黃文慶

摘要：船舶是一種重要的水上交通運(yùn)輸工具，在水上任何意外都有可能發(fā)生，一旦發(fā)生意外輕則造成經(jīng)濟(jì)損失，重則造成大量人員傷亡，因此對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理是非常重要和必要的。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估船舶管理者可以學(xué)到在面對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)如何進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆绞交馕C(jī)，這對(duì)貨物和人員的安全都具有重大意義，對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和船舶安全管理對(duì)船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)的控制具有重要意義。下面，我們就如何對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理作以簡要分析。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)；評(píng)估；安全；管理

1風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估

對(duì)某一類型的事故進(jìn)行評(píng)價(jià)并卻確定該事故的發(fā)生概率和造成的影響就是我們所說的風(fēng)險(xiǎn)分析，風(fēng)險(xiǎn)分析是FSA的中心內(nèi)容，事件發(fā)生造成的后果與發(fā)生的頻率乘積就比我們?cè)谶@里所說的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分析采用的主要方式。

1.1風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹。風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析的主要工具，事件樹（EAT）和故障樹（FAT）是其主要組成成分在某些情況還要用到影響分析（FMEA）和危險(xiǎn)操作性分析法，如果所研究的事件在事故層以下，一般采用FAT對(duì)事件進(jìn)行分析，并找出事故發(fā)生的原因，如果所研究的事件在事故層以上則一般采用EAT對(duì)事件進(jìn)行分析并研究事故發(fā)生的概率以及可能造成的后果。EAT分析事件的后果時(shí)不能一概而論，要根據(jù)具體情況具體對(duì)待。事故引起的個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)要用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行表達(dá)。在這個(gè)過程中需要做定量分析的有FAT、EAT、FMEA分析時(shí)應(yīng)當(dāng)細(xì)致，在危險(xiǎn)識(shí)別區(qū)要做定性的分析。

1.2FAT分析法。倒推法是進(jìn)行FAT分析法的常用手段，確定一個(gè)頂事件再搞清失效事件與各個(gè)事件之間的因果關(guān)系這就是常用的倒推法的基本內(nèi)容。

1.3EAT分析法。EAT分析法一般要從事故的最初的原因開始進(jìn)行分析，并逐步進(jìn)行歸納分析，對(duì)構(gòu)成系統(tǒng)的每個(gè)事件進(jìn)行逐個(gè)邏輯分析，分析總結(jié)初始原因可能造成的損失和可能引起的后果。

2風(fēng)險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)管理和綜合安全評(píng)估

在風(fēng)險(xiǎn)未知的水面上作業(yè)，航運(yùn)成為了一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)極高的行業(yè)，近些年，海事部門把如何控制航運(yùn)中的風(fēng)險(xiǎn)作為重點(diǎn)的研究對(duì)象，以確保航運(yùn)的安全性和環(huán)保性。風(fēng)險(xiǎn)在不同的部門和行業(yè)都有各自的定義，而在航海事業(yè)上則把風(fēng)險(xiǎn)定義為“發(fā)生的頻率和后果嚴(yán)重性的組合”。一方面為了解釋風(fēng)險(xiǎn)的具體范疇，另一方面則是為了在這個(gè)行業(yè)上達(dá)成統(tǒng)一，便于交流研究具體問題的處理方式。

風(fēng)險(xiǎn)管理在國際上是指對(duì)已知或評(píng)估過的風(fēng)險(xiǎn)采取接受或者采取行動(dòng)以減少后果或發(fā)生可能性的過程。通俗的說就是在評(píng)估過后，接受可以忍受的風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)不能忍受的風(fēng)險(xiǎn)則要采取相關(guān)措施進(jìn)行防御處理來降低風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合安全評(píng)估是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，對(duì)影響航海安全的因素進(jìn)行分析并結(jié)合費(fèi)用等相關(guān)問題進(jìn)行綜合評(píng)估，從而提出在制度范圍內(nèi)可行的能有效對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的措施方案。綜合安全評(píng)估的推出體現(xiàn)了安全文化觀念的改變，以前主要是被動(dòng)的立法，現(xiàn)如今采用的是主動(dòng)的評(píng)估，這種改變使得在解決風(fēng)險(xiǎn)的過程中更加人性化，從而有利于解決和控制風(fēng)險(xiǎn)危機(jī)。這種工具代替不了規(guī)則，而是轉(zhuǎn)為共同探討的解決模式，這種模式使立法更加的民主和透明，對(duì)實(shí)際問題的解決具有重大意義。

