徐偉

漢 堡港是德國最大海港，擁有825年的悠久歷史，在集裝箱與散貨運輸業(yè)居于領(lǐng)先地位。作為歐洲第二大集裝箱中心港，漢堡港不僅與德國，還與東歐、西歐、東南亞等所有經(jīng)濟中心建立了快速便捷的交通聯(lián)系。相較鹿特丹、安特衛(wèi)普、不萊梅哈芬等其他北歐強港，漢堡港的內(nèi)陸位置使其具備貨源充沛的天然優(yōu)勢。此外取道易北河進港靠泊不僅避開北海大風的威脅，而且大大縮短貨主與德國東南部和東歐地區(qū)客戶的距離。

漢堡港地處西歐大陸、斯堪的納維亞半島、波羅的海地區(qū)以及中東歐之間，總面積約8700公頃，其中水域面積3069公頃，因此在國際過境運輸中起主導作用。河海兩用港的特質(zhì)使其成為繼鹿特丹港之后歐洲頂尖的轉(zhuǎn)運中心，多種運輸模式并存成就其河與海、海與陸聯(lián)運的樞紐港地位?；鶢栠\河作為漢堡港與快速發(fā)展的波羅的海集裝箱市場的最短路線，通行的集裝箱支線上百條，助力該港年處理箱量突破800萬TEU，而集裝箱運輸是該港貨量增長的主要動力。

貨源為王

去年和今年一季度，漢堡港集裝箱轉(zhuǎn)運量在北歐四港中一枝獨秀，這與其內(nèi)陸港的地理位置以及河海兩用轉(zhuǎn)運中心港的優(yōu)勢密切相關(guān)。漢堡港是通過基爾運河向波羅的海轉(zhuǎn)運集裝箱的最佳內(nèi)陸港，來自遠洋集裝箱船的支線貨箱，尤以亞洲集裝箱為主，經(jīng)漢堡港運往波羅的海沿岸港口，對提升漢堡港吞吐量的作用越來越重要。

據(jù)漢堡港網(wǎng)站數(shù)據(jù)，一季度集裝箱吞吐量達240萬TEU，同比增長8%。其中，出口超過110萬TEU，同比增長7.8%；進口超過120萬TEU，同比增長8.1%。該港與亞洲的集裝箱運輸在一季度增長顯著，轉(zhuǎn)運箱量達130萬TEU，同比增長9%，其中與中國內(nèi)地和香港地區(qū)有關(guān)的集裝箱貨運量占漢堡港貨運總量約30%，達到70.5萬TEU，同比增長10.5%（見圖1）。

相較之下，北歐其他對手港口在該航線的競爭力明顯不足。一季度，歐洲集裝箱第一大港鹿特丹港吞吐量僅同比增長0.3%至290萬TEU，與漢堡港的差距進一步縮??；歐洲第三大港——安特衛(wèi)普港與漢堡港的差距明顯拉大，前者吞吐量210萬TEU，僅同比微增0.9%。

一季度，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不萊梅哈芬這四大北歐港口海運貨物轉(zhuǎn)運量總和達到2.116億噸，同比增長1.8%，其中集裝箱轉(zhuǎn)運量總計增加880萬TEU，同比增長2.3%，漢堡港在四大港口中的集裝箱轉(zhuǎn)運份額達到26.8%，同比增長1.4%。由此可見，市場份額的上升，鞏固了漢堡港在歐洲地區(qū)集裝箱轉(zhuǎn)運樞紐港的地位。

回看近兩年，漢堡港吞吐量一枝獨秀與來自亞洲的集裝箱貨量復蘇和波羅的海地區(qū)箱量大增密切相關(guān)。漢堡港口局數(shù)據(jù)顯示，2012—2013年，該港亞洲航線的集裝箱貨量穩(wěn)居所有航線之首，平均年增2.73%；緊隨其后的是與波羅的海國家的集裝箱貿(mào)易量，年增速超過10%（見圖2）。受此支撐，去年漢堡港集裝箱吞吐量逆市上漲4.6%，明顯強于其他北歐三港，其中主要推手來自亞歐航線經(jīng)漢堡至北海和波羅的海的轉(zhuǎn)港貨箱大增10%（見圖3）。

德魯里分析師Neil Davidson指出：“盡管P3網(wǎng)絡(luò)在中國遇阻夭折，但班輪公司大船化和合作化運營的趨勢短期難以逆轉(zhuǎn)。漢堡港作為北歐集裝箱中轉(zhuǎn)大港一直緊盯作為市場風向標的亞歐航線貨箱走向，深耕北海、波羅的海支線班輪市場，最終成為該地區(qū)貨箱轉(zhuǎn)運最大受益者應在情理之中?！?/p>

