關鵬

【摘 要】 鑒于不同港口燃油價差等多種因素的制約，根據好望角型船舶的具體航線具體分析，計算和比較不同航線的加油成本，并剖析航次間、航次終的繞航加油成本問題。結果表明，燃油成本的有效控制能夠切實提高航次期租水平。同時，提出船舶經營管理人員需具備船舶效益整體經營和管理的思路，通過多方協調，以達到最大程度地節(jié)省燃油成本和提高航次期租效益。

【關鍵詞】 好望角型船舶；燃油補給；繞航成本

近6年來，國際干散貨市場持續(xù)低迷，但國際船舶燃油價格長期居高不下，這無疑對于從事國際干散貨運輸的企業(yè)而言更是雪上加霜。

通過對2002―2013年的國際干散貨市場運價走勢（見圖1）和船舶燃油（IFO 380 cSt）現貨報價走勢（見圖2）的比較可以發(fā)現，兩者走勢相背離，在散貨運輸市場長期低迷的情況下，燃油費用支出己經成為航運企業(yè)航次經營成本中最大的支出項目。例如，載質量18萬t的好望角型船舶從西澳至青島的燃油費支出占整個航次營運成本的70%。因此，如何有效節(jié)約和控制燃油成本是航運企業(yè)越來越依賴的生存手段，而如何科學規(guī)劃航線、選擇合理的燃油補給港是保證航次任務有效完成并取得預期效益的關鍵。

1 好望角型船舶的基本規(guī)范

好望角型散貨船通常是指10萬噸級以上、寬度在32 m以上且長度在250～300 m、吃水超過10.5 m的干散貨船舶。近5年來，隨著船舶和碼頭的大型化發(fā)展，好望角型船的代表船型噸位逐步由12萬噸級發(fā)展到15萬、20萬、30萬噸級，乃至40萬噸級大型礦砂船。按照85%的油艙艙容計算，各船型最大受油量分別約為 t， t， t和 t。

2 全球主要燃油補給港燃油價格

本文選取2014年6月9日全球主要港口船舶燃油380 cSt的價格（見表1）進行比較。一般而言，靠近產油區(qū)港口或繁忙航線上的重要樞紐港的燃油價格通常較低，因此，位居前10的燃油補給港除新加坡港以外，均靠近產油區(qū)。由表1 可知，俄羅斯黑海及遠東的燃油價格最低，西北歐港口次之，亞洲的新加坡和阿拉伯國家較為接近。此外，作為好望角型船舶的主要裝貨港，巴西、澳洲、南非、西非等港口沒有提供加油服務或燃油價格偏高。

3 船舶燃油補給方案的選擇和判定

好望角型船舶燃油補給方案選擇的基本流程見圖3。

為便于分析，根據經驗和歷史數據，本文假設分析用的燃油380 cSt每噸價格如下：新加坡600美元，香港610美元，青島635美元，韓國麗水615美元，俄羅斯遠東納霍德卡 535美元。船型以標準18萬噸級好望角型船舶為例，當前船舶期租水平為1萬美元/天，經濟航速為空載航行13 kn，日油耗40 t；重載航行12 kn，日油耗42 t。結合航線具體分析。

3.1 太平洋往返航次

3.1.1 西澳大利亞往返青島航次

西澳大利亞往返青島航次燃油補給方案測算見表2。

以空載香港港加油繞航成本53 358美元為例，計算過程如下：

繞航增加的航程（2745 + 1120）-3550=335 n mile；時間損失335 n mile / 13 kn / 24 h=1.07天；時間成本1.07天 €？10 000美元/天=10 700美元；油耗損失1.07天 €？40 t/天=42.80 t；油耗成本42.80 t €？610美元/t=美元；其他成本支出港費（美元） + 加油時間損失（1天 €？10 000美元/天） + 錨地等泊耗油（5 t/天 €？610美元/t €？1天）=美元。

其他港口繞航成本計算過程同上。

根據測算數據，2 000 t 以下的燃油補給量盡量選擇在國內港口加油。如果能夠預測新加坡油價在1個月內會大幅上漲或者已經到了短期的低點，那么可以選擇繞航新加坡加油，并以此來執(zhí)行2個連續(xù)的澳洲航次，從而既可以抵消虧艙的費用，還能達到效益最大化。

3.1.2 東澳大利亞往返青島航次

東澳大利亞往返青島航次燃油補給方案測算見表3。

根據測算數據，顯然繞航加油不可取。載質量17萬～18萬t的好望角型船舶通常最大受油量為～ t，單航次需求量約 t，繞航成本過高，應選擇在預空港口補充燃油或者在大西洋回程的航次中提前在新加坡補充足夠完成一個東澳航次的油量。

3.1.3 加拿大西海岸往返青島航次

加拿大西海岸往返青島航次燃油補給方案測算見表4。

該航線屬于跨大洋的長航線。根據測算數據，即使是俄羅斯遠東的燃油補給港口由于天氣原因經常導致加油延誤，但選擇該港口加油還是具有明顯的成本優(yōu)勢。此外，重載回程途中也應在該港口安排加油，以降低下一航次的燃油成本。

3.2 大西洋往返航線

一般選擇在歐洲燃油補給或到直布羅陀等中途港加油至南北美洲裝貨，然后再返回歐洲。

3.3 遠東―歐陸航線

新加坡是重要的燃油補給港，可在亞洲或其他地區(qū)裝貨到歐洲卸貨，屆時再根據船上存油、下個航次任務等諸多因素在歐洲的鹿特丹、直布羅陀等港口適量補油后，執(zhí)行下個大西洋往返或者歐陸―遠東航線的航次任務。若是回到遠東卸貨，在滿載航程中也需在新加坡補給燃油。

3.4 特殊情況下的航次加油

（1）至歐洲硫氧化物控制區(qū)（SECA）卸貨需提前補充低硫燃油。在歐洲安排加油時，也須考慮在下個航次返回SECA時的低硫燃油的需求量，這需要根據具體的航程而定。在通常情況下，低硫重油需要200～300 t，低硫輕油需要10～20 t。

（2）由于在港口停泊時間過長而導致燃油不足情況下的加油，航線中的毛里求斯、西非海岸線附近的油駁船，甚至是港口油罐車輸油都是可以考慮的加油地點和方式。

（3）特殊航線。對于在裝貨港進行印尼煤炭或者鎳礦石運輸的，無論是航次期租還是航次程租都可以根據需要在卸貨后就近安排至新加坡加油，從而使補給量可達到船舶受油量的最大值，以滿足下個航次的需要。

4 結 語

本文針對不同航線提出相應的燃油補給方案，并經測算，確定在不同加油量情況下的補給方案。船舶燃油的補給應盡量選擇至油價低廉的港口，最大程度地節(jié)省成本支出，提高航次期租效益。作為一名航運操作人員，也需時刻注意船舶期租水平和油價的走勢等變量，便于及時鎖定燃油效益，核算加油成本。同時，在下個航次任務不確定的情況下，關注當前航次船舶所存燃油的油艙分布，指導和提醒船長按要求提前做好受油工作，盡最大努力防止再次加油時混油問題的產生。