馬航MH370航班失蹤已超過3個多月了,它究竟去了哪里?各方為此動用了大量先進(jìn)手段,從直接分析飛機(jī)發(fā)出的各種信號,到衛(wèi)星和雷達(dá)的天羅地網(wǎng),再到各國出動了多架飛機(jī)、艦艇、甚至包括核潛艇和深海無人探測器,但迄今為止,仍一無所獲。2009年法航447航班失事兩年后才找到黑匣子,三年后才完成調(diào)查報告,總計花了3500萬歐元。估計對馬航MH370的調(diào)查,可能會花費更多時間和更多資金。這樣嚴(yán)峻的事實,正在引起民航業(yè)、衛(wèi)星業(yè)從業(yè)人員的認(rèn)真思考,在信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)突飛猛進(jìn)的今天,為什么不能對民航飛機(jī)進(jìn)行實時跟蹤?
MH370航班是一架波音777-200飛機(jī),機(jī)上裝有3部甚高頻(VHF)電臺、2部高頻(HF)電臺、1部衛(wèi)星通信系統(tǒng)(SATCOM)和能向地面發(fā)出信號的應(yīng)答器。應(yīng)答器需與地面空管的二次雷達(dá)配合使用。飛行員主要用VHF電臺與地面通話,但其作用距離比較近,最遠(yuǎn)只有300~400km,所以在遠(yuǎn)距離越洋飛行時,飛行員只能使用語音質(zhì)量較差的HF電臺。一般情況下,飛行員會將一部VHF電臺設(shè)定用于機(jī)上飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)與地面站的數(shù)據(jù)通信。而在VHF電臺超出其與地面站通信距離、或因故障失效時,ACARS可以自動通過SATCOM系統(tǒng),向通信衛(wèi)星,如“國際移動衛(wèi)星”(Inmarsat)上傳數(shù)據(jù),衛(wèi)星再將數(shù)據(jù)傳回地面站。由于這是一項付費的服務(wù),馬航出于節(jié)省費用而未曾購買,但失蹤航班上衛(wèi)星電話仍在失聯(lián)后向通信衛(wèi)星發(fā)出了“握手信號”(又稱為ping信號),英國航空事故調(diào)查部(AAIB),根據(jù)這些信號的多普勒效應(yīng)(由于信號和衛(wèi)星之間有相對運動,使衛(wèi)星收到信號的頻率發(fā)生了變化),確定了失蹤飛機(jī)是往南飛向印度洋,并推算出飛機(jī)可能的落區(qū)。由于推算中,對飛機(jī)飛行速度和高度作了假設(shè),并鑒于飛機(jī)的緊急位置發(fā)送裝置(ELT)沒有啟動,至今也沒有找到飛機(jī)的任何碎片、殘骸和黑匣子,所以對其結(jié)果至今仍然存在爭議。
廣播式自動相關(guān)監(jiān)視示意圖
飛機(jī)上裝有見證飛行事故的黑匣子。它主要由飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)和座艙語音記錄器(CVR)組成。目前黑匣子都采用固體記錄設(shè)備,可在深于4000m的海底工作30天。黑匣子外部裝有發(fā)射超聲波的信標(biāo)。實際使用證明,打澇黑匣子十分費時費力。雖然發(fā)現(xiàn)過疑似黑匣子發(fā)出的33.3kHz的相互間隔為1.106s的脈沖信號,但在深海的搜尋毫無結(jié)果。
在法航447航班失事后,業(yè)界就呼吁對所有航班,至少對國際航班利用衛(wèi)星技術(shù)進(jìn)行實時跟蹤。在軍用飛機(jī)廣泛采用“衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈”的今天,這項技術(shù)完全可以實現(xiàn)。但是由于要增加許多費用,許多航空公司并不積極,也有一些飛行員認(rèn)為這項措施不利于保護(hù)飛行員的隱私而表示反對。
