干佳薇

摘 要：鐵路運(yùn)輸歷來都與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)息息相關(guān)。所謂高速鐵路，通常是指最高運(yùn)行時速在 200公里以上的鐵路。歷經(jīng)百十年的技術(shù)改革，高速鐵路作為一個新型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)直接決定著一個國家的基礎(chǔ)建設(shè)，特別是對于地域廣袤的中國。短短十幾年，中國實(shí)現(xiàn)了從步入高鐵時代到引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的一個大飛躍。高鐵對于城市交通的改善作用明顯，改變了人們的出行方式，調(diào)整了城市民眾的出行次數(shù)及城市空間結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；技術(shù)創(chuàng)新；展望

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）17-0031-02

一、高速鐵路的定義和發(fā)展背景

（一）高速鐵路的定義

高速鐵路是指通過改造原有線路，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)[1]。

（二）世界高速鐵路發(fā)展的背景資料

1964年10月1日，最高時速達(dá)210公里的日本東海道新干線開通，標(biāo)志著真正意義的高速鐵路誕生。此后，法國、德國、意大利等國相繼開工建設(shè)高速鐵路，促成了高速鐵路建設(shè)的第一次高潮，到20世紀(jì)90年代初，建成了3 216公里高速鐵路。高速鐵路運(yùn)營取得了明顯的社會經(jīng)濟(jì)效益，促使歐洲在20世紀(jì)90年代再次形成了高速鐵路的建設(shè)熱潮。歐洲議會還批準(zhǔn)了泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，規(guī)劃新建線路12 500公里，改造既有線14 000公里，形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網(wǎng)。到90年代中期，高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、節(jié)能、環(huán)保等方面的優(yōu)勢得到了各國政府的認(rèn)可，開始大力發(fā)展。

（三）中國高速鐵路的建設(shè)背景

我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運(yùn)營里程、運(yùn)輸效率、技術(shù)水準(zhǔn)、裝備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展對于交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟪３５貌坏綕M足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產(chǎn)業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復(fù)興的需要與選擇。

二、中國高速鐵路的發(fā)展

1994年，我國第一條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成功并投入運(yùn)營，其旅客列車速度為160公里/小時～200公里/小時，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，被稱為我國高速鐵路化的起點(diǎn)。

2012年10月8日，世界上首條穿越高寒地區(qū)的高鐵，也是中國東北地區(qū)第一條高速鐵路——哈大高鐵開始全線試運(yùn)營，并于2012年底正式開通。哈大高鐵北起哈爾濱，南至大連，縱貫東北三省，線路全長921 千米，從哈爾濱到大連全程僅需4小時左右。2012年，我國有1.3萬千米時速達(dá)250—350千米的客運(yùn)專線建成投產(chǎn)，以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，標(biāo)志著中國鐵路全面進(jìn)入高速鐵路時代[2]。

目前，中國高鐵運(yùn)營總里程達(dá)到11 028千米，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家?，F(xiàn)在，中國每天開行的動車組就有1 000多列，運(yùn)送旅客約百萬人次。中國用 6 年左右的時間跨越了世界鐵路發(fā)達(dá)國家一般需時30年的歷程，形成具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。

三、中國高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

（一）工程建造技術(shù)

路基——突破了地基處理、路基填筑、線下構(gòu)筑物剛度均勻化技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)路基沉降變形收斂可控。

無碎軌道——突破了與信號軌道電路適應(yīng)性、大跨橋上變形控制等技術(shù)難題，掌握了無碎軌道大規(guī)模應(yīng)用設(shè)計(jì)、制造、施工、精調(diào)成套技術(shù)。

橋梁——突破了900t雙線整孔箱梁制、運(yùn)、架，大跨高墩等一批新結(jié)構(gòu)特殊橋梁技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了工廠化、機(jī)械化快速施工。

隧道——突破艱險山區(qū)、復(fù)雜地質(zhì)、江河水下修建隧道技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)高速列車隧道內(nèi)時速350km安全運(yùn)行和交會。

客運(yùn)樞紐——突破了過去交通方式分治、換乘不便難題，實(shí)現(xiàn)了空間換平面，城市軌道、公交、出租車乃至空港多種交通方式融合、立體現(xiàn)代客運(yùn)綜合交通樞紐。

