區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，充分利用西部隆起帶城市的資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，加強(qiáng)與“藍(lán)黃”兩區(qū)及濟(jì)南都市圈城市之間的物流合作，建立便捷、暢通、高效的交通物流網(wǎng)和無縫銜接的物流服務(wù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò);積極探索交通信息網(wǎng)絡(luò)資源整合的路徑，加大信息和科技合作力度，為區(qū)域綜合交通體系發(fā)展提供基礎(chǔ)性支撐;同時，加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通，打破地區(qū)封鎖，消除市場壁壘，明確市場準(zhǔn)入條件、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和工作規(guī)范，探討建立統(tǒng)一的交通運(yùn)輸政策、法律、法規(guī)，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源的合理有效利用，提供無障礙運(yùn)輸服務(wù)。

第三，創(chuàng)新完善區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局和綜合交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制。區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展的差異導(dǎo)致了綜合交通體系發(fā)展的不平衡，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演變的多樣性和多變性導(dǎo)致了各種不同運(yùn)輸方式競爭的加劇。因此，建立并完善綜合交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演變的互動發(fā)展機(jī)制并尋求優(yōu)化發(fā)展的路徑，既是交通行業(yè)發(fā)展的內(nèi)生性需求，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要。各不同區(qū)域板塊之間應(yīng)建立起促進(jìn)綜合交通體系發(fā)展的專門化協(xié)調(diào)組織，在區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面共同探討、聯(lián)動發(fā)展。尤其在產(chǎn)業(yè)分布與集聚、用地規(guī)劃等方面應(yīng)充分考慮毗鄰區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性特點、產(chǎn)業(yè)類型與屬性，共同打造起相互支撐、彼此關(guān)聯(lián)、協(xié)同優(yōu)化的綜合交通體系。

［1］程鈺，劉雷，任建蘭:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)特征及影響因素研究:以山東省為例》，《區(qū)域經(jīng)濟(jì)評論》，2013年第2期。

［2］來逢波:《綜合運(yùn)輸體系對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的塑造與優(yōu)化研究》，山東師范大學(xué)，博士學(xué)位論文，2013年。

［3］姜革鋒:《區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化運(yùn)作機(jī)制與效率評價研究——以內(nèi)蒙古為例》，北京交通大學(xué)，博士學(xué)位論文，2010年。

［4］袁安貴:《成渝城市群經(jīng)濟(jì)空間發(fā)展研究》，西南財經(jīng)大學(xué)，博士學(xué)位論文，2009年。

［5］王洋，修春亮:《1990－2008年中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局時空演變》，《地理科學(xué)進(jìn)展》，2011年第8期。

［6］白全民，徐立平，襲著燕:《山東省縣域經(jīng)濟(jì)空間格局演進(jìn)及其動態(tài)影響機(jī)制》，《經(jīng)濟(jì)與管理評論》，2013年第3期。

［7］郝壽義，郝大江:《基于要素適宜度視角的空間經(jīng)濟(jì)增長》，《中南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報》，2009年第2期。

［8］任曉紅，張宗益:《交通基礎(chǔ)設(shè)施與制造業(yè)區(qū)位選擇的空間計量經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》，《經(jīng)濟(jì)問題探索》，2010年第10期。

［責(zé)任編輯:王成利］

F127．52

A

1003－8353(2014)06－0061－06

本文系作者主持的國家社科基金項目(11CJL049)、中國博士后科學(xué)基金項目(2014M550600)、山東省軟科學(xué)計劃項目(2013RKB01015)、山東省發(fā)改委“藍(lán)黃”兩區(qū)重大課題、山東交通學(xué)院重大研究課題培育項目的階段性研究成果。

來逢波(1975－)，男，山東交通學(xué)院副教授、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、北京交通大學(xué)博士后;楊京波(1974－)，女，山東交通學(xué)院副教授、管理學(xué)博士。