化工、核能、石油油田的開發(fā)以及海上工程都是可能引起海上風(fēng)險(xiǎn)的，近些年海上事故頻發(fā)，2013年日本海上油田泄露，油污污染了大面積海域引起大量魚蝦死亡，1988年英國某個(gè)海上石油平臺(tái)發(fā)生爆炸造成將近兩百人死亡等等，海上事故的血淋淋的教訓(xùn)擺在我們的面前，因此在進(jìn)行海上安全評(píng)估時(shí)我們一定要小心謹(jǐn)慎，以避免悲劇的重演。

作為風(fēng)險(xiǎn)管理的一種工具—FSA適用于與航海事業(yè)有關(guān)的各個(gè)方面，包括船舶的設(shè)計(jì)制造以及操作管理等等，對(duì)于航運(yùn)管理部門來說，一定要把資金投入到等夠最大程度保證安全的地方，而不是一概而論均勻投資，畢竟作為一門生意利益是必須考慮的因素。在管理上把資金投入到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估上遠(yuǎn)比把資金投入到事故發(fā)生后的處理上來的實(shí)惠，防范于未然才是避免人員傷亡和確保經(jīng)濟(jì)利益的最有效方式。事先就進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可以防止災(zāi)難的發(fā)生把問題解決在萌芽中，此舉改變了以前靠經(jīng)驗(yàn)來防御事故的傳統(tǒng)做法，在解決問題上更加的科學(xué)有效和主動(dòng)，新的規(guī)則的投入有力于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行提前控制。

3船舶的安全管理

3.1分清活動(dòng)類型。由于船舶上面的工作類型是多種多樣的，所以我們有必要對(duì)其進(jìn)行分類處理，在分類的過程中我們可以按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分，可以按照部分進(jìn)行分，也可以按照航線進(jìn)行分類，還可以按照能遇到的危險(xiǎn)類型進(jìn)行分類。對(duì)這些進(jìn)行分類，一方面是為了便于實(shí)施管理，另一方面則是為了確定危險(xiǎn)發(fā)生的頻率和地點(diǎn)等相關(guān)信息，以便及時(shí)采取營救措施較少損失。

3.2危險(xiǎn)的識(shí)別。根據(jù)危害的類型對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行分類處理，在危險(xiǎn)分類處理中要特別考慮對(duì)人員和環(huán)境造成的危險(xiǎn)，在危險(xiǎn)確認(rèn)過程中藥搞清危險(xiǎn)的來源，以及危險(xiǎn)發(fā)生的原因以及危險(xiǎn)可能帶來的后是什么從而為解除風(fēng)險(xiǎn)做準(zhǔn)備。

3.3采取相關(guān)措施控制風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)在危險(xiǎn)識(shí)別階段做出的相關(guān)調(diào)查結(jié)果，不同類型的風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)根據(jù)提前的準(zhǔn)備采取相關(guān)措施，需要某種工具的要及時(shí)保證工具到位，需要進(jìn)行檢修的要及時(shí)安排相關(guān)工作人員進(jìn)行檢測(cè)等等來及時(shí)控制危機(jī)。

3.4風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。在實(shí)際的工作中我們僅僅對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性分析是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，所以一般需進(jìn)定量的分析以便進(jìn)行問題的比較和解決，一般采用以下公式進(jìn)行計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)：

