姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

基于場地環(huán)境的城市中心區(qū)地鐵車站建筑方案構思方法研究

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

城市中心區(qū)繁華地段的地鐵車站方案受控于眾多因素，尤其是在復雜的場地環(huán)境，方案設計難度很大。為了更好地實現車站功能、使車站融入周邊環(huán)境，并為車站建設創(chuàng)造較好的實施條件，有必要對該類車站的方案構思方法進行研究。通過吸取前人研究經驗成果、總結自身設計實踐，分析車站方案設計特點及場地環(huán)境與車站建筑方案的關系，討論如何基于場地環(huán)境構思車站方案。研究表明，該類車站方案設計的成敗基本取決于能否正確處理車站建筑與場地環(huán)境的關系，主要的、有效的構思方法是基于場地環(huán)境構思方法，并根據車站實際情況，選擇局部場地環(huán)境和區(qū)域性場地環(huán)境。

城市中心區(qū)；場地環(huán)境；地鐵車站；建筑方案構思

0 引言

隨著軌道交通的迅速發(fā)展和物質精神生活水平的不斷提高，人們對車站功能要求越來越高。國家更加注重以人為本、保護環(huán)境。加之城市軌道交通換乘線路越來越多、城市中心區(qū)建成度越來越高、車站場地環(huán)境越來越復雜，于是城市中心區(qū)的地鐵車站方案設計難度越來越大。

目前，國內專家學者已對車站設計方法進行了大量理論和實踐研究，如崔志強[1]結合理論與實際研究了車站建筑設計的重點及一般方法；陳宏等[2]、王正林[3]、許俊峰[4]、吳波[5]研究了特殊場地條件下的暗挖地鐵車站設計方法，對車站建筑設計具有很大指導意義。

但是，現狀研究主要針對復雜車站的案例研究或方案設計重難點分析，而對一般情況下的車站設計方法研究較少。通過吸取前人研究的經驗和總結自身實踐，探索如何快速把握眾多控制因素、構思車站方案。

建筑方案一般可基于環(huán)境、平面、剖面、結構、經濟等因素構思。通過實踐及分析研究表明：地鐵車站(尤其是位于城市中心區(qū)的車站)建筑方案主要的、高效的構思方法是基于場地環(huán)境進行構思，方案成敗基本取決于能否正確處理車站建筑與場地環(huán)境的關系。

1 地鐵車站方案設計特點

地鐵車站建筑涉及專業(yè)多，其方案設計有別于一般民用建筑設計。尤其是城市中心區(qū)地下車站有顯著特點。

1)涉及專業(yè)多。一般民用建筑設計主要包括建筑、結構、水、暖、電等專業(yè)，涉及的專業(yè)相對較少。但是，地鐵車站建筑設計需要考慮的專業(yè)很多，有線路、行車、建筑、結構、供電及其他眾多機電設備系統(tǒng)專業(yè)。由于地鐵是個系統(tǒng)工程，每個專業(yè)的調整都會引起車站方案變化。例如，區(qū)間線路為滿足平面、縱斷面的技術要求以及施工和運營期間對環(huán)境的影響，對車站平面位置和埋深有很大影響。這些條件與車站方案是矛盾統(tǒng)一的關系，車站方案的穩(wěn)定也是不斷協(xié)調各個專業(yè)及外部條件關系的過程。因此，地鐵車站方案設計過程不是單向線性的，而是曲折反復螺旋式的前進。

2)用地特殊性。城市中心區(qū)車站，主體建筑通常位于城市主干道地下，出入口和風亭等附屬設施一般設在道路紅線外的城市用地范圍內。因此，車站方案不僅要滿足車站與周邊地面環(huán)境的關系，還需考慮對城市道路交通及市政公用管線的影響。

環(huán)境對出入口、風亭(冷卻塔)的要求不同，一般表現為：一方面，出入口比較受周邊地塊的歡迎；另一面，因為風亭和冷卻塔對環(huán)境有一定的大氣、噪聲污染，從而風亭、冷卻塔受到厭惡甚至排斥。同時，由于地面不具備建設條件(通常是因為道路沒有實現規(guī)劃，既有建筑侵入道路紅線較多)，車站附屬部分的設置往往對車站方案有較大影響[6-7]。

