陳海萍

近 期，有報道稱，在私募股權(quán)基金（私募）等金融機(jī)構(gòu)支持下，航運企業(yè)在過去兩年內(nèi)已下單訂造數(shù)千艘新船，受此影響，航運市場供需平衡可能自2016年起再次傾斜，航運業(yè)復(fù)蘇或?qū)?。為此，私募有“擾亂”航運市場之嫌。該報道還引用香港金輝航運總裁的話：私募投資訂造新船主要是為獲取船價上漲所帶來的利潤，并不是希望經(jīng)營這些船舶以期獲得長期穩(wěn)定的收入。

為此，《航運交易公報》記者采訪航運業(yè)諸位人士，大多數(shù)認(rèn)為“攪局”之說難免有失偏頗，私募抄底造船屬正常市場行為。私募在銀行撤退時敢于“沖鋒陷陣”，填補(bǔ)航運業(yè)融資空白，應(yīng)該算是救助者。

正常市場行為

上海航運運價交易有限公司副總裁吳笛在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，私募等金融機(jī)構(gòu)在航運業(yè)低迷時，抄底造船應(yīng)視為正常市場行為。從長期看，船舶作為實體資產(chǎn)的一部分，一般運營壽命在幾十年，投資回報率可達(dá)10%。此外，選擇價低時造船，高價時出售，可以賺取差價，且二手船可馬上投入運營，更受歡迎。由于航運市場運價瞬息變化，新船從下單到下水需要一定的時間，運價水平難以預(yù)測，因此新造船的投資回收難以掌控。吳笛表示，近兩年不僅私募等金融機(jī)構(gòu)在抄底造船，一些航運企業(yè)也在抄底造船，例如，3月份舜天船舶與德國航運企業(yè)簽署約10億元的多用途船合同訂單；前3月，中國遠(yuǎn)洋累計簽署價值8.54億美元的造船合同。

浦發(fā)銀行孫科認(rèn)為，“攪局者”一說是指部分投機(jī)單，大部分私募并沒有給航運業(yè)造成騷亂。私募在借低買高賣的方式追求盈利空間的同時，也給一些中小企業(yè)帶來幫助，促進(jìn)新型船舶訂單的產(chǎn)生。目前面臨融資難的主要還是中小企業(yè)，隨著環(huán)保船和大型集裝箱船等新型船舶成為趨勢，航運企業(yè)需要大量新型船舶的加入以助其船隊更新?lián)Q代。私募一般都選擇與船東合作造船，兩者提供資金的比例一般為60%：40%。私募此舉不僅幫助船東，也豐富自身金融服務(wù)。

新加坡德魯里海事服務(wù)（亞洲）有限公司中國區(qū)經(jīng)理劉倩文表示，私募的救助對于受惠企業(yè)來說可以算是“福音”。 銀行紛紛撤退后，中小企業(yè)面臨資金周轉(zhuǎn)困難，借力私募，這些企業(yè)能暫時脫離倒閉危機(jī)。劉倩文分析，基于運價目前已經(jīng)觸底回升（運價回升的最佳拐點是在去年年底到今年年初），私募造船熱情或?qū)⒒貧w理性。

以上諸人士一致認(rèn)為，私募參與造船從不同角度會得出不同結(jié)論：船東當(dāng)然希望訂單不要過多，因為這會影響運力供需平衡，打壓運價；私募認(rèn)為低價造船當(dāng)然越多越好，能產(chǎn)生更多利潤空間；船廠為維持生存、維護(hù)設(shè)備、養(yǎng)活工人則希望有更多活干。

填補(bǔ)融賃空白

對于“攪局者”之帽，私募并未公開出面澄清，也許他們認(rèn)為事實勝于雄辯。私募的出現(xiàn)一定程度填補(bǔ)銀行撤退留下的空白。

隨著銀行對航運業(yè)貸款的普遍萎縮，航運業(yè)投資空白達(dá)700億美元。迄今私募在航運及造船等相關(guān)行業(yè)的投資額為300億美元，填補(bǔ)了部分投資空白，還有400億美元的缺口。

另據(jù)Marine Money統(tǒng)計，去年美國私募給亞洲航運企業(yè)注入的資金達(dá)到35億美元，比2012年的27億美元增長近30%，2011年為42 億美元。