R=L×C

R—風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)L—可能性C—后果

圖1風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表

3.5控制措施。風(fēng)險(xiǎn)分類是決定是否應(yīng)改善控制措施和制定行動(dòng)時(shí)間表的基礎(chǔ)，在實(shí)施控制措施時(shí)要解除危險(xiǎn)，用可能造成危害較小的風(fēng)險(xiǎn)來代替危害較大的風(fēng)險(xiǎn)，采取措施控制風(fēng)險(xiǎn)，如果危險(xiǎn)關(guān)乎人員生命健康則需要及時(shí)對(duì)人員進(jìn)行隔離防護(hù)。此外還要做足夠多的監(jiān)控準(zhǔn)備，如果其他的措施都無法消除風(fēng)險(xiǎn)，則要準(zhǔn)備PPE進(jìn)行個(gè)人防護(hù)。

4結(jié)語

伴隨著航運(yùn)事業(yè)的不斷發(fā)展，船舶的安全管理也變得越來越重要，船舶安全不僅關(guān)乎經(jīng)濟(jì)利益更和人們的生命安全聯(lián)系在一起所以我們必須嚴(yán)格的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，只有這樣才能減少經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是船舶安全管理的重要環(huán)節(jié)，只有嚴(yán)格執(zhí)行才能為我們的安全保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)

[1] IMO.International Safety Management Code and Guidelines onImplementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.

[2] 明力.武漢理工大學(xué)碩士論文.2005.

[3] 方泉根,綜合安全評(píng)估及其在船舶安全中的應(yīng)用[J],中國航海,2010.

摘要：船舶是一種重要的水上交通運(yùn)輸工具，在水上任何意外都有可能發(fā)生，一旦發(fā)生意外輕則造成經(jīng)濟(jì)損失，重則造成大量人員傷亡，因此對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理是非常重要和必要的。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估船舶管理者可以學(xué)到在面對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)如何進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆绞交馕C(jī)，這對(duì)貨物和人員的安全都具有重大意義，對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和船舶安全管理對(duì)船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)的控制具有重要意義。下面，我們就如何對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理作以簡要分析。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)；評(píng)估；安全；管理

1風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估

對(duì)某一類型的事故進(jìn)行評(píng)價(jià)并卻確定該事故的發(fā)生概率和造成的影響就是我們所說的風(fēng)險(xiǎn)分析，風(fēng)險(xiǎn)分析是FSA的中心內(nèi)容，事件發(fā)生造成的后果與發(fā)生的頻率乘積就比我們?cè)谶@里所說的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分析采用的主要方式。

1.1風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹。風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析的主要工具，事件樹（EAT）和故障樹（FAT）是其主要組成成分在某些情況還要用到影響分析（FMEA）和危險(xiǎn)操作性分析法，如果所研究的事件在事故層以下，一般采用FAT對(duì)事件進(jìn)行分析，并找出事故發(fā)生的原因，如果所研究的事件在事故層以上則一般采用EAT對(duì)事件進(jìn)行分析并研究事故發(fā)生的概率以及可能造成的后果。EAT分析事件的后果時(shí)不能一概而論，要根據(jù)具體情況具體對(duì)待。事故引起的個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)要用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行表達(dá)。在這個(gè)過程中需要做定量分析的有FAT、EAT、FMEA分析時(shí)應(yīng)當(dāng)細(xì)致，在危險(xiǎn)識(shí)別區(qū)要做定性的分析。

1.2FAT分析法。倒推法是進(jìn)行FAT分析法的常用手段，確定一個(gè)頂事件再搞清失效事件與各個(gè)事件之間的因果關(guān)系這就是常用的倒推法的基本內(nèi)容。

1.3EAT分析法。EAT分析法一般要從事故的最初的原因開始進(jìn)行分析，并逐步進(jìn)行歸納分析，對(duì)構(gòu)成系統(tǒng)的每個(gè)事件進(jìn)行逐個(gè)邏輯分析，分析總結(jié)初始原因可能造成的損失和可能引起的后果。

