劉 俐 杜豫川 劉 新

（1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗室 上海200092；2.青島海信網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司 青島266000）

0 引 言

停車換乘（park and ride，P＋R）的產(chǎn)生可追溯至20世紀(jì)60～70年代，作為緩解城市中心區(qū)道路擁堵和停車?yán)щy的交通管理措施得到廣泛應(yīng)用。

英國是最早應(yīng)用P＋R且最成功的國家之一，20世紀(jì)60年代實(shí)施是為應(yīng)對小汽車數(shù)量激增、道路擴(kuò)張受限及城市核心區(qū)停車需求的壓力，但70年代面臨失敗的危險，源于當(dāng)時缺乏配套的限制措施且交通擁堵水平較低，P＋R方式可節(jié)省時間不多，對公共需求和規(guī)劃、運(yùn)營不夠重視，且人們環(huán)保意識也不足［1］。新加坡的P＋R是在建立了車牌限制制度并完善快速公共運(yùn)輸系統(tǒng)后才逐漸發(fā)展起來［2］。韓國和德國的調(diào)查都顯示P＋R實(shí)施的前提是優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，與自駕相比，應(yīng)最大化節(jié)省出行時間，且市區(qū)停車相對昂貴和困難［3－4］。文獻(xiàn)［5］對大連市居民通勤出行調(diào)查表明，提高停車費(fèi)和公共交通服務(wù)水平可使部分駕車者轉(zhuǎn)向公共交通。

根據(jù)國內(nèi)外研究成果，總結(jié)P＋R實(shí)施和成功的前提應(yīng)是存在城市核心區(qū)道路擁擠、停車?yán)щy且費(fèi)用高昂的現(xiàn)象；擁有車輛通行限制或停車限制等相關(guān)交通管理配套政策；建有快速且服務(wù)良好的公共交通系統(tǒng)。根據(jù)上海市第4次交通大調(diào)查顯示，上海機(jī)動車保有量也已超過250萬輛，其中小汽車136萬輛；出行潮汐現(xiàn)象突出，高峰時段內(nèi)環(huán)主干道平均時速低于20 km／h；2012年上海中心城區(qū)停車泊位缺口達(dá)36.7萬個。由此可見，上海滿足修建P＋R的前提和必要性，但目前官方公布的6處P＋R停車場卻并非全部運(yùn)營良好。

關(guān)于P＋R選擇行為國、內(nèi)外結(jié)論并不統(tǒng)一。但調(diào)查顯示出行以通勤或工作相關(guān)的出行為主，影響用戶選擇的關(guān)鍵是出行時間、出行費(fèi)用，其他原因還包括開車壓力［6］、停車場、公共交通服務(wù)水平等。調(diào)查P＋R用戶組成發(fā)現(xiàn)，并非都是自駕出行者轉(zhuǎn)換而來，相當(dāng)一部分人是從公共交通方式轉(zhuǎn)變而來［7－8］。雖然P＋R在國外研究已趨于成熟，但其P＋R實(shí)施的經(jīng)驗和結(jié)論無法完全借鑒；國內(nèi)P＋R運(yùn)營時間較短，早期研究多是P＋R未實(shí)施前的P＋R選擇意向調(diào)查［9－10］；而文獻(xiàn)［11－12］都沒有對換乘點(diǎn)位和用戶特征進(jìn)行深入對比、分析，研究不能夠真實(shí)體現(xiàn)P＋R，尤其是上海P＋R目標(biāo)用戶的選擇行為。因此筆者對上海的P＋R設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，研究影響P＋R選擇的關(guān)鍵性因素及其影響條件，為未來P＋R的建設(shè)提供參考建議。

1 P+R用戶初步調(diào)查

目前，上海官方公布的6個P＋R停車場共提供約2 300個車位，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研，總結(jié)P＋R點(diǎn)位布置和運(yùn)營情況見表1。

