■李建寨，郭志龍 ■江西省路港工程局，江西 南昌 330043

1 工程簡介

某航道全長50海里，沿途一共有五個分段、四個轉(zhuǎn)折，根據(jù)船舶的進港方向，可以分為下航道、外航道、上航道和內(nèi)航道，在外航道D12燈浮下游的部分，設計的標準寬度為545m，有效航道的寬度為400m，在DI2燈浮的上游上航道、下航道、內(nèi)航道和圓圓沙航道的標準設計寬度為500m，有效的航道寬度為400m，工程主要由南北導堤工程、分流口魚咀工程和丁壩工程構成，其中南北導堤工程主要是用來對水流進行歸集、對河勢進行穩(wěn)定，分流口魚咀工程主要是為了對分流、分沙比進行穩(wěn)定，丁壩工程主要是用來對水流進行約束和歸順，降低回淤，增加航槽的深度。

2 治理航道過程中遇到的問題

(1)在航道的集裝箱碼頭周圍的水域水逐漸變淺，導致船舶進入到該水域后靠泊、掉頭的富余水的深度降低，操縱性能降低、掉頭回旋圈增加，很容易撞到碼頭上面。(2)在外四期和五期集裝箱碼頭開出了一個九米左右的淺水區(qū)。(3)通過對相關資料進行查閱發(fā)現(xiàn)，在整治航道時，對北港和南港的影響不大，對南槽的影響比較大，為了降低北槽和南槽的水量交換，使?jié)q落流速提高，進行切彈沖刷的方法來加快槽的形成，從理論的角度來看，南槽會變淺，但是在實際的情況是南槽還在不斷變深，這樣就會導致北槽的容積和南槽的容積比出現(xiàn)變化，分流比也會隨之變化，在丁壩四周不但淤淺的情況下，北槽的容積會降低，會進一步對南北槽的分流比造成影響。

3 本工程航道整治和管理中存在的問題

(1)按照相關的要求規(guī)定，在主航道水的深度為8.6m時，需要在其兩側設置深度為7m，寬度為500m的副航道，但是在實際的工程施工中，對這方面的設計考慮不夠全面，導致船舶副航道使用困難［1］。(2)從集裝箱碼頭進入到錨地船舶都需要從深水航道穿過，再加上一些從深水航道穿越的小船的影響，導致大吃水的船舶避讓起來很困難，如果船舶讓到槽外，很可能導致擱淺的情況出現(xiàn)。(3)在天氣正常的情況下，在D6燈浮附近南側的引航作業(yè)區(qū)需要進行引航員的接送作業(yè)，受到大風浪的影響，在進行引航員接送作業(yè)時，引航船只可以移動到D16燈浮附近進行作業(yè)。由于這項作業(yè)只限于經(jīng)過船長同意的出口船以及白天進口的集裝箱船，在船舶航行到D16燈附近時，引航員會從船上離開，導致船方的風險增加。在航道工程治理工程完成施工后，會增加進出巷船舶的吃水，會影響船舶的行駛安全，比如當引航員離輪和登輪地點再外移，必然會增加引航員登、離輪的困難程度，如何對引航員的人身安全進行保障成為了管理中的主要問題。

4 航道整治的管理措施

4.1 在航道中設置一個應急錨地

在航道整治的過程中，應急錨地的設置是很有必要的，設置了應急錨地，對于吃水比較深的船舶來說，可以分兩潮水出口，不難想象如果深水航道的長度為100海里，船舶在行駛的過程中按照15節(jié)的速度進行行駛，此時，操控船舶的人員就會只對低潮的高度關系進行考慮，不再考慮高潮的高度，由于在深水航道中，船舶一定會遇到低潮，航道就可以利用海水的深度來降低低潮的高度［2］。如果航道中其它位置深度都比較大，只有一個淺點時，航道就可以使用最大水深的淺點來提高潮水高度，從而利用這個錨地提高船舶在航道的通過能力，錨的范圍不用太大，只需要供給兩艘左右的船舶應急使用即可，但是水的深度要在15m以上。

4.2 選擇拋泥區(qū)

在使用疏浚船進行疏浚時，挖出的泥會就近入到拋泥區(qū)，或者進行二次搬運，也就是使用疏浚船將挖出的泥拋到吹泥站的泥坑中，然后使用絞吸挖泥船吹填入淤，但是根據(jù)該巷道的自身特點來看，大量的懸浮細顆粒泥沙在不斷漲潮和落潮的情況下，泥沙顆粒也會反復搬運，會提高近底泥沙的濃度，導致部分水域和航道出現(xiàn)淤積的情況，如果在疏浚的過程中，可以把挖掘的泥吹到岸上，那么就可以取得非常不錯的施工效果，所以，科學的選擇拋泥區(qū)是非常重要的。

