郭志峰

（太原鐵路局 湖東電力機務(wù)段，山西 大同037000）

0 引言

鐵路高速發(fā)展的今天，機車運輸產(chǎn)能的提高已愈發(fā)重要。 機車運用效率的提高得益于長交路、跨局輪乘的落實和實施，但問題也隨之而來：像運輸當中機車等車底、車底等機車的問題依然嚴峻，導(dǎo)致機車產(chǎn)能釋放的不完全。 怎樣使機車各項指標得到明顯提高，是管理部門需亟待解決的問題，機車運用效率的指標與管理組織息息相關(guān)，更是衡量機車運用組織工作的準繩。 在統(tǒng)計與分析機車運用效率時，要第一時間了解機車相關(guān)運用情況，若發(fā)現(xiàn)組織工作出現(xiàn)問題，可提出改良措施，讓整體水平到更高的一個層次。 要想實現(xiàn)機車運用效率指標的高低，完全依賴于機務(wù)本段是不夠的，還需要相關(guān)組織部門的配合，這樣才能實現(xiàn)機車運用高效率，多拉重載速度快等系列目標。

1 客觀不可控影響因素

1.1 受路局機調(diào)、行調(diào)等調(diào)度指揮的影響

由于機務(wù)系統(tǒng)的存在，機車出庫后開行事宜需聽從路局的機調(diào)和行調(diào)。 并且在平常的工作中，因為機調(diào)和行調(diào)指揮調(diào)度不到位等因素的影響，使得機車會出現(xiàn)浪費現(xiàn)象。

例如，某線圖定35 對交路，當中34 對南岔站上下行貫通，2 對交路南岔站始發(fā)換掛。

而經(jīng)常由于機車編組過多以及指揮調(diào)度不到位的原因，以至于南岔站始發(fā)列車數(shù)量多，致使機車出入庫次數(shù)頻繁，庫停時間進而增加，影響機車的周轉(zhuǎn)時間，也就影響了機車運用效率。

1.2 受區(qū)域內(nèi)貨物量的影響

區(qū)域內(nèi)車務(wù)系統(tǒng)單位貨物量的實際兌現(xiàn)情況，影響和決定著機務(wù)系統(tǒng)機車運用效率指標的高低。 比如說：2013 年2-10 月份某車務(wù)段貨物發(fā)送量計劃在2700 萬噸，實際只完成了2456 萬噸，完成計劃的91%。 其中，水泥發(fā)送量計劃1763 萬噸，實際只完成1257 萬噸，完成計劃的71.3%；而此段2013 年2-10 月份各區(qū)段上行該路段開行列車2350 列，實際只開行了1397 列，少開行了953 列；下行圖定開行2203列，實際只開行了1545 列，少開行了658 列。 由于運輸量比實際預(yù)期要少，導(dǎo)致列車開行比之圖定少很多，因此影響了機車運用效率指標。

1.3 受車務(wù)或車站組織方面影響

1.3.1 列車上下開行的數(shù)量不平衡導(dǎo)致單機過多和庫停時間變長，甚至造成機車無路折返而進行調(diào)休。 基本上每個路段日均調(diào)休4-7 班，每班調(diào)休時間平均10 小時，日均機車停留時間平均為24-46 小時。

1.3.2 經(jīng)常有局部缺車而運用機車接不上的情況，這時只能取消不足24 小時的機車的備用狀態(tài)，這樣就使得機車浪費，運用效率降低。

1.3.3 不滿軸的列車或單機在受單方向車流的影響進行開行送貨，造成了機車指標的浪費。

1.3.4 受車務(wù)或車站調(diào)車作業(yè)的效率影響。增開小編組列車進行周期行糧食的搶運導(dǎo)致了機車的浪費。例如某車務(wù)段計劃開行4 對4 臺機車，而實際日均使用7 臺機車，在進入搶運糧食季節(jié)，實際使用了9 臺機車，日均開行7 對，即便加開了3 對交路，但由于每列機車牽引較少，使得在小線開行交路多的情況下機車浪費現(xiàn)象嚴重。

1.4 受外段接班庫停時間及機車檢修時間影響

因為長交路跨局輪乘制在我局的實行， 機車使用效率不斷提高?！惰F路機車統(tǒng)計規(guī)則》規(guī)定，長交路輪乘制機車段在交接時，入段前為上班乘務(wù)員所屬段的支配機車，入段后為接班乘務(wù)員所屬段的支配機車，因此在外段繼承的機車庫停時間長的問題是不可控制的。 若機車外段入庫后有活耽誤了臨修， 修好后就會由我段乘務(wù)員承擔交路返回，或者是因為線路的變化而在庫中停留時間較長的機車，在調(diào)整到其他區(qū)段就會造成庫停時間變長，是無法控的。

