袁俊喜

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案及客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置探究

袁俊喜

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

理論結(jié)合實(shí)際從閉塞方式、區(qū)間布點(diǎn)及動(dòng)車(chē)組安全性、規(guī)范符合性等方面綜合論證分析,提出哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)所動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置優(yōu)化實(shí)施方案。以動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置為背景,針對(duì)目前的技術(shù)政策及規(guī)范規(guī)定,對(duì)動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)、動(dòng)車(chē)段出站信號(hào)機(jī)和銜接站出站信號(hào)機(jī)等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案進(jìn)行探討和研究,提出合理合規(guī)設(shè)置客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)的建設(shè)性意見(jiàn)。

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)；動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)；信號(hào)機(jī)；設(shè)置

1 概述

隨著客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，列車(chē)行駛憑證已從傳統(tǒng)的地面信號(hào)轉(zhuǎn)為車(chē)載信號(hào)，地面信號(hào)只起停車(chē)標(biāo)志的作用。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)維護(hù)中，為滿(mǎn)足未安裝列控車(chē)載設(shè)備的列車(chē)或車(chē)載設(shè)備停用時(shí)的動(dòng)車(chē)上線(xiàn)運(yùn)行的需要，須設(shè)置相應(yīng)的地面信號(hào)機(jī)。

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站信號(hào)機(jī)，特別是銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示，一直存在較大爭(zhēng)議。主要是基于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)區(qū)間地面不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，改設(shè)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)指示牌，車(chē)站地面信號(hào)機(jī)較傳統(tǒng)信號(hào)機(jī)簡(jiǎn)化，其顯示方式和顯示意義發(fā)生了重大變化。結(jié)合哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案分析，對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置進(jìn)行探討研究。

2 長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案

2.1 線(xiàn)路設(shè)計(jì)情況

長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)所由長(zhǎng)春西站引入哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)線(xiàn)路長(zhǎng)度上行2.001 km(動(dòng)車(chē)運(yùn)用所至長(zhǎng)春西方向)、下行2.388 km，線(xiàn)路有2處R-450 m的曲線(xiàn)和1處R-400 m曲線(xiàn)，曲線(xiàn)總長(zhǎng)達(dá)1.318 km(下行1.458 km)，占線(xiàn)路總長(zhǎng)的66%(下行61%)。線(xiàn)路自長(zhǎng)春西站引出后以2處R-450 m的小半徑曲線(xiàn)連續(xù)右轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)角達(dá)155°。

2.2 閉塞方式及區(qū)間信號(hào)機(jī)布點(diǎn)原則

鑒于長(zhǎng)春西站及長(zhǎng)春動(dòng)車(chē)所規(guī)模較大，咽喉區(qū)及動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)較長(zhǎng)，為滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)密集到發(fā)的需求，動(dòng)車(chē)進(jìn)出動(dòng)車(chē)段采取列車(chē)方式辦理行車(chē)作業(yè)。

根據(jù)《鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)技術(shù)管理辦法(300～350 km/h部分)》(鐵科技[2009]212號(hào))[1]和《關(guān)于新建鐵路哈爾濱至大連客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》(鐵建函[2007]649號(hào))[2]的要求，哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)及動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)按滿(mǎn)足四顯示自動(dòng)閉塞的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。

結(jié)合線(xiàn)路條件，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)上的信號(hào)機(jī)按以下原則分布：

(1)按CTCS2+四顯示自動(dòng)閉塞分布；

(2)區(qū)間信號(hào)機(jī)分布距離滿(mǎn)足列車(chē)安全制動(dòng)距離；

(3)閉塞分區(qū)最小長(zhǎng)度滿(mǎn)足1列動(dòng)車(chē)組列車(chē)停放并留有一定的安全余地。

2.3 區(qū)間信號(hào)機(jī)布置及安全性分析

動(dòng)車(chē)進(jìn)出動(dòng)車(chē)段具有密集到發(fā)的運(yùn)輸特點(diǎn)，因此兩條動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)均按雙方向自動(dòng)閉塞運(yùn)行設(shè)計(jì)。