4.3 根據(jù)使用要求整治航道

根據(jù)進出口貨物的種類以及潮汐的規(guī)律，在整治航道時可以讓航道的中間稍微淺一些，航道的兩端稍微深一些，以便可以對潮高進行利用。當前，由于此航道主要是用來進出口礦石、煤炭和石油，船只利用漲潮時間從航道經(jīng)過，然后在落潮時間從航槽駛出，在航道兩側端口處船舶遇到的潮位是最低的，因此，如果想要提高疏浚航道的使用率，航道要中間淺、兩端深，在船舶順潮前進的時候，如果潮位比較低，航道的深度越大越高，當潮位比較高時。潮位和水深此起彼伏，潮位和水深的變化幅度比較小［3］。在出口位置，要求航道的兩端比較淺，在設計時，要根據(jù)實際的用途進行設計。

4.4 對主航道和副航道之間的關系進行研究

在航道整治的過程中，對航道的航行方法和主副航道之間的關系進行分析，并制定詳細的規(guī)章制度，在航道水深逐漸增加的情況下，在任意時間段，吃水深度在11m以下的船舶都可以從航道經(jīng)過，由于一些舊的船舶以及雜貨船的頂流航速一般在10節(jié)以內(nèi)，如果流進深水航道，就會對航道的流量造成影響。因此在設計時，根據(jù)相關要求，深水航道船舶的平均航行速度要在10節(jié)以上，對于不達標的船只來說，要強制要求其使用副航道或者安裝拖輪頂推，此外，制定了主副航道的航行方法和航道之間的關系。

4.5 對航道追越問題進行解決

通過提高深水航道船舶的通行速度，可以有效的降低運輸成本，降低船舶的密度，此外還可以提高船舶的流量，對航道的利用率進行提高。對于水深良好的航段，可以使用臨時搬燈浮來對航道進行拓寬，也可以將拓寬部分用來船只之間的追越，而不只是進行槽外追越?？紤]到在一定的時間段有的船只速度比較慢，在航道水深逐漸變深的情況下，槽外相對水深就變淺，如果仍然允許船只在槽外進行追越，重載船追越的機會更低，會影響重載船的通行，為了便于追越的實施，可以使用航道邊坡和AIS虛擬航標來對航道進行拓寬。

4.6 對航道建設問題和航道通航能力進行處理

在航道整治的過程中，對航道通行能力進行提升是整治過程中非常重要的一個環(huán)節(jié)，通過提升通航能力，不僅改善了碼頭和航道的水深條件，同時，對管理手段和通航能力進行了改善，只有不斷的對相關的管理制度和管理手段進行完善，才可以達到港行單位未來的發(fā)展要求，航道的建設問題和航道的通行能力是相輔相成的，是相互適應、相互調(diào)整的，此外，還需要對長江口深水航道雙向通航船舶的寬度問題進行解決。

5 結論

綜上所述，在整治航道時，需要根據(jù)具體的泥沙條件和水流變化情況開展施工，在此工程設計時，是將建筑物航道所在的叉道保持落潮優(yōu)勢的基礎上，形成固定的邊界，對流場進行穩(wěn)定，從而對地形進行調(diào)整，對叉道中攔門沙淺段進行消除，降低灘槽的高差。在本航道中，主要的建筑物為占據(jù)數(shù)量比較多的丁壩、兩條導堤等，但是丁壩的修筑導致河槽的阻力提高，丁壩的壅水也會提高流速，降低北槽的容積。由于該航道的泥沙問題相對復雜，需要進一步深化研究，做好現(xiàn)場觀察工作，要定期對北港、南港北槽分流比等進行觀察，保證北槽有良好的落潮流量，在對該航道治理項目進行評估時，使用邊投入邊整治的方法進行管理，通過試驗來得到具體的數(shù)據(jù)參數(shù)，達到檢驗施工方案的效果，要深入分析工程中的相關問題，提供決策的相關依據(jù)，確保航道整治工作達到規(guī)定要求。

［1］金澤煒，李文正，虞志英.長江口深水航道的回淤問題［J］.中國港灣建設，2003(05):78 ～79.

［2］樂嘉鉆，陳志呂，阮偉.長江口深水航道的選擇及其治理原則［J］.水利水運工程學報，2005(02):38～39.

［3］陳志昌，樂嘉鉆.長江口深水航道整治原理［J］.水利水運工程學報，2005(01):62～63.

［4］陳愛平，智廣路，楊曉東.長江口深水航道雙向通航船舶寬度開發(fā)與研究［J］.中國航海，2008(02):74～75.