隨著世界各大銀行收縮航運業(yè)貸款，給私募和其他金融機(jī)構(gòu)留下大量投資機(jī)會和空間，因此，私募乘機(jī)大刀闊斧行動起來。

世界最大不良債務(wù)投資企業(yè)——橡樹資本集團(tuán)（橡樹資本），去年2月接手德國商業(yè)銀行拋售的14艘化學(xué)品船就是一個很好的例子。德國商業(yè)銀行是德國第二大銀行，2011年年底，該行的航運金融資產(chǎn)共達(dá)210億歐元。由于對航運業(yè)投資過大，近年來航運業(yè)一直處于“下坡”狀態(tài)，大多航運企業(yè)不濟(jì)，該行大部分貸款有淪為壞賬的風(fēng)險。為縮小風(fēng)險敞口，該行于2012年年底宣布退出航運業(yè)，并不斷打折拋售航運資產(chǎn)。經(jīng)過 1年的拋售，德國商業(yè)銀行在航運業(yè)的資產(chǎn)從2012年年底的高達(dá)140億歐元，減少至目前的45億歐元，拋售14艘化學(xué)品船即屬于該行清理航運資產(chǎn)的舉動之一。參與競購除橡樹資本外，還有美國規(guī)模最大的上市投資管理企業(yè)百仕通集團(tuán)、總資產(chǎn)2.5萬億美元的美國摩根大通銀行和擅長問題資產(chǎn)投資的私募Tennenbaum Capital Partners LLC等金融機(jī)構(gòu)，最后由橡樹資本贏得這場競購。據(jù)悉交易價格為3.85億美元。

此外，去年8月，全球歷史最悠久、經(jīng)驗最豐富的產(chǎn)業(yè)投資機(jī)構(gòu)Kohlberg Kravis Roberts & Co.（KKR私募）宣布成立KKR海事金融公司，啟動資金5.8億美元，專為海事業(yè)提供融資服務(wù)。KKR私募首席執(zhí)行官Kristan Bodden表示：“為海事提供融資服務(wù)原本屬于歐洲銀行的業(yè)務(wù)，KKR海事金融公司為海事業(yè)提供資金支持的同時也可為投資者創(chuàng)造滿意的投資收益。 ”據(jù)悉，KKR海事金融公司主要業(yè)務(wù)集中于海事資產(chǎn)融資，包括近海油田服務(wù)和傳統(tǒng)航運業(yè)，主要針對高附加值產(chǎn)品，如海工鉆探設(shè)備、海洋工程船等海底作業(yè)船，同時涵蓋傳統(tǒng)航運資產(chǎn)。

屬于救助者

私募在銀行撤退時敢于“沖鋒陷陣”，填補(bǔ)航運業(yè)融資空白，應(yīng)該算是救助者。近期，在紐約召開的Marine Money Week 會議上，與會人員對近兩年私募積極資助航運業(yè)現(xiàn)象進(jìn)行討論，其中大部分認(rèn)為私募實為航運業(yè)的救助者，他們期待私募更多參與航運業(yè)。

私募救助航運企業(yè)較為典型的例子。

Gorge Soros 通過旗下的Soros Fund Management對希臘6家航運企業(yè)實施注資，方式是增持這6家企業(yè)的股票，6家企業(yè)包括Baltic Trading、 Safe Bulkers 和戴安娜航運公司等。

幫助希臘航運企業(yè)脫離困境的還有橡樹資本。2011年，橡樹資本為正申請破產(chǎn)保護(hù)的希臘航運企業(yè)General Maritime（Genmar）注資1.75 億美元，Genmar后于2012年5月宣布重組成功。在橡樹資本及其他投資者的支持下，目前Genmar正處于欣欣向榮的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，旗下船隊擁有7艘VLCC、12艘蘇伊士型油輪、6艘阿芙拉型油輪和3艘成品油輪。

此外，橡樹資本還屢次向陷入危機(jī)的其他國家的航運企業(yè)伸出援助之手。2010年，橡樹資本向瀕臨破產(chǎn)的德國重吊船企Belgua提供2.8億美元貸款，遺憾的是這筆資金依然未能改變Belgua破產(chǎn)的命運。盡管如此，橡樹資本仍在Belgua破產(chǎn)重組后成立的重吊船企業(yè)漢莎重吊擔(dān)當(dāng)股東身份。漢莎重吊在橡樹資本的運作下，在重吊船市場逐漸找到自己的位置，企業(yè)船隊規(guī)模從最初的15艘發(fā)展至如今的22艘，其中并吊能力在1400噸的船舶達(dá)到7艘。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011—2012年，私募共完成24宗造船交易，價值64億美元。該數(shù)字有逐年上升的趨勢。

私募對航運業(yè)興趣盎然，主要基于對航運業(yè)將擺脫窘境的判斷，因此不存在延遲航業(yè)運復(fù)蘇的主觀心理因素。

如果沒有私募的及時救助，航運業(yè)會怎樣？據(jù)AMA Capital Partners 消息，到年底，海事行業(yè)所需資金超2200億美元，其中大部分為現(xiàn)有造船訂單的交付資金。整個海工船、集裝箱船、干散貨船等訂單總造價成本為2380億美元。業(yè)內(nèi)人士分析，如果缺乏資金支持，2016年前船舶訂單量將停止增長，新型船舶更新無法實現(xiàn)，嚴(yán)重的將導(dǎo)致個別國家航運業(yè)整體落后，最終影響該國經(jīng)濟(jì)增長。endprint