荊蕙蘭,宮雯雯,屈 宏

(大連理工大學 馬克思主義學院,遼寧 大連116024)

近代東北城市化是在中國東北地區(qū)特定的歷史條件下進行的,是在外力沖擊和內力自我調整的過程中實現的,帶有明顯的半殖民地半封建特征。近代東北城市化作為近代中國城市化的一部分,既具有近代中國城市化的共性,同時又有自身發(fā)展的特性。以鐵路運輸為主的交通運輸是近代東北地區(qū)城市化興起和發(fā)展的決定性因素。

一、近代時期的東北鐵路建設

(一)東北鐵路建設的內外推力

1.近代東北鐵路建設的國內歷史環(huán)境

近代東北地區(qū)的疆域北界以《尼布楚條約》規(guī)定的以格爾必奇河和額爾古納河,外興安嶺至海為界;東境以日本海(史稱“南?！焙汀皷|海”)為界;東南以鴨綠江和圖們江與朝鮮為鄰;南部瀕臨浩瀚的渤海和黃海;西與內蒙古高原接壤。[1](P5)自然地理環(huán)境優(yōu)越,河流奔騰蜿蜒,土地松軟肥沃,森林茂盛青蔥,礦產資源豐富等等。加以東北地區(qū)“間與日俄,屏蔽中原,扼歐亞交通之要”的重要軍事戰(zhàn)略位置,使之成為“當國際競爭之重”。[2](P19)東北自然地理,是近代東北鐵路網建設的一個重要的背景原因,豐富的自然資源也為東北地區(qū)的近代城市化提供了重要的物質條件。

東北地區(qū)由于被滿清統(tǒng)治者視為“龍興之地”,清政府對其采取了二百多年的全面封禁。因東北地區(qū)各民族互不相屬,在很長一段時間內,他們在經濟上很少來往,致使東北交通運輸業(yè)發(fā)展缺乏必要的動力。[3](P58)1840年鴉片戰(zhàn)爭后,近代資本主義的炮火沖開了東北地區(qū)一直緊閉的大門。清代東北交通歷經水路驛路為主到鐵路為主的變化過程。京奉鐵路,又稱關內外鐵路,是洋務運動時期修建的一條接通京津地區(qū)和東北關外的鐵路。關內外鐵路由多條分段修筑的鐵路路段合并而成,最先主線為1881年的唐胥鐵路,后向西、向東兩端逐漸遞接,歷時三十余年,最終形成發(fā)源北京終至奉天的京奉鐵路,這也是近代東北地區(qū)內的第一條鐵路。

東北地區(qū)的近代鐵路經過了清亡至北洋政府的長時間的低迷徘徊時期,直到20世紀20年代開始,在第二次鐵路自建運動中重新進入了發(fā)展期。1922年東三省自治以來,在張作霖、張學良父子“以路實邊”政策的影響下,此次鐵路自建運動收效甚大,建成鐵路歷程約1500公里,遠高于第一次全國性的鐵路自建里程,沖破了近代以來東北鐵路建設和運輸由日俄獨霸的局面,影響深遠。

2.英、俄、日等對東北地區(qū)鐵路建筑權的爭奪

1861年,由于第二次鴉片戰(zhàn)爭的失敗,牛莊(后改為營口)被迫開埠通商,遼河沿岸一時間“帆影橫滿江心,汽笛遙聞海,云囤霧集,貨如山積”[4],營口“翹然成為東三省最重要的商埠?！盵5](P81)大豆、豆餅、豆油一直是營口港最大宗的出口商品,占輸出總額70%-80%以上[6](P98),東北農業(yè)經濟同世界資本主義經濟緊密地聯(lián)系起來,并卷入世界資本主義經濟體系。營口的開埠使得東北傳統(tǒng)的自然經濟體制被完全打破,東北被迫開始了近代化的進程,因此對近代東北地區(qū)的政治、經濟、文化等方面產生了深刻的影響。

與此同時,近代東北成為外國勢力入侵中國的重點地區(qū)之一,英、日、俄等國將修筑和控制東北鐵路作為對這一地區(qū)進行殖民擴張的首選政策,通常采取占地筑路權、鐵路借款等方式獲得,達到將整個東北地區(qū)變?yōu)槠渲趁竦氐哪康摹?/p>

1896年俄國財政大臣維特對西伯利亞大鐵路的修筑路向提出修改計劃,提出修筑中東鐵路的最初設想,被清廷拒絕。后來俄國駐華公使喀西尼威脅道,“中國不顧邦交,我與日本聯(lián)絡,另籌辦法”[7](P25),加之清廷對其干涉還遼的好感猶在,清政府最后應允了俄國在東北筑路的要求。

