楊滔

【摘 要】依據(jù)最新行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)條款規(guī)定，通過對(duì)該雙曲拱橋進(jìn)行理論計(jì)算和靜載試驗(yàn)分析，直接評(píng)估其在公路Ⅱ級(jí)荷載作用下的承載性能，靜載試驗(yàn)結(jié)果分析表明該橋?qū)嶋H橫向剛度優(yōu)于理論剛度，依據(jù)實(shí)測橫向分布系數(shù)對(duì)效應(yīng)理論值進(jìn)行修正，校驗(yàn)系數(shù)表明橫向剛度修正與否對(duì)該橋承載能力評(píng)定具有較大影響。

【關(guān)鍵詞】靜載試驗(yàn)；橫向剛度；橫向剛度修正；承載能力

1 工程概況

某40米雙曲拱橋?yàn)槟虫?zhèn)連接河流兩岸的交通咽喉，1986年建成通車，主橋結(jié)構(gòu)類型為2×40m（凈跨徑）鋼筋混凝土雙曲拱，主橋腹拱及引橋均為石板拱，腹拱墩立柱為砼砌塊，底部落于鋼筋混凝土橫梁，橋梁總長137m；橋面總寬8.2m，布置形式為：2×0.45m（護(hù)欄）+ 7.3m（行車道）；由于該橋建設(shè)年代久遠(yuǎn)，拱上結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)不同程度病害，施工圖紙等技術(shù)資料丟失，原設(shè)計(jì)荷載等級(jí)不詳，近年隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量日益增加，加之礦區(qū)重車也改道由此通過，該橋存在較大安全隱患。

2 靜載試驗(yàn)方案

2.1 靜載試驗(yàn)原則

靜載試驗(yàn)荷載使結(jié)構(gòu)受力，但必須控制其反應(yīng)不超過規(guī)定的容許值，即不會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)造成新的損傷，同時(shí)荷載大小又應(yīng)能使結(jié)構(gòu)損傷特性得以暴露。按照試驗(yàn)規(guī)程[1]規(guī)定，選擇受力最不利、施工質(zhì)量相對(duì)不利、缺陷較多且施工記錄不完備的橋跨結(jié)構(gòu)進(jìn)行加載試驗(yàn)。橋梁結(jié)構(gòu)控制截面在試驗(yàn)荷載作用下的最大內(nèi)力（或最大位移）計(jì)算值，與驗(yàn)算荷載（公路Ⅱ級(jí)）承載能力極限狀態(tài)作用下的該控制截面理論內(nèi)力值（位移值）的比值，為靜載試驗(yàn)荷載效率ηq，一般：

考慮到本次檢測評(píng)估的舊橋建成通車25年多，ηq的取值在0.95～1.05之間為宜，這樣既可全面反映橋梁結(jié)構(gòu)在驗(yàn)算荷載作用下的承載情況，又可盡量保證結(jié)構(gòu)的安全性。本次試驗(yàn)采用表1所示兩軸卡車四輛進(jìn)行分級(jí)加載，分兩種工況進(jìn)行靜荷載試驗(yàn)試驗(yàn)。

2.2 試驗(yàn)跨加載設(shè)計(jì)及測點(diǎn)布置

結(jié)合試驗(yàn)規(guī)范和該的實(shí)際情況，本次試驗(yàn)按兩種工況進(jìn)行靜載荷試驗(yàn)，每個(gè)工況分級(jí)加載到位，加載前讀取初始讀數(shù)，每級(jí)加載滿15分鐘待變形穩(wěn)定后讀數(shù)，加載完畢后分級(jí)卸載。撓度值采用百分表測量，拱腳應(yīng)變通過在拱肋底面粘貼電阻應(yīng)變片，并采用靜態(tài)電子應(yīng)變儀量測。