2風(fēng)險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)管理和綜合安全評(píng)估

在風(fēng)險(xiǎn)未知的水面上作業(yè)，航運(yùn)成為了一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)極高的行業(yè)，近些年，海事部門把如何控制航運(yùn)中的風(fēng)險(xiǎn)作為重點(diǎn)的研究對(duì)象，以確保航運(yùn)的安全性和環(huán)保性。風(fēng)險(xiǎn)在不同的部門和行業(yè)都有各自的定義，而在航海事業(yè)上則把風(fēng)險(xiǎn)定義為“發(fā)生的頻率和后果嚴(yán)重性的組合”。一方面為了解釋風(fēng)險(xiǎn)的具體范疇，另一方面則是為了在這個(gè)行業(yè)上達(dá)成統(tǒng)一，便于交流研究具體問題的處理方式。

風(fēng)險(xiǎn)管理在國際上是指對(duì)已知或評(píng)估過的風(fēng)險(xiǎn)采取接受或者采取行動(dòng)以減少后果或發(fā)生可能性的過程。通俗的說就是在評(píng)估過后，接受可以忍受的風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)不能忍受的風(fēng)險(xiǎn)則要采取相關(guān)措施進(jìn)行防御處理來降低風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合安全評(píng)估是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，對(duì)影響航海安全的因素進(jìn)行分析并結(jié)合費(fèi)用等相關(guān)問題進(jìn)行綜合評(píng)估，從而提出在制度范圍內(nèi)可行的能有效對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的措施方案。綜合安全評(píng)估的推出體現(xiàn)了安全文化觀念的改變，以前主要是被動(dòng)的立法，現(xiàn)如今采用的是主動(dòng)的評(píng)估，這種改變使得在解決風(fēng)險(xiǎn)的過程中更加人性化，從而有利于解決和控制風(fēng)險(xiǎn)危機(jī)。這種工具代替不了規(guī)則，而是轉(zhuǎn)為共同探討的解決模式，這種模式使立法更加的民主和透明，對(duì)實(shí)際問題的解決具有重大意義。

化工、核能、石油油田的開發(fā)以及海上工程都是可能引起海上風(fēng)險(xiǎn)的，近些年海上事故頻發(fā)，2013年日本海上油田泄露，油污污染了大面積海域引起大量魚蝦死亡，1988年英國某個(gè)海上石油平臺(tái)發(fā)生爆炸造成將近兩百人死亡等等，海上事故的血淋淋的教訓(xùn)擺在我們的面前，因此在進(jìn)行海上安全評(píng)估時(shí)我們一定要小心謹(jǐn)慎，以避免悲劇的重演。

作為風(fēng)險(xiǎn)管理的一種工具—FSA適用于與航海事業(yè)有關(guān)的各個(gè)方面，包括船舶的設(shè)計(jì)制造以及操作管理等等，對(duì)于航運(yùn)管理部門來說，一定要把資金投入到等夠最大程度保證安全的地方，而不是一概而論均勻投資，畢竟作為一門生意利益是必須考慮的因素。在管理上把資金投入到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估上遠(yuǎn)比把資金投入到事故發(fā)生后的處理上來的實(shí)惠，防范于未然才是避免人員傷亡和確保經(jīng)濟(jì)利益的最有效方式。事先就進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可以防止災(zāi)難的發(fā)生把問題解決在萌芽中，此舉改變了以前靠經(jīng)驗(yàn)來防御事故的傳統(tǒng)做法，在解決問題上更加的科學(xué)有效和主動(dòng)，新的規(guī)則的投入有力于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行提前控制。

3船舶的安全管理

3.1分清活動(dòng)類型。由于船舶上面的工作類型是多種多樣的，所以我們有必要對(duì)其進(jìn)行分類處理，在分類的過程中我們可以按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分，可以按照部分進(jìn)行分，也可以按照航線進(jìn)行分類，還可以按照能遇到的危險(xiǎn)類型進(jìn)行分類。對(duì)這些進(jìn)行分類，一方面是為了便于實(shí)施管理，另一方面則是為了確定危險(xiǎn)發(fā)生的頻率和地點(diǎn)等相關(guān)信息，以便及時(shí)采取營救措施較少損失。