1904年爆發(fā)的日俄戰(zhàn)爭,日本以戰(zhàn)爭手段從沙俄手中奪得南滿鐵路后,從1906年開始,日本在東北境內陸續(xù)建立起一套完整的管理機構,主要包括關東廳、關東軍司令部、日本領事館和南滿洲鐵道株式會社(簡稱“滿鐵”)四大機構。特別是南滿鐵路株式會社,名為經營“南滿”鐵路,實為日本帝國主義在東北地區(qū)的殖民“大本營”,成為對東北“在外交、經濟、軍事等方面”實施殖民侵略的“中心機能”機構。

(二)“丁”字型鐵路網的建成

中東鐵路,又稱東清鐵路、東省鐵路,為19世紀末20世紀初沙皇俄國為攫取中國東北資源,稱霸遠東地區(qū)而修建的一條“丁”字形鐵路。中東鐵路是西伯利亞大鐵路延伸到中國境內的,由滿洲里入境,中間經過海拉爾、扎蘭屯、昂昂溪、齊齊哈爾、哈爾濱直至綏芬河出境,橫穿當時的黑龍江、吉林兩省;支線從哈爾濱向南,經長春、沈陽等,直到旅順口,縱貫吉林和遼寧兩省。中東鐵路干線和支線總長2437公里,是沙俄帝國連結歐亞兩洲的西伯利亞大鐵路的一部分。

在“丁”字鐵路線路的總框架上,又延展出密集的支線,如齊昂鐵路、奉海鐵路、敦圖鐵路、綏寧鐵路、錦西鐵路等五十余條。這些支線往往穿梭于各個產糧區(qū)、煤礦、鐵礦、林業(yè)等資源豐富的地區(qū),成為俄日殖民侵略的毛細血管,使殖民勢力無處不在地存在于整個東北地區(qū)。

二、鐵路交通影響下的近代東北城市化及其特征

(一)鐵路交通影響下的近代東北城市化進程

1.交通樞紐城市的出現

與關內一些城市不同的是,東北地區(qū)近代城市的發(fā)展沒有經歷過資本主義萌芽階段,由于中東鐵路的修筑,近代城市迅速興起,近代城市化起步,這一點是近代東北地區(qū)與關內地區(qū)在城市化方面的顯著差別。由于中東鐵路的開通,人口和物質財富流通加速,沿線商品經濟迅速發(fā)展,促進了沿線空間內近代城市的產生和發(fā)展。從哈爾濱、長春、沈陽、大連為代表的一批近代的新興城市逐漸發(fā)展成為區(qū)域內乃至全國、世界性的大都市。這些樞紐城市成為地區(qū)的政治、經濟、文化中心,輻射帶動了周邊地區(qū)的社會經濟發(fā)展。

2.城市集群的形成

城市繁榮的基點是周邊經濟腹地的支撐,腹地是城市發(fā)展的源泉,是城市能量的吸入與納出的空間平臺,特別是以鐵路轉運貿易為主的樞紐城市更是完全依賴于經濟腹地對其能源供給,同時其對經濟腹地也有輻射帶動作用。由于區(qū)域內大城市在政治、經濟及文化上的輻射力,使之周圍產生了一些人口相對集中的城鎮(zhèn)。如在1940年時,沈陽人口已有113萬,長春54萬,哈爾濱66萬,大連55萬,撫順26萬,安東31萬,鞍山21萬,營口18萬,佳木斯12萬,吉林17萬,阜新14萬,牡丹江17萬,齊齊哈爾13萬,連同本溪、錦州、四平、滿洲里、綏芬河、海拉爾等城市,形成了一個龐大的工業(yè)——城市集群。[8](P327)此城市集群的城市之間不存在規(guī)模上的較大差距,其結構是網狀格的,即核心不突出,彼此之間形成較明確的分工,形成較強的互動作用。這種以工業(yè)——城市群為特征的城市體系在當時中國是很少見的。[9](P79)

(二)鐵路交通影響下的近代東北城市化的特征

1.城市在空間上沿路而起,時間上密集集中

中東鐵路所經之處,人口和物質財富的流通速度激增,經由鐵路大批人口得以遷入,貨物流轉便利,這就增大了地區(qū)內人口和物質財富的聚集程度,沿線大量城市興起和發(fā)展,形成中東鐵路沿線城市帶。在中東鐵路建設期間和建成之初的短短數年間,鐵路沿線一下時間就涌起了20多個新興城市,沿中東鐵路城市密度大大提高。1898年前東北城鎮(zhèn)總數約為45個,1908年增長為75個,[10](P62)中東鐵路沿線地帶出現東北城市群的雛形。