2.2.1 加載工況

工況Ⅰ：跨中最大撓度加載；

（2）工況Ⅱ：拱腳最大負(fù)彎矩加載；

2.2.2 撓度測點(diǎn)布置

撓度變形測點(diǎn)縱向布置如圖3所示，橋底共布置4個(gè)測點(diǎn)，測點(diǎn)布置在中橫梁與各拱肋相交位置；撓度測試采用百分表通過吊鋼絲進(jìn)行測試。

2.2.3 應(yīng)變測點(diǎn)布置

在西岸拱腳位置各拱肋底面布置1個(gè)應(yīng)變測點(diǎn)，詳見圖4。

3 靜載試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 試驗(yàn)理論計(jì)算

運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行橋梁建模，以上游側(cè)拱肋為重點(diǎn)控制對(duì)象，采用剛性橫梁法計(jì)算荷載橫向分布，對(duì)其在各種不同工況下進(jìn)行靜力分析。

3.2 結(jié)果及分析

3.2.1 撓度結(jié)果及分析

工況Ⅰ試驗(yàn)荷載作用下，各測點(diǎn)撓度實(shí)測值與撓度理論值對(duì)比見表2。

由表2實(shí)測變形數(shù)據(jù)可知撓度實(shí)測值整體較理論計(jì)算值更均勻，說明橋梁實(shí)際橫向剛度高于理論橫向剛度[2]，故應(yīng)依據(jù)撓度實(shí)測值對(duì)理論計(jì)算橫向分布系數(shù)進(jìn)行修正，得到跨中撓度理論修正值，將拱肋的實(shí)測撓度彈性值與理論修正值比較，得到各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正值，分析數(shù)據(jù)可知：1）修正前各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在0.90～1.52之間，除4號(hào)拱肋外其他拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且偏差較大（最大值1.52），不利于承載力的評(píng)定；2）修正后各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在1.1～1.12之間，各拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且數(shù)值大小均勻，指向性強(qiáng)；3）其中作為偏載工況控制構(gòu)件的4號(hào)拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正前后分別為0.90（小于1，滿足承載力要求）和1.10（大于1，不滿足承載力要求），意味著兩種截然不同的承載能力評(píng)定結(jié)果，即若不依據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)對(duì)橫向剛度進(jìn)行修正很可能對(duì)承載力作出誤判。

3.2.2 應(yīng)變結(jié)果及分析

理論分析采用運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行計(jì)算，實(shí)測值與理論計(jì)算值見表3。

同理對(duì)應(yīng)變測試結(jié)果進(jìn)行修正，數(shù)據(jù)表明：在各工況下，橋跨結(jié)構(gòu)拱肋拱腳底面應(yīng)變實(shí)測值均小于理論計(jì)算值，應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)修正值最大為0.96，說明靜荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度基本滿足要求，但安全儲(chǔ)備較小。

4 結(jié)論

通過該雙曲拱橋靜載試驗(yàn)，可得如下結(jié)論：

（1）該橋橫向剛度較好，拱肋強(qiáng)度基本滿足規(guī)范要求，但安全儲(chǔ)備較??；

（2）試驗(yàn)荷載作用下橋跨結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)，試驗(yàn)過程中未發(fā)現(xiàn)明顯新增裂縫，但豎向剛度不足，建議對(duì)主拱圈進(jìn)行加固；

（3）對(duì)于雙曲拱橋應(yīng)該測試實(shí)際橫向分布系數(shù)，并對(duì)理論（或模擬）橫向剛度進(jìn)行修正，否則對(duì)采用靜載試驗(yàn)評(píng)定的承載能力結(jié)果可能造成誤判。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 《公路橋梁承載能力檢測評(píng)定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）[S].

[2]王彬，李青寧.雙曲拱橋承載能力試驗(yàn)檢測評(píng)定[J].建筑結(jié)構(gòu)，2010：678-682.