表1 上海P＋R運(yùn)營情況一覽表Tab.1 Operating conditions of P＋R in Shanghai

筆者先后共進(jìn)行過3次調(diào)查，首次調(diào)查旨在對P＋R用戶情況進(jìn)行初步了解，選取運(yùn)營良好的淞虹路站為代表于2012年5月17日在P＋R停車場內(nèi)對P＋R用戶基本特性進(jìn)行RP問卷調(diào)查，調(diào)查得到101份問卷，其有效問卷86份。

1.1 出行特性

調(diào)查出行目的發(fā)現(xiàn)，有效樣本86份中85人是工作出行，僅有1人是娛樂目的，說明P＋R用戶多是以通勤人員為主。而出行目的地80%以上在城市中心區(qū)，并符合上海主要CBD匯集區(qū)域的分布。

如圖1所示，46%的P＋R用戶距離停車場5 km以內(nèi)，80%分布在10 km以內(nèi)，與文獻(xiàn)［6］中調(diào)查結(jié)果基本相符，說明P＋R用戶吸引范圍具有一定規(guī)律性，在考慮停車場布設(shè)和停車泊位設(shè)置時，可參考該結(jié)論對吸引范圍內(nèi)用戶進(jìn)行調(diào)查取樣。

圖1 出發(fā)點(diǎn)到停車場（簡稱OP）的距離和時間Fig.1 The travel distance and time from origin to park（OP）

分析P＋R出行效用發(fā)現(xiàn)，相對其原有出行方式節(jié)省時間和費(fèi)用都相當(dāng)可觀，50%的用戶單程出行時間節(jié)約20 min以上，而日均節(jié)省費(fèi)用在15元以上。

1.2 選擇P＋R考慮因素

出行者在選擇P＋R時考慮的最主要因素依次是節(jié)約時間（66%），道路擁擠（49%）、節(jié)省費(fèi)用（47%）和停車安全（30%）。為了觀察個人特征對選擇因素的影響，對各類樣本內(nèi)出行者選擇各因素的比例進(jìn)行研究，結(jié)果見圖2、3。

分析個人特征與考慮因素關(guān)系發(fā)現(xiàn)：

1）出行者對出行時間最關(guān)注，其次是出行費(fèi)用。

2）收入越高，年齡越大對費(fèi)用關(guān)注越低，而對出行時間和出行舒適性關(guān)注越高。

圖2 個人年齡與考慮因素關(guān)系Fig.2 Relationships between age and considerations

圖3 個人月收入與考慮因素關(guān)系Fig.3 Relationships between personal income and considerations

2 典型通勤路徑出行調(diào)查

根據(jù)用戶選擇因素研究結(jié)果，P＋R方式可節(jié)約出行時間和出行費(fèi)用是影響人們選擇的關(guān)鍵因素，為驗證這一結(jié)論是否同樣適用于上海其他P＋R設(shè)施，筆者進(jìn)行了第1次調(diào)查?？紤]到部分換乘站使用率較低，且問卷調(diào)查回應(yīng)率也較低的情況，于2013年3月4日～15日的工作日，在早、晚高峰時段進(jìn)行各點(diǎn)位通勤出行典型路徑（以出行特性調(diào)查結(jié)果及上海主要CBD區(qū)分布為依據(jù)，以徐家匯、人民廣場和陸家嘴為典型路徑的目的地）自駕出行時間的網(wǎng)絡(luò)觀測（利用google地圖的出行路線自駕時間實(shí)時查詢功能）工作，并于2013年3月19日和3月22日的高峰時段同時進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)查詢和實(shí)際行程時間調(diào)查的工作（對應(yīng)網(wǎng)絡(luò)觀測的路線及時間）調(diào)查結(jié)果見表2。

表2 各換乘點(diǎn)典型路徑網(wǎng)絡(luò)觀測和行程時間調(diào)查數(shù)據(jù)分析Tab.2 Data analysis of network observation and travel time survey on typical travel path