2 機務(wù)系統(tǒng)主觀可控影響因素

2.1 受調(diào)度員自身組織能力方面的影響

機車浪費的情況在平常的工作中是普遍存在又難以避免的，怎樣去減少機車浪費才卓有成效是每個調(diào)度員自身要去摸索和解決的首要任務(wù)。

2.2 受機車內(nèi)部質(zhì)量方面的影響

2.2.1 機車運行中發(fā)生故障直接會影響列車晚點，與此同時為了組織和牽引列車，就會因為救援而導(dǎo)致機車周轉(zhuǎn)時間變長，進而造成機車的浪費。

2.2.2 未及時修理的機車停留于庫內(nèi)不能擔負牽引的任務(wù)也會造成機車的浪費。

2.2.3 調(diào)車機質(zhì)量的不良會影響列車編組，也是列車始發(fā)晚點的原因之一。當本務(wù)機車已完全準備好的時候，因為車體編不出來的原因，會導(dǎo)致機車無法正常出行，從而周轉(zhuǎn)時間延長，造成機車浪費。例如4 列車始發(fā)晚點，原因是11 月30 日佳木斯站DF5 型2009 號機車出現(xiàn)了故障。

2.2.4 經(jīng)常會因為機車本身質(zhì)量的影響或乘務(wù)員沒仔細檢查機車等多方面原因造成庫停時間變長。 如10 月15 日275 機車，7：20 入庫，計劃在11：50 點出庫，實際16:30 出庫，庫停時間長達4.3 小時。

3 提高機車運用效率的途徑

3.1 實行長交路輪乘制

按照鐵路技術(shù)政策規(guī)定，選擇長交路必須要是內(nèi)燃、電力機車。長交路輪乘制另辟蹊徑，沖破界限，獨立實行跨局輪乘制，像機車統(tǒng)一使用、乘務(wù)區(qū)段分開、局與局之間這樣一個輪乘方式。而隨著鐵路不斷的發(fā)展，長交路輪乘制必然將成為運輸組織要發(fā)展的方向。 長交路優(yōu)點也眾多，例如發(fā)揮內(nèi)燃燒。長交路也可將列車次數(shù)和時間不斷縮減，此外，能促使車站咽喉道岔干擾的逐漸減少，列車輸送能力也能得到相應(yīng)提高，周轉(zhuǎn)及送貨速度也將隨之加快。 長交路減少了機車出入庫時間和運用臺數(shù)的同時機車產(chǎn)量和路程公里量也相應(yīng)提高，運用效率也隨之提高。 乘務(wù)區(qū)段分開之后，在調(diào)度員的調(diào)度指揮下機車運用靈活性將會更高， 避免由對行車規(guī)章的不熟悉而帶來行車時安全的隱患，以此保證長交路列車安全行駛。

3.2 不固定肩回交路

機車運轉(zhuǎn)制有循環(huán)運轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運轉(zhuǎn)制、肩回式運轉(zhuǎn)制交路等等。 同時機車運轉(zhuǎn)制決定著機車周轉(zhuǎn)速度的快慢。 即便都為肩回式運轉(zhuǎn)制交路，也會因為牽引方式的不一樣，導(dǎo)致周轉(zhuǎn)時間不相等，機車使用臺數(shù)同時會受到影響。而不固定牽引方式不僅能使機車使用范圍擴大了，還能牽引不同區(qū)段兩輛列車。日常工作中，此方式有利于機車周轉(zhuǎn)時間的縮短和機車周轉(zhuǎn)方案的優(yōu)化。

3.3 經(jīng)常保養(yǎng)及維修機車

長交路輪乘制的實行很難保證機車的質(zhì)量。 作為一項系統(tǒng)工程，機車保養(yǎng)必須多部門相互配合，如檢修部門，同時技術(shù)、驗收、教育、等部門對此也要進行大力支持， 讓機車質(zhì)量提高的任務(wù)能夠順利完工。保養(yǎng)機車要圍繞“修養(yǎng)并重、預(yù)防為主”的宗旨，“修”和“養(yǎng)”只有相得益彰了，機車的質(zhì)量才能真正的提高。

4 結(jié)語

機車運用效率的提高具有重大意義，尤其對未來的鐵路發(fā)展更是意義非凡。而機車運用效率提高的方法有很多，但都殊途同歸，終要解決的問題就是在運輸生產(chǎn)安全流暢的情況之下， 將效益做到最大化，譬如說經(jīng)濟上的效益、資源的合理利用、設(shè)備配置及管理結(jié)構(gòu)等等。

［1］高博深.影響機車運用效率的因素分析[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2010,23(9):89-90.

［2］付利.淺析提高機車運用效率指標的途徑[J].經(jīng)濟技術(shù)協(xié)作信息,2013(19):90-90.

［3］辛美蘭.提高機車運用效率途徑的分析[J].科技資訊，2008(16):100-100.