據(jù)鐵道部運(yùn)輸局運(yùn)工綜技函[2012]134號(hào)文復(fù)函[3]，哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)長(zhǎng)春西動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)線(xiàn)路允許速度為50 km/h。

設(shè)計(jì)按照上述信號(hào)機(jī)分布原則，基于區(qū)間走行線(xiàn)路約2 km及50 km/h列車(chē)最高運(yùn)行速度的線(xiàn)路設(shè)計(jì)情況，進(jìn)行區(qū)間信號(hào)機(jī)布置。

2.3.1 信號(hào)機(jī)布置方案

按照最大能力布置，區(qū)間每個(gè)運(yùn)行方向各布設(shè)兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)，信號(hào)機(jī)布置見(jiàn)圖1。

圖1 長(zhǎng)春西動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)信號(hào)機(jī)最大能力布置示意

入庫(kù)方向，動(dòng)車(chē)所XF(X)進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)DC34 (DC44)顯示黃(U)燈，DC32 (DC42)顯示綠黃(LU)燈，長(zhǎng)春西 S3( S4)開(kāi)放綠(L)燈發(fā)車(chē)。

出庫(kù)方向，長(zhǎng)春西XDF(XD)進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)DC41 (DC31)顯示黃(U)燈，DC43( DC33)顯示綠黃(LU)燈，動(dòng)車(chē)所S8 (S7)開(kāi)放黃(U)燈發(fā)車(chē)。

2.3.2 信號(hào)機(jī)布點(diǎn)動(dòng)車(chē)組安全性分析

以50 km/h速度目標(biāo)值進(jìn)行動(dòng)車(chē)組安全性分析。

(1)常用制動(dòng)

①技術(shù)規(guī)范要求距離

根據(jù)鐵道部科學(xué)技術(shù)司、鐵道部運(yùn)輸局頒發(fā)的關(guān)于印發(fā)《列控中心技術(shù)規(guī)范》的通知(鐵科技[2010]138號(hào))[4]，限速目標(biāo)值距離見(jiàn)表1。

表1 限速目標(biāo)距離參照

表1中距離均含4 s時(shí)間空走距離、120 m安全防護(hù)距離，此距離為常用制動(dòng)距離。經(jīng)分析計(jì)算，以速度200 km/h的CRH2型動(dòng)車(chē)組為例，初速為50 km/h時(shí)，在不同坡道，理論計(jì)算值均小于《列控中心技術(shù)規(guī)范》[4]規(guī)定的數(shù)值，詳見(jiàn)表2。

表2 限速目標(biāo)距離對(duì)比

②動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)信號(hào)機(jī)布置情況(表3)

③適應(yīng)性分析

由表3可見(jiàn)，每個(gè)閉塞分區(qū)的平均坡度下坡地段均不大于20‰，由表1分析，20‰的下坡地段制動(dòng)距離為368 m，1個(gè)閉塞分區(qū)即可滿(mǎn)足常用制動(dòng)距離的需求。

(2)緊急制動(dòng)

對(duì)緊急制動(dòng)距離進(jìn)行了模擬牽引計(jì)算及分析，以CRH2為例，在20‰的下坡地段，初速度為50 km/h時(shí)，有效制動(dòng)距離為104 m，空走時(shí)間按1.5 s，空走距離為21 m，其總制動(dòng)距離為125 m，1個(gè)閉塞分區(qū)即可滿(mǎn)足緊急制動(dòng)距離的需求。

表3 動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)信號(hào)機(jī)布置情況

(3)出入庫(kù)能力

出入庫(kù)線(xiàn)雙線(xiàn)能力：出庫(kù)40列/h；入庫(kù)40列/h。

2.4 信號(hào)機(jī)布置規(guī)范符合性分析及實(shí)施方案

上述信號(hào)機(jī)布置方案經(jīng)計(jì)算雖然能夠滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行安全，但與現(xiàn)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(第10版)[5]有關(guān)條款不符。

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(第10版)[5]第203條規(guī)定旅客列車(chē)(動(dòng)車(chē)組)最高運(yùn)行速度為120 km/h線(xiàn)路緊急制動(dòng)距離限值為800 m。