表3 網(wǎng)絡(luò)觀測匯總數(shù)據(jù)與跟車數(shù)據(jù)對比Tab.3 Comparison of summarized network observation data and travel time survey data

綜合表1、表2和表3結(jié)果進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，若考慮全部點(diǎn)位運(yùn)營情況，P＋R使用率并沒有隨出行時間的節(jié)省減小而單調(diào)遞減，也沒有隨出行費(fèi)用節(jié)省程度增大而遞增。這是由于不同點(diǎn)位出行距離、自駕出行環(huán)境等都有較大差異，因此對6個點(diǎn)位進(jìn)行分類考慮，即認(rèn)為淞虹、錦江、汶水和大場鎮(zhèn)屬于城區(qū)內(nèi)設(shè)施，而航天和松江為城郊型設(shè)施。

2.1 出行費(fèi)用分析

由調(diào)查分析結(jié)果可以看出，在停車費(fèi)降低和駕車距離減少的綜合作用下，各點(diǎn)位均可節(jié)省出行費(fèi)用，通勤出行距離越長，節(jié)省費(fèi)用越多。但出行費(fèi)用的節(jié)省主要源于停車費(fèi)用的降低，因此保持較高的商務(wù)中心停車費(fèi)有利于吸引小汽車用戶向P＋R方式轉(zhuǎn)變。

2.2 出行時間分析

自駕時間＝（TD－D）

式中：（TDO－D）為出發(fā)點(diǎn)至目的地的開車時間；（TDO－P）為從出發(fā)點(diǎn)到停車場的開車時間；（TWP－R）為從停車場步行至地鐵站時間；TR為乘坐公共交通時間（包括中間換乘）；（TWR－D）為從地鐵站步行至目的地時間。

（TDO－P）受道路通行狀況影響，TR和（TWR－D）取決于公共交通服務(wù)水平。通常情況下，P＋R方式出行時間相對穩(wěn)定，其相對于自駕可節(jié)省的時間主要取決于自駕路段擁擠帶來的額外出行時間。

2.3 城區(qū)內(nèi)P＋R設(shè)施

淞虹路和錦江樂園站全程自駕平均時速僅維持在15 km／h左右，屬于非常擁堵狀態(tài)。而汶水路和大場鎮(zhèn)雖然也屬于擁堵狀態(tài)，但P＋R出行時間與自駕時間相比已持平或超出。整體分析發(fā)現(xiàn)，各換乘點(diǎn)位費(fèi)用節(jié)省程度相當(dāng)，說明此時用戶選擇是由P＋R是否能夠節(jié)省出行時間決定的。

2.4 城郊P＋R設(shè)施

航天博物館和松江大學(xué)城都隸屬于城市遠(yuǎn)郊區(qū)，其自駕通行路徑相對通暢，且由于出行距離較長，公共交通時間明顯增加，總體上P＋R方式的出行時間已經(jīng)大于自駕方式。雖然松江大學(xué)城日均節(jié)省費(fèi)用要高于航天博物館，但航天博物館的使用率遠(yuǎn)高于松江大學(xué)城。說明在自駕路徑較為暢通情況下，用戶對出行時間關(guān)注度依然大于費(fèi)用，只是其時間價值相對擁堵時有所降低。

為研究2種設(shè)施類型下用戶的選擇特征，應(yīng)進(jìn)一步對比、分析淞虹路與航天博物館的P＋R用戶調(diào)查數(shù)據(jù)。

3 特例點(diǎn)位對比分析

第3次調(diào)查依托前期調(diào)查結(jié)果，選取淞虹路站和航天博物館站進(jìn)行更為全面的RP調(diào)查，調(diào)查于2013年4月2日和4月3日進(jìn)行，分別得到57份和59份問卷。

