侯宇輝 HOU Yu-hui；郭宏軍 GUO Hong-jun；孫繼華 SUN Ji-hua

（安陽鋼鐵股份有限公司，安陽 455004）

（Anyang Iron&Steel Co.，Ltd.，Anyang 455004，China）

0 引言

某企業(yè)編組站與路局場站毗鄰，具有得天獨厚的地理運輸環(huán)境，但由于其企業(yè)產(chǎn)能擴大翻倍增長，造成其鐵路運輸能力嚴重不足，大列到達倒調作業(yè)頻繁，工作效率低，吞吐能力小，嚴重時造成站區(qū)堵塞，導致鐵路運輸成本增高。針對此情況，對此編組站進行擴能技術改造，以提高運輸效率，增強吞吐能力，降低運輸成本。

1 存在的問題

隨著運量的增加，大列進出物資情況較多，原線路有效長度短，站場到發(fā)線少，場站已經(jīng)無法滿足企業(yè)鐵路運輸要求，尤其在原燃料集中到達時，經(jīng)常造成站區(qū)堵塞，接發(fā)車困難。①受場地限制擴能無發(fā)展空間，擴能方案難以制定；②受地質和環(huán)境影響岔群無法使用通用的木枕，需研發(fā)使用使用水泥岔枕；③受進出企業(yè)廠區(qū)東咽喉與路局和企業(yè)編組站單線連通的瓶頸制約，造成車列堵塞、吞吐量難以提升；④路局線路與企業(yè)編組站線路信號不互通，造成安全行車隱患；⑤場站股道短，無接發(fā)大列能力。

2 原因分析

受上述條件限制，擴能不只是單一的投資問題，還有發(fā)展空間和關鍵技術的制約。

①企業(yè)編組站南鄰路局場站，北接村莊，東抵企業(yè)廠區(qū)，西為路局向西國鐵出站線。路局場站和企業(yè)編組站均為東西平行布局，無發(fā)展空間；②由于站區(qū)所處位置的限制，其布局為東西走向狹長并行，站區(qū)局部經(jīng)過排水渠和河溝，造成土質潮濕，不適合使用木枕。狹長地形造成交渡使用較多，傳統(tǒng)交渡多采用木枕，在這種環(huán)境下需使用鋼筋混凝土岔枕。本地區(qū)場站從未使用過此技術，需研發(fā)使用。③此場站與企業(yè)廠區(qū)站區(qū)聯(lián)系受東河溝限制僅為單線連接，打通東咽喉的瓶頸制約，可提高周轉效率，有效利用企業(yè)廠區(qū)各站區(qū)的停車線。④路局站場與企業(yè)編組站銜接點少，信號不互通，雙方經(jīng)過站區(qū)之間電話通知進行接排車列，中間環(huán)節(jié)多，可靠性低。⑤原路局場站和企業(yè)編組站不具備接大列的能力，線路短，進站大列需解列接入，出站大列需多次編組、集結，增加了取送倒調作業(yè)次數(shù)。

3 解決方案（改造原理及采用的新技術）

因受場地的制約，擴能改造的論證、現(xiàn)場勘測、設計、施工等各方面都比正常工程復雜。特別是幾個關鍵技術，如：站場方案優(yōu)化；東咽喉采用“一渡一交”打開進出通道；研制應用灰枕道岔；實現(xiàn)路局站區(qū)與企業(yè)場站信號對接，大列可直接接入排出；站間增設網(wǎng)絡物流監(jiān)控系統(tǒng)等，都需要在擴能改造過程中進行自主研發(fā)或新技術推廣應用。

3.1 施工方案的確定

3.1.1 方案一：路局站向北擴建。路局站向北擴建拆遷北邊村莊，站場布置東西呈橫列式，界定路局為南側6股道、企業(yè)使用北側6股道，拆遷成本1.8億過高、工作量大被否決。

3.1.2 方案二：路局站向西移。路局站西移，站場布置成縱列式，原路局站為企業(yè)編組場，新站區(qū)站南側六股道為路局到發(fā)編組場、北側四股為企業(yè)到發(fā)交接線，總投資1.5億元。投資過高被否決。