3)多樣統(tǒng)一性。車站作為交通建筑，獨特的功能使車站形式具有鮮明特點，車站形式具有統(tǒng)一性；外行乍一看，大多數車站的形式基本相同。然而，各個車站的功能有所不同、各地地鐵系統(tǒng)模式不同、各地地質及交通條件引起的施工工法及結構選型不同、不同建筑師設計風格差異，加上千差萬別的場地環(huán)境使得車站形式具有多樣性，這也正是地鐵車站建筑設計的魅力所在。有時，突破傳統(tǒng)的建筑形式，也能獲得較好的建筑功能，如跨路口設置的車站對客流吸引有利，當設計中車站主體受場地限制無法跨路口設置時，可通過出入口與市政過街通道結合等方式實現車站功能需求，而不拘泥于形式上的跨路口方案[8]。

2 車站場地環(huán)境

2.1 概述

一般民用建筑場地環(huán)境包括地形地貌、地質水文、地面交通等。地鐵車站這類設置在城市主干道下方的工程，場地環(huán)境除了上述因素外，還應包括城市規(guī)劃、客流特征、道路上方的市政橋梁等建筑、地下建構筑物及地下管線等。

2.2 與車站建筑方案的關系

功能需求是建筑設計的內因，功能決定形式，對于地鐵車站這類交通建筑更是如此。場地環(huán)境是建筑設計的外因，地鐵車站的建筑布局依賴和受制于車站周邊的場地環(huán)境條件[9]。因此，場地環(huán)境與方案設計是相互作用的矛盾統(tǒng)一體。

一方面，場地限制建筑師的發(fā)揮。車站形式的多樣性主要通過平面、剖面來表現，環(huán)境對車站方案的制約也正是體現在這2個方面。經常因為場地中某個因素的制約，建筑平面位置、布局或建筑剖面設計不能采用常規(guī)形式。在使用者看來，這種影響并不像地上建筑那般明顯，因為地下建筑具有很強的隱蔽性，乘客只能看到車站的公共區(qū)，而且一般的車站在平面、立面上不能帶來地上建筑那樣強烈、直接的視覺感受。

另一方面，苛刻的場地環(huán)境往往是構思的源泉，驚世的建筑方案往往得益于靈活恰當地處理場地條件。出色的建筑師總能在場地環(huán)境中找到創(chuàng)作的靈感，不僅能讓建筑融入環(huán)境，還能使建筑與環(huán)境相得益彰，為環(huán)境增色不少。這在各類建筑中屢見不鮮，著名建筑師貝聿銘先生設計的美國漢考克大廈、法國盧浮宮玻璃金字塔就是其中的典范。盡管不是每座地鐵車站都能帶來莫斯科地鐵那樣輝煌絢麗的藝術享受，但地鐵車站中仍不乏與環(huán)境高度協(xié)調統(tǒng)一的精品，如英國倫敦千禧線滑鐵盧廣場站、香港地鐵中環(huán)站等就是該類車站的代表。

2.3 基于場地環(huán)境的車站建筑方案構思方法

基于上述分析，車站建筑方案設計需緊密圍繞場地環(huán)境進行。具體應視線路條件、車站性質、車站規(guī)模，選擇在局部場地環(huán)境中及區(qū)域性場地環(huán)境中構思。

車站站位選擇首先需要滿足城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線網規(guī)劃的要求。對于線路條件好、站位穩(wěn)定的車站，車站方案設計主要考慮車站所在處局部場地環(huán)境。