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(第10版)[5]第69條規(guī)定：“特殊地段因條件限制，同方向相鄰兩架指示列車(chē)運(yùn)行的信號(hào)機(jī)間距離小于制動(dòng)距離時(shí)按下列方式辦理 :1、在列車(chē)運(yùn)行速度不超過(guò)120 km/h的區(qū)段，當(dāng)兩架信號(hào)機(jī)間的距離小于400 m時(shí)，前架信號(hào)機(jī)的顯示，必須完全重復(fù)后架信號(hào)機(jī)的顯示；當(dāng)兩架信號(hào)機(jī)間的距離在400 m及以上，但小于800 m時(shí)，后架信號(hào)機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，則前架信號(hào)機(jī)不準(zhǔn)開(kāi)放。2、在列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)120 km/h的區(qū)段，兩架有聯(lián)系的信號(hào)機(jī)間的距離小于列車(chē)規(guī)定速度等級(jí)的制動(dòng)距離時(shí)，應(yīng)采取必要的降級(jí)或重復(fù)顯示措施?！?/p>

不能完全符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(第10版)[5]相關(guān)條款的規(guī)定的原因是《技規(guī)》第203條只對(duì)列車(chē)最高運(yùn)行速度120 km/h緊急制動(dòng)距離限值800 m規(guī)定，未對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度小于120 km/h(如80 km/h、50 km/h)緊急制動(dòng)距離明確規(guī)定。上述方案信號(hào)機(jī)間距離大于400 m小于800 m須執(zhí)行《技規(guī)》69條第1款規(guī)定。

為滿(mǎn)足以上規(guī)定，較合理的區(qū)間布點(diǎn)是區(qū)間每個(gè)運(yùn)行方向各布設(shè)1架通過(guò)信號(hào)機(jī)，如圖2所示。

圖2 長(zhǎng)春西動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)信號(hào)機(jī)較合理布置示意

出庫(kù)方向無(wú)論DC41(DC31)顯示L燈、LU燈還是H燈，S8(S7)均顯示U燈發(fā)車(chē)。入庫(kù)方向當(dāng)DC42(DC32)顯示U燈時(shí)，長(zhǎng)春西站S4(S3)按照顯示規(guī)則須顯示LU燈，但是S4(S3)信號(hào)機(jī)按照《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[6]規(guī)定設(shè)置為“紅、綠、白”機(jī)構(gòu)，出不了U燈，所以此方案也不可行。

動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)入段方向每條線(xiàn)各布設(shè)2架通過(guò)信號(hào)機(jī)，出段方向每條線(xiàn)布置1架通過(guò)信號(hào)機(jī)，信號(hào)設(shè)備布置見(jiàn)圖3。

圖3 長(zhǎng)春西動(dòng)車(chē)出入庫(kù)線(xiàn)信號(hào)機(jī)優(yōu)化布置示意

按照《技規(guī)》第69條規(guī)定，信號(hào)機(jī)距離大于400 m小于800 m時(shí)進(jìn)行紅燈重復(fù)，具體為：①DC44不開(kāi)放，DC42不準(zhǔn)開(kāi)放；②DC34不開(kāi)放，DC32不準(zhǔn)開(kāi)放。

入庫(kù)方向，動(dòng)車(chē)所XF(X)進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)，DC34 (DC44)顯示U，DC32 (DC42)顯示LU，長(zhǎng)春西 S3 (S4)開(kāi)放L燈發(fā)車(chē)。

出庫(kù)方向，長(zhǎng)春西XDF(XD)進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)， DC41(DC31)顯示U，動(dòng)車(chē)所S8 (S7)開(kāi)放U燈發(fā)車(chē)。

本方案出入庫(kù)線(xiàn)雙線(xiàn)能力為出庫(kù)30列/h，入庫(kù)30列/h。

哈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)按以上方案實(shí)施，并已于2012年11月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)行狀況良好。

3 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示探討

3.1 動(dòng)車(chē)段及動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)設(shè)置探討

