前不久，馬士基集團發(fā)布的一季報顯示，馬士基航運實現(xiàn)巨額盈利。在航運市場景氣程度很低的背景下取得如此驕人的業(yè)績，使仍然掙扎在虧損泥潭中的全球同行不僅羨慕還心生嫉妒。也許是為安慰讓它大獲其利的中國市場，馬士基集團隆重推出《馬士基集團在中國影響力報告》，提出一個市場不熟悉的概念——“連接度”，并得出結(jié)論：中國已經(jīng)成為全球集裝箱連接度最高的國家。

以中國人好爭第一、喜為前茅的習(xí)性，雖然不明就里，卻禁不住有些沾沾自喜，中國又有了個世界第一，一時消息占盡報刊頭條，“連接度”概念糊里糊涂地以令人驚詫的速度迅速傳播。

“連接度”究竟是個什么玩意？本人從事航運業(yè)30個年頭，這還是第一次聽說。就拿媒體解釋的“連接度是衡量一個國家航運業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo)”而言，試問，中國的綜合物流成本在GDP占比高達18%，這種高成本的“連接度”，高投入的第一，值得我們驕傲嗎！

俗話說得好，外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。被馬士基集團定義為全球連接度最高的中國集裝箱運輸市場，卻沒有多少連接主體從這個“連接度”中得益，這幾年中國集裝箱遠洋運輸企業(yè)連續(xù)虧損，不僅如此，那些國內(nèi)集裝箱水運和陸運企業(yè)也沒有因為這個最高“連接度”而獲益，它們同樣掙扎在虧損邊緣。

由此，我們是不是可以這樣講，企業(yè)經(jīng)營是一個完全的創(chuàng)造過程。簡單地講，增加成本、增加人手、增加投資，而沒有改變效率，這就是一件失敗的事情。從這個意義上講，高“連接度”并不必然意味著高效益，還必須注重效率，比如能源效率、組織效率、資金效率等。如果沒有效率，這個高“連接度”就有可能是通過轉(zhuǎn)嫁內(nèi)部的高成本堆積出來的，對于企業(yè)并不具有積極意義。這就是為什么“連接度”這么高，而中國相關(guān)企業(yè)業(yè)績較差的原因。

對于經(jīng)濟的發(fā)展，貿(mào)易的壯大，乃至社會的進步而言，中國需要暢通的供應(yīng)鏈，需要高效的“連接度”。因為海運是一個全球化的行業(yè)，我們不會帶著“民粹”的思維方式去這樣認(rèn)為：“中國的市場，怎么不是中國的企業(yè)賺錢，而是讓外國的企業(yè)把錢賺去了。”我們完全能接受市場歸根到底是沒有國界的，因為自從人類開始有海洋貿(mào)易起，跨越國境、跨越文化的溝通和競爭就一直并存并進。無論是武裝的壟斷，還是鎖國的排外，以及壁壘的阻礙，都無法阻止市場變得越來越開放，規(guī)則越來越簡單。從這個意義上講，中國理應(yīng)有個高效的、綠色的“連接度”。但無論馬士基集團所給出的“中國連接度世界第一”的結(jié)論是否科學(xué)，是否權(quán)威，本人認(rèn)為那都是外因，不是航運企業(yè)獲取利潤的充分條件，這也就解釋了為什么在相同的“連接度”下，別人賺錢你虧本的現(xiàn)狀。

中國有句古話“天下惟有德能者居之”。這個“德能”有很多內(nèi)涵，而在市場中所謂“德能”，就是各種各樣外部盈利能力和內(nèi)部成本控制能力，所以借用這句話來喻現(xiàn)代市場中的商業(yè)原則，即：市場惟有德能者居之。正所謂：若能自我修煉，何需我佛大慈大悲！