對于下列車站，應基于相鄰車站、區(qū)間甚至更大范圍的區(qū)域性場地環(huán)境構思：

1)較復雜的換乘站；

2)區(qū)間線路長距離與立交橋、重要市政管線或其他地下、地上生命線工程并行時，或線路穿越不良地質地段、下穿建筑物時；

3)其他場地環(huán)境、功能復雜的車站。

3 基于場地環(huán)境的車站案例分析

由于車站所處場地環(huán)境的多樣性，車站方案設計沒有確定的軌跡可循，要求車站建筑設計師能因地制宜、因時制宜、因人制宜。以下結合設計經歷及國內其他設計師的經典案例，分析如何結合場地環(huán)境構思車站方案。

3.1 二環(huán)路交大路口站

成都市地鐵7號線為成都市建設的首條環(huán)線，沿2環(huán)及2.5環(huán)設置。二環(huán)路交大路口站是7號和6號線換乘站，6號線為近期線路，車站設置在二環(huán)路、交大路、沙灣路交叉口處，規(guī)劃道路紅線寬度依次為60 m、40 m和30 m。車站位于成都市主城區(qū)繁華地段，周邊聚集了西南交通大學、會展中心、金牛區(qū)政務中心等大型教育科研、商業(yè)金融、行政辦公及住宅建筑，客流量較大。本站為全線乃至全網重要的換乘車站(遠期換乘比例67%)，必須把車站功能設計好，做到方便換乘和進出站。

車站場地環(huán)境十分復雜：1)二環(huán)路為城市主干道，沿二環(huán)方向有正在使用的雙向6車道二環(huán)路立交橋，橋樁為摩擦樁，樁底埋深20～26 m；2)沿交大路、沙灣路規(guī)劃下穿2環(huán)路的雙向4車道市政隧道與車站考慮同步實施；3)周邊建筑密集，且基本不具備拆除的可能性，二環(huán)路北側建筑距離立交橋樁凈距24～29 m，南側建筑距離橋樁20～27 m；4)地下管線問題突出，交大路東側及二環(huán)路南側(交叉路口以東)埋深4.4～11.4 m的220 kV電力隧道，二環(huán)路南側暗埋排洪渠5.5 m×3 m(埋深約4.6 m)，交大路上埋深4.6 m直徑1 800 mm混凝土雨水管，埋深5 m直徑600 mm混凝土污水管。

方案設計流程如圖1所示。

圖1 方案設計流程

本站受場地環(huán)境影響比較大，在方案設計過程中，從場地環(huán)境出發(fā)，對方案構思如下：

1)首先，本站為重要車站，應充分考慮吸引周邊客流，出入口設置要合理；其次，平剖面設計應使乘客進出站、換乘便捷。

2)根據經驗及現場摸底協(xié)調情況，車站建筑應避開220 kV電力隧道、立交橋、西南交通大學等重要的建筑，并盡量減少管線、溝渠的遷改。

3)7號線站位分析。由于該段線路與立交橋并行，根據現場條件相鄰車站均只能設置在立交北側，若將7號線車站設置在南側：①區(qū)間線路需2次下穿立交橋，施工難度及風險較大、造價較高；②車站需改遷排洪渠約300 m；③車站主體需占用部分紅線外用地。因此，7號線車站設置于二環(huán)路北側。同時受到規(guī)劃市政隧道、220 kV電力隧道、西南交通大學建筑物和站間距的控制，故7號線設置于交大路西側(兩側站間距基本在850 m左右)。

因此，7號線車站設置在路口西北象限能最大限度地吸引客流，同時具備較好的實施條件。

4)6號線站位分析。規(guī)劃市政隧道與地鐵車站同期實施，受交大路、沙灣路現狀及規(guī)劃道路寬度限制，6號線車站只能重疊設置在市政隧道下方，故需同步實施6號線車站頂板及圍護樁，預留遠期6號線車站蓋挖施工條件；交大路已完成拆遷改造，地面條件相對較好。考慮到與7號線的換乘關系及6號線車站距離南側車站的站間距約700 m(若6號線車站設置在沙灣路上，則不足500 m，且站臺為曲線站臺)。因此，6號線車站優(yōu)先考慮設置在交大路上。