以列車(chē)的方式進(jìn)出動(dòng)車(chē)段(所)時(shí)，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)及進(jìn)入動(dòng)車(chē)段(所)接發(fā)車(chē)區(qū)域按CTCS-2級(jí)列控設(shè)計(jì)。動(dòng)車(chē)以 CTCS-2模式列控曲線(xiàn)運(yùn)行，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)不需要設(shè)置區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)。未安裝列控車(chē)載設(shè)備的列車(chē)或車(chē)載設(shè)備停用時(shí)的動(dòng)車(chē)，由于不考慮通過(guò)能力需求，也沒(méi)必要設(shè)置區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)，列車(chē)以自動(dòng)站間閉塞方式運(yùn)行。因此動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)可不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，閉塞分區(qū)的劃分應(yīng)滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)組列控車(chē)載設(shè)備按照目標(biāo)距離模式控車(chē)和四顯示自動(dòng)閉塞行車(chē)的要求，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌。

動(dòng)車(chē)段(所)出站信號(hào)機(jī)可設(shè)置為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)“紅、綠、白”機(jī)構(gòu)，常態(tài)滅燈，列車(chē)未安裝列控車(chē)載設(shè)備或車(chē)載設(shè)備停用時(shí)，信號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)為點(diǎn)燈狀態(tài)。但此方案不符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[6]14.2.11條“調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)及動(dòng)車(chē)段(所)列車(chē)信號(hào)機(jī)應(yīng)常態(tài)點(diǎn)燈”的規(guī)定。動(dòng)車(chē)段出站信號(hào)機(jī)也可設(shè)置為非自動(dòng)閉塞帶調(diào)車(chē)出站信號(hào)機(jī)“綠、紅、白”機(jī)構(gòu)，常態(tài)點(diǎn)燈。此方案對(duì)于動(dòng)車(chē)司機(jī)認(rèn)為以自動(dòng)站間閉塞方式由動(dòng)車(chē)所發(fā)車(chē)，而實(shí)際情況是動(dòng)車(chē)按照列控模式發(fā)車(chē)，并在走行線(xiàn)追蹤運(yùn)行，顯然司機(jī)不以出站信號(hào)機(jī)顯示作為行車(chē)憑證。要解決此問(wèn)題，動(dòng)車(chē)所出站信號(hào)機(jī)按自動(dòng)閉塞區(qū)段帶調(diào)車(chē)信號(hào)的出站信號(hào)機(jī)“綠、黃、白、紅”機(jī)構(gòu)設(shè)置比較合理，但與《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[6]“存車(chē)線(xiàn)線(xiàn)間距有作業(yè)時(shí)不應(yīng)小于4.6 m，無(wú)作業(yè)且符合信號(hào)機(jī)設(shè)置要求時(shí)應(yīng)為4.2 m”的要求不符，由于此信號(hào)機(jī)為兩機(jī)構(gòu)信號(hào)機(jī)，在線(xiàn)間距為4.6 m或4.2 m的股道安裝不能滿(mǎn)足鐵路建筑限界的要求，只有在線(xiàn)間距大于5 m的股道間才能采用自動(dòng)閉塞區(qū)段帶調(diào)車(chē)信號(hào)的出站信號(hào)機(jī)“綠、黃、白、紅”機(jī)構(gòu)。對(duì)于線(xiàn)間距為4.6 m或4.2 m的股道，筆者認(rèn)為其出站信號(hào)機(jī)可設(shè)置為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)“紅、綠、白”機(jī)構(gòu)，常態(tài)點(diǎn)燈的方式或者采用目前已實(shí)施的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)動(dòng)車(chē)所出站信號(hào)機(jī)“紅、黃、白”機(jī)構(gòu)。由于《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置主要技術(shù)原則》(運(yùn)基信號(hào)[2010]650號(hào))[7]文件已廢止，“紅、黃、白”機(jī)構(gòu)目前沒(méi)有有效規(guī)范文件支持。如果動(dòng)車(chē)所作業(yè)比較單一，如只有列車(chē)作業(yè)，則出站信號(hào)機(jī)可采用自動(dòng)閉塞區(qū)段的出站信號(hào)機(jī)“綠、紅、黃”機(jī)構(gòu)。