[責(zé)任編輯：薛俊歌]

【摘 要】依據(jù)最新行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)條款規(guī)定，通過對(duì)該雙曲拱橋進(jìn)行理論計(jì)算和靜載試驗(yàn)分析，直接評(píng)估其在公路Ⅱ級(jí)荷載作用下的承載性能，靜載試驗(yàn)結(jié)果分析表明該橋?qū)嶋H橫向剛度優(yōu)于理論剛度，依據(jù)實(shí)測橫向分布系數(shù)對(duì)效應(yīng)理論值進(jìn)行修正，校驗(yàn)系數(shù)表明橫向剛度修正與否對(duì)該橋承載能力評(píng)定具有較大影響。

【關(guān)鍵詞】靜載試驗(yàn)；橫向剛度；橫向剛度修正；承載能力

1 工程概況

某40米雙曲拱橋?yàn)槟虫?zhèn)連接河流兩岸的交通咽喉，1986年建成通車，主橋結(jié)構(gòu)類型為2×40m（凈跨徑）鋼筋混凝土雙曲拱，主橋腹拱及引橋均為石板拱，腹拱墩立柱為砼砌塊，底部落于鋼筋混凝土橫梁，橋梁總長137m；橋面總寬8.2m，布置形式為：2×0.45m（護(hù)欄）+ 7.3m（行車道）；由于該橋建設(shè)年代久遠(yuǎn)，拱上結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)不同程度病害，施工圖紙等技術(shù)資料丟失，原設(shè)計(jì)荷載等級(jí)不詳，近年隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量日益增加，加之礦區(qū)重車也改道由此通過，該橋存在較大安全隱患。

2 靜載試驗(yàn)方案

2.1 靜載試驗(yàn)原則

靜載試驗(yàn)荷載使結(jié)構(gòu)受力，但必須控制其反應(yīng)不超過規(guī)定的容許值，即不會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)造成新的損傷，同時(shí)荷載大小又應(yīng)能使結(jié)構(gòu)損傷特性得以暴露。按照試驗(yàn)規(guī)程[1]規(guī)定，選擇受力最不利、施工質(zhì)量相對(duì)不利、缺陷較多且施工記錄不完備的橋跨結(jié)構(gòu)進(jìn)行加載試驗(yàn)。橋梁結(jié)構(gòu)控制截面在試驗(yàn)荷載作用下的最大內(nèi)力（或最大位移）計(jì)算值，與驗(yàn)算荷載（公路Ⅱ級(jí)）承載能力極限狀態(tài)作用下的該控制截面理論內(nèi)力值（位移值）的比值，為靜載試驗(yàn)荷載效率ηq，一般：

考慮到本次檢測評(píng)估的舊橋建成通車25年多，ηq的取值在0.95～1.05之間為宜，這樣既可全面反映橋梁結(jié)構(gòu)在驗(yàn)算荷載作用下的承載情況，又可盡量保證結(jié)構(gòu)的安全性。本次試驗(yàn)采用表1所示兩軸卡車四輛進(jìn)行分級(jí)加載，分兩種工況進(jìn)行靜荷載試驗(yàn)試驗(yàn)。

2.2 試驗(yàn)跨加載設(shè)計(jì)及測點(diǎn)布置

結(jié)合試驗(yàn)規(guī)范和該的實(shí)際情況，本次試驗(yàn)按兩種工況進(jìn)行靜載荷試驗(yàn)，每個(gè)工況分級(jí)加載到位，加載前讀取初始讀數(shù)，每級(jí)加載滿15分鐘待變形穩(wěn)定后讀數(shù)，加載完畢后分級(jí)卸載。撓度值采用百分表測量，拱腳應(yīng)變通過在拱肋底面粘貼電阻應(yīng)變片，并采用靜態(tài)電子應(yīng)變儀量測。