2.城市化水平后來居上,居全國首位

東北地區(qū)近代社會經濟和城市化的發(fā)展是同遼河流域的開發(fā)和中東鐵路的修建同步演進,并迅速趕上了關內其他地區(qū),城市化水平居全國首位。因中東鐵路及其他支線的鋪設而興起或發(fā)展,近代東北城市化進入飛速發(fā)展時期。據統(tǒng)計,1902年東北最大規(guī)模的城市也不過20萬人,且只有2個,但到1930年,20萬以上的城市已有3個,10-20萬人的城市為2個,3-10萬人的中等城市增加較多,達17個,1-3萬人的小城鎮(zhèn),則從原來的20個增加到53個。[11](P314)偽滿期間,東北地區(qū)城市化加快,大中城市數量均有所增加,城市化速度超過關內地區(qū),區(qū)域內城市化水平居于全國首位。

3.城市化的準殖民地化和不可持續(xù)性

近代東北地區(qū)城市的形成離不開中東鐵路及其他線路的敷設,城市大多數沿路而建,在帝國主義控制經營鐵路運輸的作用下,對其殖民化程度日益增強。東北“新都市”的城市職能從原來的為封建主義服務變?yōu)檫m用于帝國主義侵略中國需要的工具。東北地區(qū)在鐵路運輸作用下,對外貿易完全呈現出殖民地的色彩。以大豆輸出為例,1890年輸出總值大約37萬兩,1900年為547萬兩,1910年為3 669萬兩,1920年為 6 962萬兩,1930年為 70 000萬兩,前后 40年劇增190倍。[12](P625)據統(tǒng)計,從1933年到1943年,東北地區(qū)煤炭業(yè)增產2.3倍,鋼鐵業(yè)增加43.3倍,水泥業(yè)增加了2.3倍,棉紗增加1.3倍,棉布增加1倍等,這些工業(yè)制成品運至日本,成為日本經濟發(fā)展的必需品。

4.城市人口的外來性和激增性

城市是人創(chuàng)造的以人工環(huán)境為依托的異質性人群共同體,城市的主體是人,沒有人、沒有一定人口結構和規(guī)模就形成不了城市。[13](P3)由于東北地區(qū)被視為清王朝的“祖宗肇跡興王之所”,自康熙、雍正以后,屢次下詔,對其實行“封禁政策”,直接造成了東北地區(qū)人口數量的稀少,間接地致使東北地區(qū)社會經濟發(fā)展的緩慢。清末的“闖關東”移民潮流使東北各地區(qū)人口增長多呈機械性增長,增長之速度且外來人口占絕大多數之比例,是國內其他地區(qū)所未有的。據統(tǒng)計,在1850年到1910年間,東北地區(qū)人口由2 898 000人增長為21 582 200人,60年間凈增人口18 684 000人,平均年增長人口30余萬人。[8](P96)鐵路運輸已成為移民遷徙的首選交通工具,伴隨著鐵路建設高潮的興起,移民高潮也隨之開始。

三、鐵路交通對近代東北城市化影響的歷史作用

(一)鐵路交通加快了近代東北的城市化進程

1.推動了東北經濟發(fā)展

中東鐵路建成后,俄、日帝國主義打開了東北市場,在東北這片豐沃而新開的土地上移民筑路,進行商品輸入與輸出,東北成為資本主義世界市場的附屬,中東鐵路的建成,東北農產品特別是大豆及其豆制品由大連、營口運出,成為資本市場的特供商品,引導農業(yè)形成與世界市場直接聯(lián)系的以生產大豆為中心的殖民地農業(yè)。[14](P462)工業(yè)化離不開城市化,在城市興起的同時,工業(yè)生產也隨之發(fā)展,特別是帝國主義侵略的工具——以中東線為主的鐵路的敷設,使東北經濟發(fā)展更為迅速,這種歷史現象的出現是不以人的主觀意志為轉移的。

2.加速了城市文化的多元化轉型

城市是人類最重要的生存載體,是人類文明的物化和象征。它記載了人類改造自然、創(chuàng)建文明的長久歷史。[10](P1)近代東北地區(qū)的發(fā)展是伴隨著俄、日帝國主義的殖民統(tǒng)治而進行的,區(qū)域內的文化也是伴隨著殖民而發(fā)展的,開始了曲折的近代化過程。在漫長的歷史文化長河中,東北地區(qū)沒有出現類似于關內地區(qū)的名人和典籍,在中國文化和文學史上的地位不及中原地區(qū),但是這一現象在近代以來發(fā)生了顯著地變化。自中東鐵路敷設以來,各地的人潮不斷涌向東三省,在人口結構上首先形成了多元化格局,來自于不同地區(qū)人們的集聚,也使得不同的文化元素得以整合發(fā)展。隨著鐵路線路的延展,東北舊有城市的形制發(fā)生變化,城市舊有的中心失去控制力,城市中心往往以車站為中心,由此向外輻射建設教堂、洋行、醫(yī)院、學校等新型公建,日俄不同的建筑風格和城市特征,體現了兩種乃至多種文化的整合和調整,形成了東北城市的多元特色文化。