對(duì)于動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)與客整所等合建的段(所)，由于動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)要運(yùn)行普速客車(chē)，因此，走行線(xiàn)區(qū)間必須設(shè)置區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)。動(dòng)車(chē)段(所)出站信號(hào)機(jī)可設(shè)置為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)“紅、綠、白”機(jī)構(gòu)，或者自動(dòng)閉塞區(qū)段帶調(diào)車(chē)信號(hào)的出站信號(hào)機(jī)“綠、黃、白、紅”機(jī)構(gòu)，或者客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)動(dòng)車(chē)所出站信號(hào)機(jī)“紅、黃、白”機(jī)構(gòu)。其優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件同前。

總之，動(dòng)車(chē)段(所)出站信號(hào)機(jī)設(shè)置必須符合有效的設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，為滿(mǎn)足運(yùn)輸需求及信號(hào)設(shè)備統(tǒng)一，建議動(dòng)車(chē)段(所)股道線(xiàn)間距按照5 m設(shè)計(jì)，出站信號(hào)機(jī)采用“綠、黃、白、紅”兩機(jī)構(gòu)信號(hào)機(jī)。

3.2 銜接站出站信號(hào)機(jī)設(shè)置探討

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[6]14.2.12條規(guī)定“區(qū)間不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與區(qū)間設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的銜接站，應(yīng)按照股道的主要接發(fā)車(chē)方向分別設(shè)置信號(hào)機(jī)構(gòu)。主要接發(fā)車(chē)方向?yàn)閰^(qū)間設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的股道應(yīng)采用普通信號(hào)機(jī)構(gòu)并常態(tài)點(diǎn)燈，主要接發(fā)車(chē)方向?yàn)閰^(qū)間不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的股道應(yīng)采用客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)構(gòu)并常態(tài)滅燈?！?，與動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)銜接的車(chē)站，目前設(shè)計(jì)時(shí)其出站信號(hào)機(jī)按照主要接發(fā)車(chē)方向?yàn)榭瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正線(xiàn)區(qū)間不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的股道的原則設(shè)置，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)方向接發(fā)車(chē)為非主要發(fā)車(chē)方向。

動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)較短，按照自動(dòng)站間閉塞設(shè)計(jì)時(shí)，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)銜接車(chē)站出站信號(hào)機(jī)采用客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)。

動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)較長(zhǎng)，按照自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)時(shí)，動(dòng)車(chē)走行線(xiàn)銜接車(chē)站出站信號(hào)機(jī)最好按照五燈位信號(hào)機(jī)設(shè)置，特別是區(qū)間只有1架通過(guò)信號(hào)機(jī)的情況必須設(shè)置為五燈位信號(hào)機(jī)，動(dòng)車(chē)所出站信號(hào)機(jī)在有條件時(shí)優(yōu)先采用五燈位信號(hào)機(jī)。

在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中，為滿(mǎn)足運(yùn)輸需求，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)銜接站站型布置呈現(xiàn)多樣化和復(fù)雜化，其出站信號(hào)機(jī)設(shè)置有一定的特殊性，如圖4所示臨潼東站出站信號(hào)機(jī)設(shè)置示意。

7G的主要接車(chē)方向?yàn)榇笪骺瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)新臨潼聯(lián)絡(luò)線(xiàn)大同方向至西安方向的區(qū)間不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的線(xiàn)路，X7出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用“紅、綠、白”三燈位機(jī)構(gòu)；7G的主要發(fā)車(chē)方向?yàn)閰^(qū)間設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的線(xiàn)路，X7出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用“綠、黃、白、紅”五燈位機(jī)構(gòu)。

圖4 臨潼東站出站信號(hào)機(jī)設(shè)置示意

8G的主要接車(chē)方向?yàn)殡]海、西康聯(lián)絡(luò)線(xiàn)區(qū)間設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的線(xiàn)路， S8出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用“綠、黃、白、紅”五燈位機(jī)構(gòu)；8G的主要發(fā)車(chē)方向?yàn)榇笪骺瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)新臨潼聯(lián)絡(luò)線(xiàn)西安方向至大同方向的區(qū)間不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的線(xiàn)路， S8出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用“紅、綠、白”三燈位機(jī)構(gòu)。

