本期雜志報道了沿海某大港的海鐵聯(lián)運(yùn)情況，數(shù)據(jù)、圖表、規(guī)劃、遠(yuǎn)景色色俱全，算是周全而熱鬧。但需要指出的是，相對該港整體逾1000萬TEU的集裝箱吞吐總量，5萬TEU的海鐵聯(lián)運(yùn)貨量更像是一種姿態(tài)，而非具有決定性作用的因素。這種帶有喜感的數(shù)字對比不僅來自上述港口，而且是整個中國港口的集體遭遇。無論海鐵聯(lián)運(yùn)也好，水水轉(zhuǎn)運(yùn)也好，在國際上都是一種成熟有效的運(yùn)輸連接方式，不僅體現(xiàn)成本和效率上的優(yōu)勢，而且在最時髦的環(huán)保環(huán)節(jié)也格外突出；在我們身邊體量巨大的港口不在少數(shù)，全球前十大港口占去大半，可就是這些港口，在運(yùn)作過程中始終無法“接納”很好的海鐵聯(lián)運(yùn)和水水轉(zhuǎn)運(yùn)，貨量不溫不火，占比可有可無，利潤更是無足輕重。

一般來說，分析者更愿意將“罪過”推給“鐵老大”的壟斷經(jīng)營——是它們造成線路和場站建設(shè)滯后、運(yùn)營低效、成本高企等。委過可能是解脫的捷徑，但并不能解決問題。困惑還在那里，問題依然存在。

有一種說法，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢半徑是2000公里，也就是說貨物只有從2000公里外運(yùn)輸至目的地才具備相對汽車、飛機(jī)運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢。如果這一說法是正確的，我們相信，海鐵聯(lián)運(yùn)可以從中國綜合運(yùn)輸?shù)淖值渲胁寥?，因?yàn)?，在中國國土范圍?nèi)，鐵路線上肯定找不到符合這個距離的“等成本線”。姑且不論2000公里半徑的可信度，“半徑”這個概念應(yīng)該接受，任何事物的有效性都需有一個前置條件。我們不需要專業(yè)知識就能夠判斷：將天津的貨物拉到上海來裝運(yùn)出海是不經(jīng)濟(jì)的；我們也本能地知道：貨物就近運(yùn)輸是最合理的安排。

那么，我們試著用規(guī)尺在中國地圖上比劃比劃，以300～500公里為半徑，看看港口的分布距離；再以規(guī)尺，看看各個經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的距離，以及經(jīng)濟(jì)區(qū)與港口之間的距離?？梢钥隙ǖ氖牵^大多數(shù)港口在其300公里半徑內(nèi)就有大港存在；絕大多數(shù)大經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)（制造業(yè)基地）300公里內(nèi)會有類似經(jīng)濟(jì)區(qū)存在；任何經(jīng)濟(jì)區(qū)500公里內(nèi)一定有大港口存在，當(dāng)然此“港口”包括海港和河港、湖港。結(jié)果，我們會發(fā)現(xiàn)，除了資源類的大宗商品如煤炭、糧食，中國幾乎已經(jīng)不存在適箱商品大規(guī)模長距離（1000公里以上）奔襲運(yùn)輸?shù)男枨螅鼈兇罂梢跃徒潞?，通過海路轉(zhuǎn)運(yùn)南北甚至海外?；蛘?，由于貨物目的地分散，線路復(fù)雜，而自然采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞?，層層轉(zhuǎn)運(yùn)不如使用貨車在高速公路上奔跑直接送達(dá)目的地，即便有奇高的過路費(fèi)和不菲的燃料費(fèi)。

在此背景下，為了實(shí)現(xiàn)“教科書中”的海鐵聯(lián)運(yùn)的效率和優(yōu)勢，管理部門不得不祭出常用的政策補(bǔ)貼辦法，通過扭曲成本達(dá)到貨物“改弦易轍”的目的。此時鐵路運(yùn)輸?shù)摹皟r格的優(yōu)勢”建立了，但實(shí)際成本被扭曲了，對鐵路并無實(shí)際好處，貨量的緩慢增長就是明證，而其對運(yùn)輸市場自然生態(tài)的干擾確是實(shí)實(shí)在在的。從這個意義上講，海鐵聯(lián)運(yùn)和“水水轉(zhuǎn)運(yùn)”問題都是綜合運(yùn)輸體系中的偽命題，它們是一種逆向設(shè)計主題先行的“反”市場行為。市場的主題其實(shí)就是成本和效率，歸根到底是成本問題。管理機(jī)構(gòu)可以做的是順應(yīng)成本而不是偷換成本，并在此基礎(chǔ)上幫助各種產(chǎn)業(yè)形勢自然長成。endprint