3.帶動了東北區(qū)域的整體開發(fā)

1903年,中東鐵路建成,成為東北“丁”字形鐵路運輸的主干線,一方面為帝國主義掠奪東北豐富的資源和進行殖民統(tǒng)治提供了條件;另一方面也在客觀上為東北區(qū)域的內外經濟聯(lián)系提供了便利,促進了區(qū)域商品經濟場的發(fā)展,資本深入到東北內地各地,將東北城鄉(xiāng)經濟聯(lián)為一體,由鐵路內接外聯(lián),自北往南,沿鐵路形成了北、中、南部三大商品集散地和貿易中心,東北地區(qū)逐漸形成統(tǒng)一的區(qū)域市場。

(二)鐵路對近代東北城市化的消極影響

1.經濟掠奪進一步加劇

俄日帝國主義控制中國東北鐵路的建設和經營,沿東北近代社會發(fā)展帶來了嚴重的危害和后果。中東鐵路等像一根經濟大動脈,源源不斷地將東北的農作物和工礦產品輸出,成為資本主義市場,特別是日本市場的原料,同時也成為他們的產品傾銷地。俄日帝國主義運用鐵路的運輸機能對東北社會的生產活動產生引導作用,東北的農業(yè)和工礦業(yè)按照它的市場需求進行生產,形成單向的供需體系。由于這些生產均以適用資本主義世界市場的需要為標向,所以東北的經濟是畸形發(fā)展的,鐵路在其中的影響和作用是不可忽視的。據東省鐵路特區(qū)路警處1930年調查,中東鐵路大小站附近所出物產經鐵路運到國內市場及國外市場的比重甚至達到80%-90%。這就是說沿線農民幾乎全為了市場而生產。[15](P484)

2.城市出現畸形發(fā)展

近代東北地區(qū)的城市化和城市近代化歷程都體現出“因路而興”的重要特征,城市規(guī)劃和基礎市政設施建設也都以服務鐵路和殖民統(tǒng)治展開,不管是城市結構,還是城市形態(tài)都反映出其交通樞紐城市的侵略本質。日俄殖民者通常只需利用某一個據點,來達到自己的侵略目的,于是這個被利用的據點在鐵路的推動下很快發(fā)展成為區(qū)域中心城市,但是這種城市的發(fā)展不是與區(qū)域內其他城市相同步的,往往最先成為區(qū)域內原材料出口和商品輸入的中心。此外殖民機構多設于此,因此城市成為區(qū)域內殖民力量最為集中之地,受到的殖民統(tǒng)治最為殘酷。

3.城鄉(xiāng)差距更加明顯及部分農村貧困化

城鄉(xiāng)關系廣泛存在于城市和農村,它與城市和農村緊密聯(lián)系在一起,既相互制約又相互依賴,它是一定社會條件下政治關系、經濟關系、階級關系等諸多方面的關系,其中最根本的是經濟關系。[16](P22)近代東北自1861年營口“開埠”后,社會發(fā)展脫離傳統(tǒng)的小農社會的發(fā)展軌跡,被吸入世界資本主義市場體系,社會各方面發(fā)生巨變,表現在城鄉(xiāng)關系方面即為農村自然經濟逐步瓦解,城鄉(xiāng)社會發(fā)生緩慢的演變,城鄉(xiāng)關系開始由傳統(tǒng)格局向現代格局蛻變。鐵路所到之處,便是殖民觸角所在之地,猶如供給營養(yǎng)的大動脈——鐵路,成為東北地區(qū)形成典型二元經濟結構的關鍵。在很大程度上講,這時的農民已離不開城市,而并不是城市建設需要他們,因此,縱觀東北近代時期,特別是鐵路線路出現后,沿線大城市發(fā)展是以農村的衰落為代價的。

綜上所述,近代東北地區(qū)城市化進程在鐵路發(fā)展的影響下呈現特有的歷史現象,這是日俄的殖民侵略的必然結果。一方面鐵路和城市化的發(fā)展有利于東北地區(qū)社會經濟的開發(fā),但是日俄的殖民影響是極其深遠的,沒有城市主權的發(fā)展是畸形的。另外,交通是社會進步的先行軍,注重生態(tài)城市建設也是我們在今后城市建設過程中應該注意的問題。

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