2.2.1 加載工況

工況Ⅰ：跨中最大撓度加載；

（2）工況Ⅱ：拱腳最大負(fù)彎矩加載；

2.2.2 撓度測點(diǎn)布置

撓度變形測點(diǎn)縱向布置如圖3所示，橋底共布置4個(gè)測點(diǎn)，測點(diǎn)布置在中橫梁與各拱肋相交位置；撓度測試采用百分表通過吊鋼絲進(jìn)行測試。

2.2.3 應(yīng)變測點(diǎn)布置

在西岸拱腳位置各拱肋底面布置1個(gè)應(yīng)變測點(diǎn)，詳見圖4。

3 靜載試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 試驗(yàn)理論計(jì)算

運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行橋梁建模，以上游側(cè)拱肋為重點(diǎn)控制對(duì)象，采用剛性橫梁法計(jì)算荷載橫向分布，對(duì)其在各種不同工況下進(jìn)行靜力分析。

3.2 結(jié)果及分析

3.2.1 撓度結(jié)果及分析

工況Ⅰ試驗(yàn)荷載作用下，各測點(diǎn)撓度實(shí)測值與撓度理論值對(duì)比見表2。

由表2實(shí)測變形數(shù)據(jù)可知撓度實(shí)測值整體較理論計(jì)算值更均勻，說明橋梁實(shí)際橫向剛度高于理論橫向剛度[2]，故應(yīng)依據(jù)撓度實(shí)測值對(duì)理論計(jì)算橫向分布系數(shù)進(jìn)行修正，得到跨中撓度理論修正值，將拱肋的實(shí)測撓度彈性值與理論修正值比較，得到各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正值，分析數(shù)據(jù)可知：1）修正前各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在0.90～1.52之間，除4號(hào)拱肋外其他拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且偏差較大（最大值1.52），不利于承載力的評(píng)定；2）修正后各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在1.1～1.12之間，各拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且數(shù)值大小均勻，指向性強(qiáng)；3）其中作為偏載工況控制構(gòu)件的4號(hào)拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正前后分別為0.90（小于1，滿足承載力要求）和1.10（大于1，不滿足承載力要求），意味著兩種截然不同的承載能力評(píng)定結(jié)果，即若不依據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)對(duì)橫向剛度進(jìn)行修正很可能對(duì)承載力作出誤判。

3.2.2 應(yīng)變結(jié)果及分析

理論分析采用運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行計(jì)算，實(shí)測值與理論計(jì)算值見表3。

同理對(duì)應(yīng)變測試結(jié)果進(jìn)行修正，數(shù)據(jù)表明：在各工況下，橋跨結(jié)構(gòu)拱肋拱腳底面應(yīng)變實(shí)測值均小于理論計(jì)算值，應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)修正值最大為0.96，說明靜荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度基本滿足要求，但安全儲(chǔ)備較小。

4 結(jié)論

通過該雙曲拱橋靜載試驗(yàn)，可得如下結(jié)論：

（1）該橋橫向剛度較好，拱肋強(qiáng)度基本滿足規(guī)范要求，但安全儲(chǔ)備較??；

（2）試驗(yàn)荷載作用下橋跨結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)，試驗(yàn)過程中未發(fā)現(xiàn)明顯新增裂縫，但豎向剛度不足，建議對(duì)主拱圈進(jìn)行加固；

（3）對(duì)于雙曲拱橋應(yīng)該測試實(shí)際橫向分布系數(shù)，并對(duì)理論（或模擬）橫向剛度進(jìn)行修正，否則對(duì)采用靜載試驗(yàn)評(píng)定的承載能力結(jié)果可能造成誤判。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 《公路橋梁承載能力檢測評(píng)定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）[S].

[2]王彬，李青寧.雙曲拱橋承載能力試驗(yàn)檢測評(píng)定[J].建筑結(jié)構(gòu)，2010：678-682.