牽引供電——研發(fā)應(yīng)用抗拉強(qiáng)度高、導(dǎo)電性能好的接觸線與承力索，建立接觸網(wǎng)—受電弓藕合仿真系統(tǒng)平臺，掌握了36—40kN大張力接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、施工技術(shù)，實(shí)現(xiàn)時速350km動車組重聯(lián)雙弓安全運(yùn)行。

精密控制測量——突破軌道空間幾何毫米級精度控制難題，構(gòu)建了勘測、施工、線形維護(hù)“三網(wǎng)合一”精密測量控制網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了軌道的精確定位和構(gòu)筑物變形量控[3]。

（二）動車組技術(shù)

中國鐵路建立了時速250km、350km和350km以上動車組技術(shù)體系，研制了座、臥、16輛長編組動車組系列產(chǎn)品，適應(yīng)不同運(yùn)營條件，掌握了動車組設(shè)計(jì)、制造關(guān)鍵技術(shù)。

“和諧號”CRH380新一代高速動車組在低阻力流線型頭型、高氣密強(qiáng)度和氣密性車體、振動模態(tài)系統(tǒng)匹配、安全可靠的高速轉(zhuǎn)向架、先進(jìn)的噪聲控制、高性能的牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、安全環(huán)保的制動系統(tǒng)和人性化的旅客界面等方而取得新突破。

（三）列車運(yùn)行控制技術(shù)

研發(fā)裝備了適用于既有線提速和新建時速250km高速鐵路的CTCS-2級、適用于新建時速大于250km高速鐵路的CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)最小追蹤間隔3min，兼容CTCS-2級列控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了時速250km、350km兩個速度等級高速列車的跨線運(yùn)行。

（四）系統(tǒng)集成與運(yùn)營管理技術(shù)

中國鐵路建立了集成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系，把聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行等技術(shù)要素與建設(shè)及運(yùn)營有機(jī)銜接起來，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路各子系統(tǒng)的集成與優(yōu)化。endprint

中國鐵路研制應(yīng)用了高速綜合檢測列車，對線路軌道、接觸網(wǎng)、通信信號等固定設(shè)施進(jìn)行動態(tài)綜合檢測，建設(shè)了北京、上海等6個動車組檢修基地和一批運(yùn)用所，運(yùn)用先進(jìn)的檢修工藝、設(shè)備對動車組進(jìn)行檢修。

四、對中國高速鐵路的展望

未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期，當(dāng)我國高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成 1—2 小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成 1 小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。但是，需要注意的是，高鐵的發(fā)展也不能太過激進(jìn)，我國高鐵的發(fā)展應(yīng)該與整個社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如果超前發(fā)展，不僅自身會受到制約，還可能牽涉到其他一系列系統(tǒng)的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額虧損，可能引發(fā)鐵路部門的巨大債務(wù)危機(jī)。另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收回投資成本而使之變成“高價高鐵”，使大多數(shù)人失去享受高鐵發(fā)展的機(jī)會。

參考文獻(xiàn)：

[1] 崔瑞超.淺談中國高速鐵路的發(fā)展[J].新課程學(xué)習(xí)，2010，（10）：30-31.

[2] 梁東成.中國高速鐵路的發(fā)展與規(guī)劃[J].地理教育，2013，（11）：62.

[3] 何華武.中國高速鐵路創(chuàng)新與發(fā)展[J].中國鐵路，2010，（12）：6-7.

Development and Prospect of China high-speed railway

GAN Jia-wei

（Zhejiang Normal University，Jinhua 321004，China）

Abstract：The railway transportation has always been closely linked with the national economic construction.The high speed railway，usually refers to the maximum operating speed of 200 km above the railway： in.Through technical reform of hundred years，high-speed railway is a new economic industry directly determines the infrastructure of a country，especially for the vast territory of the China.Just a dozen years，Chinese realize a big leap to lead the world High-speed Rail development from into High-speed Rail era to the.High-speed Rail role in improving the city traffic significantly，changed the way people travel，adjustment of the spatial structure and city city people travel times.

Key words：high speed railway；development；technological innovation；Prospect

[責(zé)任編輯 李 可]endprint