5)車站平、剖面設計分析。兩線車站形成L形節(jié)點換乘，但由于市政隧道的存在，6號線站廳位于負二層。而7號線車站受二環(huán)立交橋橋樁及二環(huán)路北側建筑控制，不具備設置三層站的條件，站廳只能設置在負一層。兩線站廳不在同一層，本方案考慮通過樓扶梯連通兩線站廳的公共區(qū)，滿足換乘、過街的功能要求，提高了服務質量。為減小車站埋深，方便6號線車站施工，市政隧道與車站共用結構板。

6)施工條件分析?；谝韵聨追矫嬖?，本站施工用地條件及實施工期非常緊張：①本站周邊建筑距離車站較近；②二環(huán)路車流量較大；③根據全線工程籌劃，本站需在2014年10月之前完成主體結構；④由于財富論壇將于2013年6月舉行，二環(huán)路需在此之前通車，二環(huán)路改造(全程高架)需與車站建設統(tǒng)籌考慮、同時進行，避免對道路的二次破除和減小對交通的影響；⑤車站大部分長度范圍內距離北側地下室及立交橋橋樁距離較近(基本為一根車站圍護樁空間)，應盡量降低施工風險?；谏鲜鼋ㄔO條件的考慮，車站采用了蓋挖順作法施工。最終，如期確保二環(huán)路通車要求，根據施工監(jiān)測記錄，立交橋最大沉降為20 mm。

7)車站附屬建筑及設備工藝設計。車站出入口設計，充分考慮了方便乘客的原則。同時為了克服車站周邊用地緊張的困難，也為了盡量減少車站附屬對周邊環(huán)境、景觀的影響，在節(jié)點處，6號和7號線共用新排風亭。

本站方案設計時，從場地環(huán)境出發(fā)，最終形成了功能較好、造價經濟、可實施性較強的L形節(jié)點換乘方案，如圖2所示。

圖2 二環(huán)路交大路口站總平面圖

3.2 天府廣場站

天府廣場站為成都地鐵1號和2號線的換乘站，是全網換乘量最大的車站，其地位十分重要。車站設置在天府廣場下，天府廣場位于成都市的城市核心區(qū)，是成都市的政治、經濟、文化中心、規(guī)劃的城市中央商務區(qū)，周邊重要行政辦公、商業(yè)建筑密集，場地環(huán)境較復雜。

在方案設計時，對1號和2號線相鄰車站及區(qū)間的區(qū)域性場地環(huán)境進行分析：

1)換乘形式比選。分別研究了節(jié)點換乘、平行換乘的可實施性和功能特點[10]，結合本站客流量，最終采用了1號線“一島兩側”與2號線“島”換乘，最大限度地減少了客流流線交叉、實現了完全單向換乘。天府廣場站方案如圖3所示。

2)實施條件研究。由于平行換乘方案增加了區(qū)間長度、線路縱坡太大、線路平面半徑較小(300 m)、區(qū)間需下穿既有建筑，最終選擇十字換乘方案，區(qū)間對場地環(huán)境的影響最小。

3)綜合交通樞紐設計。天府廣場的位置決定了其作為成都市重要的交通樞紐，本站設計時充分考慮了軌道交通之間換乘、與常規(guī)公交之間換乘、自行車停車、汽車停車、出租車、步行系統(tǒng)，各部分銜接順暢，讓此處換乘、辦公、購物、休閑、旅游、會友等乘客能夠方便快捷地到達目的地[11]。

圖3 天府廣場站方案示意圖

4)環(huán)境景觀設計。天府廣場是西部重要的城市廣場，是成都市的原點和坐標，整個廣場的環(huán)境和景觀完美詮釋了“天府之國，上善之都”的主題。

整個車站的站廳位于負一層的下沉廣場內，通過下沉廣場與周邊商業(yè)、行政、辦公區(qū)緊密溝通、銜接，出入口通道，車站附屬均采用敞口、低矮、通透的形式處理，與廣場景觀融為一體。通過下沉廣場的通風、采光一改傳統(tǒng)地下車站沉悶壓抑的空間感，乘客的舒適性顯著提高；同時，車站的修建增加了原有廣場空間的層次感、標示性，加強了與周邊建筑的對話和呼應，整個車站建筑通過下沉廣場、低矮風亭與場地環(huán)境達到高度的統(tǒng)一、和諧、共生，整個車站形成了集交通、集散、商業(yè)、休閑于一體的重要城市節(jié)點。車站實景照片如圖4和圖5所示。