[責(zé)任編輯：薛俊歌]

【摘 要】依據(jù)最新行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)條款規(guī)定，通過對(duì)該雙曲拱橋進(jìn)行理論計(jì)算和靜載試驗(yàn)分析，直接評(píng)估其在公路Ⅱ級(jí)荷載作用下的承載性能，靜載試驗(yàn)結(jié)果分析表明該橋?qū)嶋H橫向剛度優(yōu)于理論剛度，依據(jù)實(shí)測橫向分布系數(shù)對(duì)效應(yīng)理論值進(jìn)行修正，校驗(yàn)系數(shù)表明橫向剛度修正與否對(duì)該橋承載能力評(píng)定具有較大影響。

【關(guān)鍵詞】靜載試驗(yàn)；橫向剛度；橫向剛度修正；承載能力

1 工程概況

某40米雙曲拱橋?yàn)槟虫?zhèn)連接河流兩岸的交通咽喉，1986年建成通車，主橋結(jié)構(gòu)類型為2×40m（凈跨徑）鋼筋混凝土雙曲拱，主橋腹拱及引橋均為石板拱，腹拱墩立柱為砼砌塊，底部落于鋼筋混凝土橫梁，橋梁總長137m；橋面總寬8.2m，布置形式為：2×0.45m（護(hù)欄）+ 7.3m（行車道）；由于該橋建設(shè)年代久遠(yuǎn)，拱上結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)不同程度病害，施工圖紙等技術(shù)資料丟失，原設(shè)計(jì)荷載等級(jí)不詳，近年隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量日益增加，加之礦區(qū)重車也改道由此通過，該橋存在較大安全隱患。

2 靜載試驗(yàn)方案

2.1 靜載試驗(yàn)原則

靜載試驗(yàn)荷載使結(jié)構(gòu)受力，但必須控制其反應(yīng)不超過規(guī)定的容許值，即不會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)造成新的損傷，同時(shí)荷載大小又應(yīng)能使結(jié)構(gòu)損傷特性得以暴露。按照試驗(yàn)規(guī)程[1]規(guī)定，選擇受力最不利、施工質(zhì)量相對(duì)不利、缺陷較多且施工記錄不完備的橋跨結(jié)構(gòu)進(jìn)行加載試驗(yàn)。橋梁結(jié)構(gòu)控制截面在試驗(yàn)荷載作用下的最大內(nèi)力（或最大位移）計(jì)算值，與驗(yàn)算荷載（公路Ⅱ級(jí)）承載能力極限狀態(tài)作用下的該控制截面理論內(nèi)力值（位移值）的比值，為靜載試驗(yàn)荷載效率ηq，一般：

考慮到本次檢測評(píng)估的舊橋建成通車25年多，ηq的取值在0.95～1.05之間為宜，這樣既可全面反映橋梁結(jié)構(gòu)在驗(yàn)算荷載作用下的承載情況，又可盡量保證結(jié)構(gòu)的安全性。本次試驗(yàn)采用表1所示兩軸卡車四輛進(jìn)行分級(jí)加載，分兩種工況進(jìn)行靜荷載試驗(yàn)試驗(yàn)。

2.2 試驗(yàn)跨加載設(shè)計(jì)及測點(diǎn)布置

結(jié)合試驗(yàn)規(guī)范和該的實(shí)際情況，本次試驗(yàn)按兩種工況進(jìn)行靜載荷試驗(yàn)，每個(gè)工況分級(jí)加載到位，加載前讀取初始讀數(shù)，每級(jí)加載滿15分鐘待變形穩(wěn)定后讀數(shù)，加載完畢后分級(jí)卸載。撓度值采用百分表測量，拱腳應(yīng)變通過在拱肋底面粘貼電阻應(yīng)變片，并采用靜態(tài)電子應(yīng)變儀量測。