國際航空運輸協(xié)會(IATA)總干事湯彥麟(Tony Tyler)在馬航飛機(jī)失蹤1個月后發(fā)表談話,他認(rèn)為,公眾現(xiàn)在普遍不相信無法定位失聯(lián)航班,民航業(yè)需要作出回應(yīng)。他說:“在我們的一舉一動似乎都可以追蹤的當(dāng)今世界,人們很難想象一架飛機(jī)竟然會消失,而飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄器又是這么難回收。”由于實時追蹤的成本,每架可能高達(dá)數(shù)十萬美元,而這還只是安裝機(jī)載設(shè)備的費用,因此,他呼吁著手制定針對商用飛機(jī)位置信號傳送(無論它們飛到哪)的全球通用標(biāo)準(zhǔn)。5月1日,馬來西亞交通部發(fā)表的初步調(diào)查報告也建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實時追蹤定位系統(tǒng)的可能性。
下一代“銥”衛(wèi)星用于空管的設(shè)想
在筆者看來,作為這個計劃的第一步,可以先解決緊急情況下,黑匣子數(shù)據(jù)的實時傳輸問題。這將有助于解開各種謎團(tuán),及時提高安全性能,并使搜救行動更有針對性。與此同時,可將互聯(lián)網(wǎng)引進(jìn)所有飛機(jī)客艙,讓所有乘客在飛機(jī)巡航狀態(tài)下,可以通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)出信息。這次,假若有乘客通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)出一些信息,我們就不至于會“大海撈針”。
從長遠(yuǎn)來說,應(yīng)積極發(fā)展基于衛(wèi)星的空中管理系統(tǒng),以代替目前完全基于地面雷達(dá)的系統(tǒng)。這項旨在改善空中交通管理的新技術(shù),可能會使追蹤變得更加容易,因為該技術(shù)能實現(xiàn)全球覆蓋,包括沒有雷達(dá)覆蓋的偏遠(yuǎn)海域,并能大大提高空中管制的效率??偛课挥诿绹ゼ醽喼莸腁ireon LLC公司,是著名的“銥”衛(wèi)星通信公司與4個國家空中交通管制服務(wù)提供商的合資公司。這家公司計劃明年發(fā)射應(yīng)用廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B)技術(shù)的72顆衛(wèi)星中的首顆。輸送給衛(wèi)星的數(shù)據(jù)將包括詳細(xì)的GPS數(shù)據(jù)、飛行高度以及飛行速度。預(yù)計該系統(tǒng)將在2017年投入運行。
馬航飛機(jī)失蹤的嚴(yán)峻事實告訴我們,在這個號稱“物聯(lián)網(wǎng)”的時代,汽車、手機(jī)、家電,甚至幾乎任何物品都可以接入互聯(lián)網(wǎng),但商用飛機(jī)的數(shù)據(jù)系統(tǒng)卻幾乎未和任何網(wǎng)絡(luò)相連,這表明民航信息系統(tǒng)大大落后于時代。這既要引起民航界的反思,同時必然會引起航天界的反思。
對于在空中飛行距離較遠(yuǎn)的飛機(jī),要保持實時通信,只能依靠由衛(wèi)星和地面通信網(wǎng)絡(luò)組成的一體化通信網(wǎng)。在互聯(lián)網(wǎng)興起時,衛(wèi)星界也曾提出過許多全球衛(wèi)星移動通信的方案,包括像“銥”衛(wèi)星等多種低軌道移動通信和寬帶通信方案,一時使人看得眼花繚亂,但投入實施下來的卻只是極少數(shù),而其使用成本仍然很高,通信的帶寬也較窄。
在這次對馬航失蹤飛機(jī)的搜尋中,各國遙感衛(wèi)星的表現(xiàn)也不大理想,雖然其原因主要是受搜尋工作總體方向不明確的影響,但一定程度上也反映了當(dāng)前遙感衛(wèi)星能力,包括衛(wèi)星重訪周期和衛(wèi)星圖像識別技術(shù)等方面的不足。
影響民航業(yè)應(yīng)用衛(wèi)星技術(shù)實現(xiàn)實時跟蹤的障礙,并不是技術(shù)而是成本。曾期望給衛(wèi)星技術(shù)帶來重大變革的低成本的微小衛(wèi)星及其星座,雖然技術(shù)上突飛猛進(jìn),但并未撼動大衛(wèi)星的傳統(tǒng)地位。因此,馬航飛機(jī)的失蹤也給航天界提供了深刻警示,衛(wèi)星技術(shù)要得到更加寬廣的應(yīng)用,包括在民航業(yè)的廣泛應(yīng)用,必須采用各種措施進(jìn)行大變革,在大幅度降低衛(wèi)星成本(包括發(fā)射成本、衛(wèi)星本身成本和運行成本)的前提下,進(jìn)一步提高衛(wèi)星的性能。