圖4 天府廣場實景照片

圖5 天府廣場站的中庭

3.3 特殊場地環(huán)境下的暗挖車站設計分析

3.3.1 全暗挖車站

在北京等重要城市，由于地面交通不可中斷、地下市政管線較大(且埋深較大)、規(guī)劃市政隧道、線路埋深較大、軌道交通線路較多等原因，使得車站無法采用明挖施工時，可考慮采用暗挖法施工。

北京地鐵10號線為環(huán)線，位于三環(huán)與四環(huán)之間。一期工程在東三環(huán)與朝陽北街交叉口處，與規(guī)劃M6線十字交叉換乘，設呼家樓站。呼家樓站總平面如圖6所示。

車站場地環(huán)境非常復雜：1)路口處2個方向均為城市主干道，交通不可中斷。2)10號線在本站沿南北走向，沿車站方向有立交橋。3)路口4個象限均有已建或規(guī)劃高層建筑，建筑與橋樁之間距離較近。4)道路下方市政管線較多，南北向有2 700 mm×2 300 mm的熱力管和2 000 mm×2 320 mm的電力隧道，東西向有1 600 mm×2 000 mm熱力管和2 000 mm×2 320 mm的電力隧道，這4條管線埋深均在10 m左右，基本無改遷的可能性。

根據場地條件，對車站方案作如下分析：

1)10號線車站線路無法在立交橋的一側穿行，經研究論證，10號線左右線分別從橋的兩側通過，線間距47.2 m。因此，10號線車站采用分離島式車站。

2)受地面交通、市政管線控制，車站不具備明挖施工的條件，結合本站地質條件，車站主體選用PBA工法施工，線路埋深約23 m。

3)由于10號線的線路埋深較大，若6號線下穿10號線，則車站埋深過大、造價較高、樓扶梯提升高度大。因此，考慮6號線從10號線站廳通過。

從本站方案構思過程可見，在類似上述條件下，采用(暗挖)分離島式站臺車站，能較好地將車站與場地環(huán)境結合起來。

北京10號線還有團結湖站、金臺夕照站、國貿站也采用了類似方法。

該類車站能夠較好地適應場地環(huán)境，但也存在一些弊端：1)因平面布局零散，不可避免地出現設備房間重復較多，車站規(guī)模較大；2)車站施工周期長、造價高、風險高；3)存在公共區(qū)不完整、使用較不方便的弊端，需要通過一定措施來彌補。

3.3.2 明暗挖結合車站

當全暗挖方案仍不能滿足環(huán)境要求或因工程造價較高而不可接受時，采用明暗挖結合方案，往往能取得意想不到的效果。

如西安地鐵2號線鐘樓站[12]，由于線路需要繞行國家級文物保護單位鐘樓，車站線間距約60 m，這直接影響了車站建筑方案。最終采用了明挖站廳，暗挖分離島式站臺的方法，車站方案較好地適應了場地環(huán)境，同時達到了較好的使用效果。廣州地鐵2號線越秀公園站受場地條件限制，也采用了明暗挖結合的方案[13]。北京地鐵知春路站[14]也靈活采取了單側站臺暗挖、剩余站廳站臺明挖的明暗結合的方案。

另有一類比較典型的場地環(huán)境，即在車站橫向有既有(或規(guī)劃)市政隧道、已運營(或規(guī)劃的線路埋深受限)的軌道交通線路、不可改移的市政管線的影響，這類車站如果需要設置一個整體的站廳層公共區(qū)則需要將車站整體下壓一層，非常不經濟，此時可采用公共區(qū)兩端2個獨立站廳的端頭廳方案。