對(duì)于X7、S8出站信號(hào)機(jī)，以主要接車(chē)方向線(xiàn)路為標(biāo)準(zhǔn)確定的信號(hào)機(jī)構(gòu)與主要發(fā)車(chē)方向線(xiàn)路為標(biāo)準(zhǔn)確定的信號(hào)機(jī)構(gòu)不一致，到底是以接車(chē)方向?yàn)闇?zhǔn)，還是以發(fā)車(chē)方向?yàn)闇?zhǔn)設(shè)置相應(yīng)股道出站信號(hào)機(jī)，很難明確界定。在設(shè)計(jì)過(guò)程中為了盡可能符合規(guī)范規(guī)定，針對(duì)接發(fā)車(chē)作業(yè)量的大小，得出如圖4所示出站信號(hào)機(jī)設(shè)置方案。其結(jié)果是同一車(chē)站出站信號(hào)機(jī)出現(xiàn)3種類(lèi)型的機(jī)構(gòu)，并且常態(tài)點(diǎn)燈與否也不盡相同，即使在點(diǎn)燈情況下，信號(hào)顯示的意義也不同。如客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)出站信號(hào)機(jī)“一個(gè)綠色燈光表示準(zhǔn)許列車(chē)由車(chē)站以站間閉塞方式出發(fā)，前方站間空閑”，而四顯示自動(dòng)閉塞出站信號(hào)機(jī)“1個(gè)綠色燈光表示準(zhǔn)許列車(chē)由車(chē)站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有3個(gè)閉塞分區(qū)空閑”。這樣最終給實(shí)際運(yùn)營(yíng)造成困難，司機(jī)必須確定股道，確定發(fā)車(chē)方向，并掌握相應(yīng)股道出站信號(hào)機(jī)的設(shè)置、顯示含義，才能按相關(guān)規(guī)定正常駕駛，其要求非常高。

鑒于此，為了解決以上問(wèn)題，結(jié)合目前的技術(shù)政策和實(shí)際情況，筆者認(rèn)為對(duì)于行車(chē)關(guān)系復(fù)雜的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)銜接車(chē)站，出站信號(hào)機(jī)最好統(tǒng)一采用常規(guī)四顯示自動(dòng)閉塞五燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，常態(tài)點(diǎn)燈的方案，或者至少對(duì)主要接發(fā)車(chē)方向?yàn)閰^(qū)間設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的股道，出站信號(hào)機(jī)統(tǒng)一采用常規(guī)四顯示自動(dòng)閉塞五燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)。例如上述臨潼東站SV～S8、XV～X8出站信號(hào)機(jī)。ATP車(chē)載設(shè)備正常的動(dòng)車(chē)以車(chē)載信號(hào)作為行車(chē)憑證，信號(hào)機(jī)顯示無(wú)意義。車(chē)載故障或未安裝車(chē)載設(shè)備的列車(chē)按照標(biāo)準(zhǔn)的地面信號(hào)顯示行車(chē)。

出站信號(hào)機(jī)采用五燈位信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)在5 m股道線(xiàn)間距按照標(biāo)準(zhǔn)安裝達(dá)不到限界要求。在工程實(shí)施時(shí)，此信號(hào)機(jī)安裝可依據(jù)《高速鐵路信號(hào)工程施工技術(shù)指南》[8]的規(guī)定適當(dāng)降低連接管高度，以滿(mǎn)足建筑限界為原則，確定安裝高度。

4 結(jié)語(yǔ)

關(guān)于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路是否設(shè)置地面信號(hào)機(jī)，如何設(shè)置信號(hào)機(jī)問(wèn)題，在我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)中經(jīng)歷了長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐。最早的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)只設(shè)標(biāo)志牌，后來(lái)的京津城際鐵路設(shè)置帶燈標(biāo)志牌及車(chē)站設(shè)置紅白機(jī)構(gòu)的進(jìn)出站信號(hào)機(jī)，再到目前客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路設(shè)置的地面信號(hào)機(jī)，其目的都是為了滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的需求。