2.2.1 加載工況

工況Ⅰ：跨中最大撓度加載；

（2）工況Ⅱ：拱腳最大負(fù)彎矩加載；

2.2.2 撓度測點(diǎn)布置

撓度變形測點(diǎn)縱向布置如圖3所示，橋底共布置4個(gè)測點(diǎn)，測點(diǎn)布置在中橫梁與各拱肋相交位置；撓度測試采用百分表通過吊鋼絲進(jìn)行測試。

2.2.3 應(yīng)變測點(diǎn)布置

在西岸拱腳位置各拱肋底面布置1個(gè)應(yīng)變測點(diǎn)，詳見圖4。

3 靜載試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 試驗(yàn)理論計(jì)算

運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行橋梁建模，以上游側(cè)拱肋為重點(diǎn)控制對(duì)象，采用剛性橫梁法計(jì)算荷載橫向分布，對(duì)其在各種不同工況下進(jìn)行靜力分析。

3.2 結(jié)果及分析

3.2.1 撓度結(jié)果及分析

工況Ⅰ試驗(yàn)荷載作用下，各測點(diǎn)撓度實(shí)測值與撓度理論值對(duì)比見表2。

由表2實(shí)測變形數(shù)據(jù)可知撓度實(shí)測值整體較理論計(jì)算值更均勻，說明橋梁實(shí)際橫向剛度高于理論橫向剛度[2]，故應(yīng)依據(jù)撓度實(shí)測值對(duì)理論計(jì)算橫向分布系數(shù)進(jìn)行修正，得到跨中撓度理論修正值，將拱肋的實(shí)測撓度彈性值與理論修正值比較，得到各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正值，分析數(shù)據(jù)可知：1）修正前各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在0.90～1.52之間，除4號(hào)拱肋外其他拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且偏差較大（最大值1.52），不利于承載力的評(píng)定；2）修正后各拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)在1.1～1.12之間，各拱肋效驗(yàn)系數(shù)均大于1，且數(shù)值大小均勻，指向性強(qiáng)；3）其中作為偏載工況控制構(gòu)件的4號(hào)拱肋撓度校驗(yàn)系數(shù)修正前后分別為0.90（小于1，滿足承載力要求）和1.10（大于1，不滿足承載力要求），意味著兩種截然不同的承載能力評(píng)定結(jié)果，即若不依據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)對(duì)橫向剛度進(jìn)行修正很可能對(duì)承載力作出誤判。

3.2.2 應(yīng)變結(jié)果及分析

理論分析采用運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序DOCTORBRIDGE3.03軟件進(jìn)行計(jì)算，實(shí)測值與理論計(jì)算值見表3。

同理對(duì)應(yīng)變測試結(jié)果進(jìn)行修正，數(shù)據(jù)表明：在各工況下，橋跨結(jié)構(gòu)拱肋拱腳底面應(yīng)變實(shí)測值均小于理論計(jì)算值，應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)修正值最大為0.96，說明靜荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度基本滿足要求，但安全儲(chǔ)備較小。

4 結(jié)論

通過該雙曲拱橋靜載試驗(yàn)，可得如下結(jié)論：

（1）該橋橫向剛度較好，拱肋強(qiáng)度基本滿足規(guī)范要求，但安全儲(chǔ)備較??；

（2）試驗(yàn)荷載作用下橋跨結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)，試驗(yàn)過程中未發(fā)現(xiàn)明顯新增裂縫，但豎向剛度不足，建議對(duì)主拱圈進(jìn)行加固；

（3）對(duì)于雙曲拱橋應(yīng)該測試實(shí)際橫向分布系數(shù)，并對(duì)理論（或模擬）橫向剛度進(jìn)行修正，否則對(duì)采用靜載試驗(yàn)評(píng)定的承載能力結(jié)果可能造成誤判。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 《公路橋梁承載能力檢測評(píng)定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）[S].

[2]王彬，李青寧.雙曲拱橋承載能力試驗(yàn)檢測評(píng)定[J].建筑結(jié)構(gòu)，2010：678-682.

[責(zé)任編輯：薛俊歌]