亞歐航線大船首選漢堡港的重要原因在于貨源。漢堡港作為北歐集裝箱貨源中心港，班輪公司承受不了錯過該港所帶來的經(jīng)濟損失，即使超大型集裝箱船經(jīng)易北河靠泊該港較困難，在利用潮汐或通過合理安排避免滿載進港后，該港豐沛的貨源會讓此前的靠泊煩惱煙消云散。

易北河道

連接漢堡港和北海的易北河作為該港的唯一出海通道成為該港貨運的主動脈，但長期以來有限的河深河寬嚴重制約大船的進出。目前，漢堡港理論上最大可靠泊為1.6萬TEU型船，然而受航道水深及河寬限制，大船仍無法滿載通行，且兩船并行寬度達到90米時雙向通行不暢。以馬士基航運去年建成的3E級大船為例，其型寬59米，吃水16米，型長400米，這對于易北河來說，的確是龐然大物。

此外，漢堡港周圍的大部分高速公路建設(shè)工程令該港的集疏運效率堪憂，進出該港的集卡出現(xiàn)嚴重擁堵。年初，受嚴寒天氣干擾，加之陸上交通不暢，漢堡港曾出現(xiàn)北歐港口中最為嚴重的堵港情況。按照漢堡港一季度貨量增速計算，到年底該港的使用率將達到77%，突破碼頭75%的滿負荷作業(yè)紅線。韓進海運（歐洲）總經(jīng)理Patrick Won對該港現(xiàn)狀表示擔憂：“大船靠泊有限、靠泊成本居高以及港口外圍擁堵成為漢堡港的三個死穴。不排除公司轉(zhuǎn)移部分航線貨箱至不萊梅哈芬港和威廉港的可能?！?/p>

漢堡港集裝箱碼頭總經(jīng)理Thomas Lütje表示，亞洲航線靠泊漢堡港的航次每周約有15個，1.4萬TEU型船將普及，1.6萬～1.8萬TEU型船已成趨勢，加之大船航速放緩，易北河拓寬挖深更顯緊迫。目前，德國聯(lián)邦行政法庭正緊鑼密鼓地審議是否允許漢堡港管理局拓寬和挖深連通該港和北海的130公里長易北河，7月份將做出最后裁決。根據(jù)工程計劃，港口方面有意通過河道清淤將河深從目前的13.5米加深至14.5米，同時拓寬河道以確保大船進出無虞。其實早在2012年年初，易北河沿岸三個聯(lián)邦州（漢堡、石荷和下薩克州）就草擬拓寬計劃并上報相關(guān)部門待審，但因環(huán)保組織從中作梗，項目于2012年年底流產(chǎn)。此番重提，若7月份通過裁決，拓寬工程將即刻開始，預計21個月（2016年4月）完工。拓寬后的易北河將讓漢堡港迎來更大更寬的到泊超大型集裝箱船，極大提升該港在北歐諸港中的競爭優(yōu)勢。

基爾運河

位于德國北部的基爾運河，西南起于易北河口的布倫斯比特爾科克港，東北至于基爾灣的霍爾忒瑙港，橫貫日德蘭半島，全長53.3海里，是連接北海和波羅的海的重要航道，故又名“北?！_的海運河”。船舶通過基爾運河來往北海與波羅的海比繞道日德蘭半島北端縮短航程約370海里。以漢堡至波蘭格旦斯克為例，若走運河而非繞行丹麥斯卡曼港，支線船的航程立減一半。

基爾運河是連接漢堡港與波羅的海集裝箱市場的最短路線，這是它成為僅次于蘇伊士運河和巴拿馬運河的世界第三繁忙運河的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，目前基爾運河通行的集裝箱支線多達130多條，去年總計31097艘船舶取道基爾運河，運輸貨量9480萬噸，其中約有200萬TEU支線貨物穿運河而過。隨著年貨運量的穩(wěn)步上升，運河通行狀況堪憂。早在2008年，德國政府就決定投資1.3億歐元對基爾運河航道拓寬改造。根據(jù)規(guī)劃，航道將由44米拓寬至79米，運河水面將拓寬至130米，與蘇伊士運河相仿，運河原有彎道將被拉直，可以通航船舶的船體長度從目前的235米增至280米，船舶寬度可達到33米，吃水可達到10米。

6月初，漢堡港再次呼吁德國政府批準7.5億歐元（約合10億美元）的撥款用于升級基爾運河以提升漢堡港的競爭力。其中，2.65億歐元用于拓寬運河東段水道；4.85億歐元用于在北海入口布倫斯比特爾港建造第5座船閘。漢堡港市場部執(zhí)行董事會董事Axel Mattern介紹說：“基爾運河的拓寬影響深遠，工程將令運河與漢堡附近的易北河連接更趨順暢，進一步擴大內(nèi)河集裝箱駁船航運能力，緩解公路和鐵路集裝箱地面運輸交通網(wǎng)絡(luò)的擁堵?！?