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)地面信號(hào)只是對(duì)列車(chē)未安裝列控車(chē)載設(shè)備(如維修車(chē)、軌道車(chē)等)或車(chē)載設(shè)備停用時(shí)的動(dòng)車(chē)作為行車(chē)憑證而設(shè)立的?，F(xiàn)行客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站進(jìn)站信號(hào)機(jī)及接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)與常規(guī)普速信號(hào)機(jī)一致，但出站信號(hào)機(jī)及發(fā)車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)采用與常規(guī)普速信號(hào)機(jī)不完全一致的“紅、綠、白”信號(hào)機(jī)，與之而來(lái)的是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路與普速車(chē)站(包括動(dòng)車(chē)所)銜接時(shí)顯示含義不一致和顯示數(shù)目不夠等問(wèn)題。要使客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與普速鐵路良好地銜接，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站信號(hào)機(jī)最好是完全按照常規(guī)普速信號(hào)機(jī)規(guī)定設(shè)置。而目前大部分客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路已既成事實(shí)，無(wú)法更改，但后續(xù)新建項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)可研究采用。

總之，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置應(yīng)引起各方的重視，統(tǒng)一思路，統(tǒng)籌研究。標(biāo)準(zhǔn)制定單位應(yīng)進(jìn)一步完善高、普速銜接車(chē)站的信號(hào)機(jī)設(shè)置規(guī)定，使設(shè)計(jì)有據(jù)可依。

[1] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵科技[2009]212號(hào) 鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)技術(shù)管理辦法(300～350 km/h部分)[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009．

[2] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵建函[2007]649號(hào) 關(guān)于新建鐵路哈爾濱至大連客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)初步設(shè)計(jì)的批復(fù)[Z].北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2007．

[3] 鐵道部運(yùn)輸局.運(yùn)工綜技函[2012]134號(hào) 關(guān)于沈大、京哈(沈哈段)高速鐵路及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)線(xiàn)路允許速度的復(fù)函[Z].北京：鐵道部運(yùn)輸局，2012．

[4] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵科技[2010]138號(hào) 列控中心技術(shù)規(guī)范[S].北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2010．

[5] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2007．

[6] 中華人民共和國(guó)鐵道部.TB 10020—2009 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行) [S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009．

[7] 鐵道部運(yùn)輸局.運(yùn)基信號(hào)[2010]650號(hào) 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)信號(hào)機(jī)設(shè)置主要技術(shù)原則[S]. 北京：鐵道部運(yùn)輸局，2010．

[8] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵建設(shè)[2010]241號(hào) 高速鐵路信號(hào)工程施工技術(shù)指南[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010．

[9] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006．

[10] 中華人民共和國(guó)鐵道部.客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路信號(hào)工程室外設(shè)備安裝規(guī)程[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009．

[11] 傅世善.鐵路信號(hào)顯示[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2001．

[12] 沈志凌. 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)銜接站及聯(lián)絡(luò)線(xiàn)信號(hào)機(jī)布置研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(12)：99-105.

[13] 蘇騰江.客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)銜接站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)設(shè)置及顯示方案[J].鐵道通信信號(hào)，2012(1):24-26．

Signal Layout Scheme for Changchun EMU Running Track and Signal Layout Research for Railway Passenger Dedicated Lines

YUAN Jun-xi

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, China)

By integrating theory with practice, this paper comprehensively expounded and analyzed several issues, including the blocking system, the layout pattern within a railway section, the safety of EMU, the conformance to standard code, etc. Then this paper put forward the optimal implement scheme of signal layout for EMU running track at Changchun EMU depot of Harbin-Dalian railway dedicated line. Moreover, taking the signal layout of EMU running track as the research background, focusing on the current technology policy and standard code, the paper discussed and researched the signal layout scheme for railway passenger dedicated lines, including the signal of EMU running track, the starting signal of EMU depot, the starting signal of junction station, and so on. Finally this paper gave some helpful advices about how to reasonably and legitimately set up the signals for railway passenger dedicated lines.

railway passenger dedicated line; EMU running track; signals; layout

2013-07-05；

：2013-07-26

袁俊喜(1968—)，男，教授級(jí)高級(jí)工程師，1991年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：yjx282@126.com。

1004-2954(2014)02-0084-05

U238； U284

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.02.020