3.2危險(xiǎn)的識(shí)別。根據(jù)危害的類型對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行分類處理，在危險(xiǎn)分類處理中要特別考慮對(duì)人員和環(huán)境造成的危險(xiǎn)，在危險(xiǎn)確認(rèn)過程中藥搞清危險(xiǎn)的來源，以及危險(xiǎn)發(fā)生的原因以及危險(xiǎn)可能帶來的后是什么從而為解除風(fēng)險(xiǎn)做準(zhǔn)備。

3.3采取相關(guān)措施控制風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)在危險(xiǎn)識(shí)別階段做出的相關(guān)調(diào)查結(jié)果，不同類型的風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)根據(jù)提前的準(zhǔn)備采取相關(guān)措施，需要某種工具的要及時(shí)保證工具到位，需要進(jìn)行檢修的要及時(shí)安排相關(guān)工作人員進(jìn)行檢測(cè)等等來及時(shí)控制危機(jī)。

3.4風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。在實(shí)際的工作中我們僅僅對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性分析是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，所以一般需進(jìn)定量的分析以便進(jìn)行問題的比較和解決，一般采用以下公式進(jìn)行計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)：

R=L×C

R—風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)L—可能性C—后果

圖1風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表

3.5控制措施。風(fēng)險(xiǎn)分類是決定是否應(yīng)改善控制措施和制定行動(dòng)時(shí)間表的基礎(chǔ)，在實(shí)施控制措施時(shí)要解除危險(xiǎn)，用可能造成危害較小的風(fēng)險(xiǎn)來代替危害較大的風(fēng)險(xiǎn)，采取措施控制風(fēng)險(xiǎn)，如果危險(xiǎn)關(guān)乎人員生命健康則需要及時(shí)對(duì)人員進(jìn)行隔離防護(hù)。此外還要做足夠多的監(jiān)控準(zhǔn)備，如果其他的措施都無法消除風(fēng)險(xiǎn)，則要準(zhǔn)備PPE進(jìn)行個(gè)人防護(hù)。

4結(jié)語

伴隨著航運(yùn)事業(yè)的不斷發(fā)展，船舶的安全管理也變得越來越重要，船舶安全不僅關(guān)乎經(jīng)濟(jì)利益更和人們的生命安全聯(lián)系在一起所以我們必須嚴(yán)格的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，只有這樣才能減少經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是船舶安全管理的重要環(huán)節(jié)，只有嚴(yán)格執(zhí)行才能為我們的安全保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)

[1] IMO.International Safety Management Code and Guidelines onImplementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.

[2] 明力.武漢理工大學(xué)碩士論文.2005.

[3] 方泉根,綜合安全評(píng)估及其在船舶安全中的應(yīng)用[J],中國航海,2010.

摘要：船舶是一種重要的水上交通運(yùn)輸工具，在水上任何意外都有可能發(fā)生，一旦發(fā)生意外輕則造成經(jīng)濟(jì)損失，重則造成大量人員傷亡，因此對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理是非常重要和必要的。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估船舶管理者可以學(xué)到在面對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)如何進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆绞交馕C(jī)，這對(duì)貨物和人員的安全都具有重大意義，對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和船舶安全管理對(duì)船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)的控制具有重要意義。下面，我們就如何對(duì)船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理作以簡要分析。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)；評(píng)估；安全；管理

1風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估

對(duì)某一類型的事故進(jìn)行評(píng)價(jià)并卻確定該事故的發(fā)生概率和造成的影響就是我們所說的風(fēng)險(xiǎn)分析，風(fēng)險(xiǎn)分析是FSA的中心內(nèi)容，事件發(fā)生造成的后果與發(fā)生的頻率乘積就比我們?cè)谶@里所說的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分析采用的主要方式。