3.1.3 方案三：路局站向南擴建。從科學發(fā)展上尋找出路，以路局場站為中心，利用路局場站南側鐵路現(xiàn)有土地資源，整合站舍設施置換發(fā)展空間，向南擴建3股道，使原路局場站線4道、企業(yè)編組站4道共計8道增至11股道。其中：路局到發(fā)交接場7股道，企業(yè)編組場4股道；同時將路局線向西展延鐵路到有效長度為1050m；打通東咽喉，使鐵路到發(fā)列車可以直接進出鐵路到發(fā)站場和企業(yè)編組站，分別平行設路局場站至企業(yè)內原料站進路、軋鋼站進路、“一渡一交”組合技術。路局整合站場出地皮，由企業(yè)投資5900萬元進行擴能改造，實現(xiàn)路廠運營管理雙贏模式。選定方案三。

3.2 水泥岔枕的研發(fā) 采用預應力鋼筋混凝土岔枕解決土質和地理位置制約。水泥岔枕增加了支承面積，既能有效地傳遞、分散上部載荷，又能扼止線路爬行，制作中在岔枕中預埋塑料套管，依靠扣件磨擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，最重要的是解決了地質和地理環(huán)境對木枕帶來不利因素。

3.3 東咽喉瓶頸制約打通 東咽喉打通采用復式交分組合道岔，其長度短，開通進路多，解決東河溝限制用地面積少問題，而且兩個主要行車方向均為直線的特點，提高了調車能力，改善了列車運行條件。由于東咽喉地形限制，巧妙的采用了“一渡一交”，即新鋪設的一組交渡和一組復式交分道岔組合，既恢復了路局與企業(yè)廠區(qū)軋鋼站的聯(lián)絡線，又打通了路局與企業(yè)廠內原料站的聯(lián)絡線，加上既有廠區(qū)連接線成倍提升了吞吐量。

3.4 站間信號互通技術解決 ①企業(yè)編組站與路局場站兩站間原有兩組銜接道岔，改造中增設站間銜接道岔3組，增強了站間互通能力，提高了編組效率。②企業(yè)編組站與原路局場站兩站間機車信號不通用，造成路局機車大電碼化，采用了占用疊加發(fā)碼方式，在使用舊設備的情況下，巧妙解決了站間機車信號不通用難題，大大降低了擴建成本。③增設微機監(jiān)測（包括信號機、道岔、軌道電路、動力、區(qū)間閉塞狀態(tài)等功能的監(jiān)測系統(tǒng)）。在信號設備運行的過程中，全天侯實時監(jiān)測設備運行狀態(tài)，記憶、存儲設備運行信息，故障及時報警，提高了設備的可靠性及維修效率。擴能前后線路主要技術指標、技術參數(shù)對比如表1所示。

表1

3.5 接排大列能力解決

3.5.1 既有3股道向西展長到發(fā)線，使到發(fā)場各股到發(fā)線有效長均達到1050m，企業(yè)編組場各股道有效長由原來的614-780m展長到900-1000m，滿足了5000噸整列到發(fā)要求。

3.5.2 西咽喉進行改造，增設兩條渡線，使各股道均連通路局正線，牽出線展長到550m。

擴能前后鐵路有效長對比如表2所示。

表2

4 結語

經(jīng)過鐵路場站擴能技術改造后，此站在國內同行業(yè)中實現(xiàn)了站場方案最優(yōu)，率先使用“一交一渡”組合道岔打通咽喉技術、灰枕道岔技術、國鐵站區(qū)與冶金企業(yè)站區(qū)對接互通技術、ZPW-2000型移頻電碼化信號安全行車技術、25Hz相頻軌道電路抗干擾等先進技術。同時實現(xiàn)了安全行車可靠性高、作業(yè)效率高，具有接發(fā)車和編組雙重功能，實現(xiàn)了路企雙贏，取得了良好的使用效果和顯著的經(jīng)濟效益，在冶金運輸、石化、煤炭等行業(yè)具有良好的市場推廣運用前景。

[1]趙平平.從神華大準鐵路運載現(xiàn)狀談煤炭重載運輸[J].內蒙古科技與經(jīng)濟，2008(24).

[2]吳彩蘭.重載鐵路擴能研究[J].鐵道標準設計，2005(06).

[3]肖勇清,周昊.梁墩間的約束對高墩橋梁動力行為的影響[J].鐵道運營技術，2007(01).