3.1 個人特性對比

2個調(diào)查地點(diǎn)的用戶性別并無差異，男性占總體的80%以上。淞虹路用戶更加年輕，總體上P＋R用戶以中青年為主。從收入組成來看，淞虹路用戶個人年收入明顯高于航天博物館用戶，這也可以解釋相對淞虹路而言，航天博物館的用戶時間價值較低的現(xiàn)象，見圖4。

圖4 出行者年齡與年收入對比Fig.4 Comparison of individual age and annual income

3.2 出行特性對比

3.2.1 出行目的和目的地

航天博物館P＋R用戶出行依然以工作相關(guān)出行為主，其中86%是通勤人員，7%是因臨時公務(wù)出行。

第3次調(diào)查中進(jìn)行了更為具體的出行目的地調(diào)查，調(diào)查給出徐家匯、陸家嘴、人民廣場、淮海中路、虹橋、靜安寺、張江高科、五角場等8個上海主要CBD點(diǎn)供用戶選擇，調(diào)查發(fā)現(xiàn)淞虹路和航天博物館站以上述地點(diǎn)為目的地的用戶分別占到79%和71%，而以徐家匯、人民廣場和陸家嘴為目的地的分別為55%和46%，說明網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中典型路徑的選取具備代表意義。

3.2.2 OP／OD距離

航天博物館總體出行距離大于淞虹路，淞虹路約50%的用戶出行距離在10 km以內(nèi)。航天博物館有近80%人員出行距離在15 km以上，其OP距離也相應(yīng)延長，主要用戶吸引范圍可擴(kuò)大至15 km以上，以10 km為界前后各有約50%的用戶，說明在考慮停車換乘點(diǎn)位用戶吸引范圍時應(yīng)充分考慮設(shè)施所屬類型。見圖5。

圖5 OP距離與OD距離對比Fig.5 Comparative analysis of OP and OD distance

3.2.3 步行時間

（TWR－O）即下車后到目的地步行時間的調(diào)查結(jié)果顯示，2個換乘站的平均時間均為7 min，由于（TWR－P）即換乘站點(diǎn)到停車場均可在2～5 min內(nèi)到達(dá)，因此說明各P＋R點(diǎn)位步行時間總體在10 min左右。

3.2.4 目的地停車費(fèi)

目的地停車費(fèi)用與用戶費(fèi)用感知見表4。

由表4可見，出行者可接受的目的地停車費(fèi)用約15元，當(dāng)中心區(qū)費(fèi)用超過50元即認(rèn)為該費(fèi)用較貴，調(diào)查結(jié)果可作為制定中心區(qū)停車限制政策的參考。根據(jù)平均停車費(fèi)用計算結(jié)果可知，第二章分析出行費(fèi)用時選取的30元／d的目的地停車費(fèi)是較合理的。

3.2.5 無P＋R時出行方式

無P＋R時用戶出行方式對比見表5。

P＋R最初設(shè)定旨在吸引小汽車使用者將汽車停留在城市外圍并利用公共交通方式完成剩余出行過程。但文獻(xiàn)［7－8］都發(fā)現(xiàn)并非所有用戶都是從自駕方式轉(zhuǎn)換而來，本次調(diào)查也發(fā)現(xiàn)完全從自駕方式轉(zhuǎn)變而來的淞虹路有49%，而航天博物館僅有29%，2個點(diǎn)位由公共交通方式轉(zhuǎn)變而來的用戶分別為36%和54%，而由出租＋地鐵或普通停車換乘轉(zhuǎn)換而來用戶的約為20%。用戶轉(zhuǎn)變出行方式的首要因素見表6。

表4 目的地停車費(fèi)用與用戶費(fèi)用感知Tab.4 Parking fees of destination and user’s cost perception