1.1風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹。風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析的主要工具，事件樹（EAT）和故障樹（FAT）是其主要組成成分在某些情況還要用到影響分析（FMEA）和危險(xiǎn)操作性分析法，如果所研究的事件在事故層以下，一般采用FAT對(duì)事件進(jìn)行分析，并找出事故發(fā)生的原因，如果所研究的事件在事故層以上則一般采用EAT對(duì)事件進(jìn)行分析并研究事故發(fā)生的概率以及可能造成的后果。EAT分析事件的后果時(shí)不能一概而論，要根據(jù)具體情況具體對(duì)待。事故引起的個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)要用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行表達(dá)。在這個(gè)過程中需要做定量分析的有FAT、EAT、FMEA分析時(shí)應(yīng)當(dāng)細(xì)致，在危險(xiǎn)識(shí)別區(qū)要做定性的分析。

1.2FAT分析法。倒推法是進(jìn)行FAT分析法的常用手段，確定一個(gè)頂事件再搞清失效事件與各個(gè)事件之間的因果關(guān)系這就是常用的倒推法的基本內(nèi)容。

1.3EAT分析法。EAT分析法一般要從事故的最初的原因開始進(jìn)行分析，并逐步進(jìn)行歸納分析，對(duì)構(gòu)成系統(tǒng)的每個(gè)事件進(jìn)行逐個(gè)邏輯分析，分析總結(jié)初始原因可能造成的損失和可能引起的后果。

2風(fēng)險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)管理和綜合安全評(píng)估

在風(fēng)險(xiǎn)未知的水面上作業(yè)，航運(yùn)成為了一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)極高的行業(yè)，近些年，海事部門把如何控制航運(yùn)中的風(fēng)險(xiǎn)作為重點(diǎn)的研究對(duì)象，以確保航運(yùn)的安全性和環(huán)保性。風(fēng)險(xiǎn)在不同的部門和行業(yè)都有各自的定義，而在航海事業(yè)上則把風(fēng)險(xiǎn)定義為“發(fā)生的頻率和后果嚴(yán)重性的組合”。一方面為了解釋風(fēng)險(xiǎn)的具體范疇，另一方面則是為了在這個(gè)行業(yè)上達(dá)成統(tǒng)一，便于交流研究具體問題的處理方式。

風(fēng)險(xiǎn)管理在國際上是指對(duì)已知或評(píng)估過的風(fēng)險(xiǎn)采取接受或者采取行動(dòng)以減少后果或發(fā)生可能性的過程。通俗的說就是在評(píng)估過后，接受可以忍受的風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)不能忍受的風(fēng)險(xiǎn)則要采取相關(guān)措施進(jìn)行防御處理來降低風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合安全評(píng)估是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，對(duì)影響航海安全的因素進(jìn)行分析并結(jié)合費(fèi)用等相關(guān)問題進(jìn)行綜合評(píng)估，從而提出在制度范圍內(nèi)可行的能有效對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的措施方案。綜合安全評(píng)估的推出體現(xiàn)了安全文化觀念的改變，以前主要是被動(dòng)的立法，現(xiàn)如今采用的是主動(dòng)的評(píng)估，這種改變使得在解決風(fēng)險(xiǎn)的過程中更加人性化，從而有利于解決和控制風(fēng)險(xiǎn)危機(jī)。這種工具代替不了規(guī)則，而是轉(zhuǎn)為共同探討的解決模式，這種模式使立法更加的民主和透明，對(duì)實(shí)際問題的解決具有重大意義。

化工、核能、石油油田的開發(fā)以及海上工程都是可能引起海上風(fēng)險(xiǎn)的，近些年海上事故頻發(fā)，2013年日本海上油田泄露，油污污染了大面積海域引起大量魚蝦死亡，1988年英國某個(gè)海上石油平臺(tái)發(fā)生爆炸造成將近兩百人死亡等等，海上事故的血淋淋的教訓(xùn)擺在我們的面前，因此在進(jìn)行海上安全評(píng)估時(shí)我們一定要小心謹(jǐn)慎，以避免悲劇的重演。