如北京地鐵花園東路站、廣州地鐵小北站等，由于受到路中橫向交通、管線的控制，采用了主體公共區(qū)中部暗挖、兩端站廳及設備區(qū)明挖的明暗結合的端頭廳方案，較好地適應了場地環(huán)境，減小了實施難度。

該類車站站廳公共區(qū)不連通，視覺空間感受較差，也削弱了過街功能，可在經濟、實施條件允許的情況下增加站廳公共區(qū)的連通道。

圖6 呼家樓站總平面圖

4 結論與建議

地鐵車站建設是一項系統(tǒng)工程，影響車站方案的因素很多，方案評價也需要一套全面的指標體系。在滿足車站建筑功能的前提下，除了要較好適應場地環(huán)境外，筆者并不否定工程造價、施工難度及風險、運營組織、維護成本和難易等因素也會影響甚至決定車站方案。

本文基于對場地環(huán)境的研究，對車站建筑方案構思提出幾點建議：

1)位于城市中心區(qū)繁華地段的車站，其場地環(huán)境復雜，場地環(huán)境與建筑方案是矛盾統(tǒng)一的。基于場地環(huán)境來構思車站方案是快速有效的方法。

2)對于線路條件較好、站位相對穩(wěn)定的車站，主要基于車站所在處的局部場地環(huán)境進行構思。

3)對于有換乘線路，或者相鄰區(qū)間線路、車站設置困難的車站，應基于若干相鄰車站、區(qū)間范圍內的區(qū)域性場地環(huán)境進行構思。從區(qū)域范圍論證區(qū)間路由、站位的合理性。

4)對于場地地面交通不可中斷、管線無法改遷、工程地質較好的情況下，選擇暗挖車站方案，能夠較好適應場地環(huán)境，尤其是明暗挖結合的方案，車站方案變得靈活多樣。但該類方案存在造價高、風險高、服務相對較差的問題，應巧用、慎用。

5)建筑師應充分發(fā)揮主動性。對于場地規(guī)劃條件復雜的情況，同時應根據車站建筑功能、實施條件、經濟性對規(guī)劃或者其他外部場地環(huán)境反提要求。比如筆者在設計成都地鐵二環(huán)路交大路口站過程中，在前期還規(guī)劃有交大路方向的匝道橋，這樣站、隧、橋一體，設計實施難度均較大，后經與規(guī)劃協(xié)調，取消該匝道橋，降低了設計、實施難度。

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青島膠州灣隧道工程科技創(chuàng)新的七大特色

作為世界級工程，青島膠州灣隧道在建設過程中著力加強了科研課題對工程的實際指導作用，實現工程的自主創(chuàng)新。隧道施工采用了一系列國內領先的新技術和新工藝，主要包括：C50模筑混凝土一次澆筑100%合格、在全國首次采用C35濕噴高強度混凝土、成功實現多重防腐錨桿的施作、堵水控制效果遠遠超出設計標準及國內首次采用可維護排水系統(tǒng)。

特色1：C35高性能噴射混凝土。在國內首次采用了C35高性能噴射混凝土。從原材料、配合比、噴射工藝、質量控制和噴射混凝土機械化作業(yè)線等方面進行了系統(tǒng)的研究，制備出了滿足抗海水侵蝕的高性能噴射混凝土，并制定了高性能初期支護和檢驗手段的相關技術規(guī)范。隧道通過采用多元復合技術研制的高性能噴射混凝土，水泥用量低，環(huán)境效益顯著，為減少碳排放作出了貢獻。

特色2：C50耐久性模筑混凝土。首次采用C50耐久性模筑混凝土。為使膠州灣隧道達到100年的使用壽命，針對膠州灣海底隧道面臨的高濃度氯鹽溶液滲透水和洞口段高濃度鹽霧等腐蝕環(huán)境，通過摻入粉煤灰、高爐礦渣微粉末和微硅粉等混合材料的方式制備了C50襯砌混凝土。施工中嚴格按照這些要求選用合格的材料和按照規(guī)范要求進行施工。經檢測，現場混凝土強度、氯離子擴散系數、抗碳化能力和抗凍性等均滿足設計要求。