表5 無P＋R時用戶出行方式對比Tab.5 Comparison of mode used before using P＋R

表6 用戶轉(zhuǎn)變出行方式的首要因素Tab.6 The primary factor when determing mode change

文獻(xiàn)［7］研究表明，P＋R的使用者大多住在P＋R設(shè)施附近，較遠(yuǎn)的被吸引者是由于難以獲得高品質(zhì)公交服務(wù)，而必須使用P＋R或全程自駕。文獻(xiàn)［4］認(rèn)為P＋R成功的前提在于公共交通不能提供至市中心的無縫接駁或其服務(wù)區(qū)間過長或沒有規(guī)律。不同出行方式群體居住地的公交通勤出行便捷度見表7。

表7 不同出行方式群體居住地的公交通勤出行便捷度Tab.7 Transit commute convenience in the residence of users with different travel modes %

綜合表5，6，7發(fā)現(xiàn)，有相當(dāng)一部分用戶本來就希望以地鐵的方式完成主要出行過程，一方面地鐵方式對于這部分用戶更方便，另外也可以節(jié)省費(fèi)用，避免忍受開車擁擠，但由于公交接駁不夠方便而選擇自駕或其他機(jī)動出行方式。對于遠(yuǎn)郊區(qū)和新開發(fā)區(qū)而言，公交便捷度不足的情況可能更突出。另外，為了節(jié)省生活成本，遠(yuǎn)郊用戶可能更適合購買滬C牌照，而基于牌照限制，這類用戶就不能以全程自駕方式上班，而有多模式出行方式的需求。

因此，P＋R在公交配套，尤其是地鐵接駁線路建設(shè)不完善的情況下能吸引更多用戶，而遠(yuǎn)郊地區(qū)滬C牌照較多情況下也可以吸引更多人向P＋R出行方式轉(zhuǎn)換。

表8分析了不同人群選擇P＋R后出行效用的變化，自駕用戶的結(jié)果基本與前2次調(diào)查結(jié)果相符。由于淞虹路自駕用戶整體的目的地停車費(fèi)要高（平均40元／d），而航天博物館較低（平均20元／d），所以日均節(jié)省費(fèi)用與前期調(diào)查結(jié)果稍有偏差，也進(jìn)一步說明市中心停車費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)提高可減少小汽車進(jìn)入市中心的比例。

表8 不同群體相對原出行方式平均可節(jié)省的時間和費(fèi)用Tab.8 Average time and cost saving versus original travel modes of samples with different travel modes

公共交通方式的出行者在選擇P＋R方式后均可節(jié)省時間，但費(fèi)用也有所增加，說明該部分用戶更看重出行時間，其時間節(jié)省比例在20%上下，而費(fèi)用增加比例均在50%左右。

出租＋地鐵或普通停車換乘用戶的出行費(fèi)用有較大節(jié)省，從轉(zhuǎn)變出行方式首要原因來看，依次是節(jié)省費(fèi)用、時間、避免擁擠等。

4 結(jié)束語

目前上海的P＋R大致可分為2類：一類是城區(qū)內(nèi)設(shè)施，一類屬于城郊設(shè)施。P＋R用戶也來源于公共交通使用者和出租＋地鐵及其他停車換乘方式出行者。P＋R用戶對出行時間最關(guān)注，自駕用戶在道路擁擠（城區(qū)用戶）時的時間價值高于暢通時（城郊用戶），公共交通用戶由于節(jié)省出行時間選擇P＋R，而出租＋地鐵普通停車換乘用戶受費(fèi)用節(jié)省影響較大；在公交配套或地鐵接駁不完善地區(qū)，P＋R設(shè)施有更大的吸引力；提高市中心停車費(fèi)用可有效提高P＋R使用率。

進(jìn)一步的研究應(yīng)在補(bǔ)充樣本數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對運(yùn)營不良換乘點(diǎn)的周圍居民進(jìn)行RP和SP調(diào)查，以本次研究結(jié)論為依據(jù)，利用Logit模型量化分析不同通勤出行方式的群體選擇P＋R的概率、影響因素及其敏感性條件。

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