黃楠

北京汽車股份有限公司（下稱北汽）日前正籌劃香港上市，從發(fā)布的招股書來看，其業(yè)績最大亮點(diǎn)來自與戴姆勒和現(xiàn)代汽車的合資企業(yè)。雖然北汽去年?duì)I業(yè)虧損24億元，但兩家合資企業(yè)的收益則是這個數(shù)字的兩倍多。

對中國的大型汽車集團(tuán)來說，盈利完全依賴合資企業(yè)是普遍現(xiàn)象。年報(bào)顯示，2013年長安汽車凈利潤35億，其中長安福特貢獻(xiàn)了41億元，也就是說若沒有長安福特，長安汽車的凈利潤將是負(fù)數(shù)。

與國外品牌合資固然能給中國車企帶來利潤，但無益于行業(yè)發(fā)展。中國汽車業(yè)對外開放三十年，至今仍未出現(xiàn)擁有國際競爭力的品牌，這與日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)的成功形成了鮮明對比。合資車企成為一大掣肘因素。

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，所有在華經(jīng)營的外國汽車廠商必須與本土廠商建立合資企業(yè)，而1994年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》則明確，合資企業(yè)的中方股比不得低于50%。

政策的本意是以市場換取資金和技術(shù)，但由于國外車企對核心知識產(chǎn)權(quán)的保密控制，合資車企并沒有換來真正的技術(shù)積累。而國外車企則通過與國有汽車集團(tuán)合作，依靠后者的政府關(guān)系和銷售渠道在中國跑馬圈地。

中國車企可通過在合資企業(yè)的持股輕易獲得利潤，也缺乏研發(fā)自主品牌的動力。其自主品牌業(yè)務(wù)起步晚、規(guī)模小，基本處于虧損狀態(tài)。

上汽號稱400億元投入自主品牌，該自主品牌去年僅賣出20萬輛，而其合資公司上海大眾同期銷量增加近40萬輛。寄望以合資利潤反哺自主也不現(xiàn)實(shí)。

另一方面，合資品牌的飛速發(fā)展也擠壓了自主品牌的生存空間。例如，優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商往往會選擇與合資品牌合作，而近年來降價與自主品牌爭搶二三線市場也是合資品牌率先做出的。

如今，合資車企正逐漸淪為國外車企的代工，不僅無助于自主品牌的發(fā)展，還成為阻礙自主品牌成長的最大阻力。

要使中國車企擺脫“合資依賴”，關(guān)鍵是廢除外資車企50%的持股限制。限制合資持股比例助長了部分既得利益車企安于現(xiàn)狀的心態(tài)，也不利于民企和國企獲得同等市場地位。

以往反對放開持股比例的一方總會以保護(hù)中國汽車企業(yè)為理由，但目前來看，這一理由略顯無力。事實(shí)上，突破50%股比的操作已經(jīng)出現(xiàn)，“保護(hù)”的作用已名存實(shí)亡。

去年2月，戴姆勒出資6億歐元獲得北汽12%的股份，加上直接持有的49%合資公司股權(quán)，戴姆勒實(shí)際控股已經(jīng)突破了50%的股比紅線。

這是因?yàn)?0%的股比限制是在合資公司，而對外資車企入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。

此前汽車零部件領(lǐng)域也存在外資持股不超過50%的規(guī)定，但外方用類似手段繞過了限制，幾乎壟斷了汽車零部件市場。究其原因，是中方技術(shù)完全依賴外方，缺乏對等談判的砝碼。用行政命令規(guī)定持股比例難以持續(xù)。

與合資企業(yè)推出的所謂“合資自主”品牌相比，長城、奇瑞、比亞迪等純自主生存能力更強(qiáng)，發(fā)展更好，也顯示出開放與市場是中國汽車企業(yè)做強(qiáng)的唯一途徑。

美國汽車工業(yè)過去曾出現(xiàn)幾百家汽車企業(yè)，經(jīng)過幾十年的廝殺，形成通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團(tuán)。未來中國自主品牌的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。政策只是輔助，企業(yè)最終的成長還需要提升自身實(shí)力。

限制合資持股比例就像毒藥，雖會給車企帶來短期利益，但長期來看卻會對中國汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴(yán)重?fù)p害。（本文由騰訊·財(cái)經(jīng)觀察提供）