特色3：多重防腐錨桿。首次采用多重防腐錨桿。海底隧道采用復合式襯砌，其中初期支護的噴錨襯砌部分，錨桿采用了多重防腐錨桿。桿體采用鍍鋅處理，為防腐提供了第一道防線；桿體外波紋管的設置，能保證水泥漿液灌注飽滿；水泥漿灌注完成后，實現了錨桿的多重防腐功能，確保隧道的使用壽命。

特色4：可維護防排水系統(tǒng)及國內最先進的大型機械化配套作業(yè)。首次運用新型防排水技術、工藝和材料，建成可維護防排水系統(tǒng)，提高了隧道防排水系統(tǒng)的性能和后期維護的便利性。在國內首次采用機械手施作高性能噴射混凝土,大型液壓臺車施作耐久性模筑混凝土，創(chuàng)造性地將全液壓多臂鉆機應用于遠距離地質探孔及超前注漿鉆孔，實現了國內最先進的大型機械化配套作業(yè)下的安全、快速施工。

特色5：溫拌阻燃瀝青混凝土。首次將瀝青混凝土的溫拌技術和阻燃技術結合在一起，應用到隧道瀝青混凝土路面施工中，不僅大大節(jié)省了拌和時燃油消耗量，還使得在無自然通風的條件下，石油瀝青排放的油煙比正常高溫下減少了75%，降低了瀝青燃燒的可能，減少了有毒氣體的排放，極大地改善了施工環(huán)境。膠州灣隧道走出了路面施工中“一年小修”、“三年中修”、“五年大修”的怪圈。

特色6：全方位耐久性系統(tǒng)。首次建立全方位耐久性系統(tǒng)。為保證海底隧道百年工程的耐久性，在充分分析海底隧道工程耐久性影響因素的基礎上，建立了初期支護、二次襯砌結構、防排水系統(tǒng)以及耐久性防護監(jiān)測的全面耐久性系統(tǒng)，同時首次將健康理念引入到海底隧道工程建設中，將施工、運營、維護結合起來，建立相應數值分析模型，進行工程全壽命預測，保證了海底隧道百年使用壽命。

特色7：注漿堵水標準化作業(yè)。海底隧道施工最大的風險來自于復雜多變的水文地質情況，膠州灣海域地質結構復雜，隧道開工以來，共有29段海域經探孔后發(fā)現出水，最大探孔出水量500 L/min。始終把注漿堵水作為海底隧道施工的關鍵環(huán)節(jié)，從方案的制定、設備和材料的選擇、施作的步驟到信息的報告程序，預先做了嚴密的部署和準備，確保順利穿越所有的出水斷裂帶。

(摘自 隧道網 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=31ba5af9-c60b-4cb3-8c7f-31c7c1d6f50b&CtgId=d0faad2d-fcf1-435f-ace9-358da57ba4b1 2014-04-22)

ArchitecturalDesignofMetroStationsinDowntownAreabasedonSiteEnvironment

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

The architectural design of Metro stations in downtown area is controlled by several factors,especially by the complicated site environment,which makes the design rather difficult.Therefore,it is necessary to make studies on the architectural design of such stations,so as to enhance the station function and to create a better construction condition for the projects.In this paper,the author studies how to make architectural design of these Metro stations based on the site environment,by absorbing the experience of the predecessors and summarizing the author’s own practice,and by analyzing the relationship between the site environment and the station design.The study shows that the success of the architectural design of these stations mainly depends on whether the relationship between the station and the environment has been correctly handled,the main and effective architectural design method of this kind of stations should be based on the site environment,and that local site environment and regional environment should be selected according to the actual circumstance of the stations.

downtown area; site environment; Metro station; architectural design

2013-12-23;

2014-02-24

姚顯貴(1983—)，男，陜西安康人，2009年畢業(yè)于長安大學，結構工程專業(yè)，碩士，工程師，從事軌道交通建筑的設計規(guī)劃及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.010

U 45

A

1672-741X(2014)05-0460-07