作為風(fēng)險(xiǎn)管理的一種工具—FSA適用于與航海事業(yè)有關(guān)的各個(gè)方面，包括船舶的設(shè)計(jì)制造以及操作管理等等，對(duì)于航運(yùn)管理部門來說，一定要把資金投入到等夠最大程度保證安全的地方，而不是一概而論均勻投資，畢竟作為一門生意利益是必須考慮的因素。在管理上把資金投入到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估上遠(yuǎn)比把資金投入到事故發(fā)生后的處理上來的實(shí)惠，防范于未然才是避免人員傷亡和確保經(jīng)濟(jì)利益的最有效方式。事先就進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可以防止災(zāi)難的發(fā)生把問題解決在萌芽中，此舉改變了以前靠經(jīng)驗(yàn)來防御事故的傳統(tǒng)做法，在解決問題上更加的科學(xué)有效和主動(dòng)，新的規(guī)則的投入有力于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行提前控制。

3船舶的安全管理

3.1分清活動(dòng)類型。由于船舶上面的工作類型是多種多樣的，所以我們有必要對(duì)其進(jìn)行分類處理，在分類的過程中我們可以按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分，可以按照部分進(jìn)行分，也可以按照航線進(jìn)行分類，還可以按照能遇到的危險(xiǎn)類型進(jìn)行分類。對(duì)這些進(jìn)行分類，一方面是為了便于實(shí)施管理，另一方面則是為了確定危險(xiǎn)發(fā)生的頻率和地點(diǎn)等相關(guān)信息，以便及時(shí)采取營救措施較少損失。

3.2危險(xiǎn)的識(shí)別。根據(jù)危害的類型對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行分類處理，在危險(xiǎn)分類處理中要特別考慮對(duì)人員和環(huán)境造成的危險(xiǎn)，在危險(xiǎn)確認(rèn)過程中藥搞清危險(xiǎn)的來源，以及危險(xiǎn)發(fā)生的原因以及危險(xiǎn)可能帶來的后是什么從而為解除風(fēng)險(xiǎn)做準(zhǔn)備。

3.3采取相關(guān)措施控制風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)在危險(xiǎn)識(shí)別階段做出的相關(guān)調(diào)查結(jié)果，不同類型的風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)根據(jù)提前的準(zhǔn)備采取相關(guān)措施，需要某種工具的要及時(shí)保證工具到位，需要進(jìn)行檢修的要及時(shí)安排相關(guān)工作人員進(jìn)行檢測(cè)等等來及時(shí)控制危機(jī)。

3.4風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。在實(shí)際的工作中我們僅僅對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性分析是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，所以一般需進(jìn)定量的分析以便進(jìn)行問題的比較和解決，一般采用以下公式進(jìn)行計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)：

R=L×C

R—風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)L—可能性C—后果

圖1風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表

3.5控制措施。風(fēng)險(xiǎn)分類是決定是否應(yīng)改善控制措施和制定行動(dòng)時(shí)間表的基礎(chǔ)，在實(shí)施控制措施時(shí)要解除危險(xiǎn)，用可能造成危害較小的風(fēng)險(xiǎn)來代替危害較大的風(fēng)險(xiǎn)，采取措施控制風(fēng)險(xiǎn)，如果危險(xiǎn)關(guān)乎人員生命健康則需要及時(shí)對(duì)人員進(jìn)行隔離防護(hù)。此外還要做足夠多的監(jiān)控準(zhǔn)備，如果其他的措施都無法消除風(fēng)險(xiǎn)，則要準(zhǔn)備PPE進(jìn)行個(gè)人防護(hù)。

4結(jié)語

伴隨著航運(yùn)事業(yè)的不斷發(fā)展，船舶的安全管理也變得越來越重要，船舶安全不僅關(guān)乎經(jīng)濟(jì)利益更和人們的生命安全聯(lián)系在一起所以我們必須嚴(yán)格的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，只有這樣才能減少經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是船舶安全管理的重要環(huán)節(jié)，只有嚴(yán)格執(zhí)行才能為我們的安全保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)

[1] IMO.International Safety Management Code and Guidelines onImplementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.

[2] 明力.武漢理工大學(xué)碩士論文.2005.

[3] 方泉根,綜合安全評(píng)估及其在船舶安全中的應(yīng)用[J],中國航海,2010.