王燕鈴

（西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，成都 610031）

0 引 言

貨運樞紐是兩條或兩條以上運輸干線的交匯處，或多種交通網(wǎng)絡(luò)的銜接處，是物流網(wǎng)絡(luò)中重要的節(jié)點，主要辦理貨物運輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的各類技術(shù)設(shè)施綜合體，具有裝卸搬運、貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、倉儲、換裝、編解、信息服務(wù)等功能，一般由貨運站、港口、機場、運輸線路、車站以及各類運輸工具等構(gòu)成[1]。貨運樞紐對它所依托的城市的形成和發(fā)展有著很大的帶動作用，是城市對外聯(lián)系的橋梁，其布局的合理與否決定了樞紐系統(tǒng)乃至整個城市運輸系統(tǒng)的運輸效率[2]。貨物運輸是整個城市經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容，是活躍城市經(jīng)濟的主要動脈，貨運樞紐的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)與城市的人口經(jīng)濟等各種因素相協(xié)調(diào)。貨運樞紐作為公共領(lǐng)域的經(jīng)濟增長引擎，不僅占地面積較大，基礎(chǔ)設(shè)施成本較高，如果貨運樞紐建設(shè)規(guī)劃的前瞻性不夠，只滿足了一段時間內(nèi)的運輸需求，隨著城市的不斷發(fā)展擴大，城市主要產(chǎn)業(yè)向空間外移等，將會造成貨運樞紐被城市包圍，不僅不利于其服務(wù)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，也會造成自身的發(fā)展受限。當(dāng)需要進行改擴建時，由于城市道路格局已經(jīng)形成，改動起來會相當(dāng)困難。相反，如果貨運樞紐建設(shè)規(guī)劃大大超前于實際情況，不僅會增加貨運樞紐初期建設(shè)成本，而且在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)不利于其服務(wù)城市貨運，造成資源浪費。許多城市的貨運樞紐規(guī)劃缺乏科學(xué)性，本文通過對國內(nèi)主要貨運樞紐與其服務(wù)的城市的中心城區(qū)之間的距離進行統(tǒng)計分析，歸納總結(jié)出適合我國的貨運樞紐布局規(guī)律。對經(jīng)濟合理規(guī)劃貨運樞紐提出可借鑒的經(jīng)驗，將會有效避免社會資源的浪費，貨運樞紐規(guī)劃不僅可以滿足城市的貨運需求，還可有效節(jié)約社會資源，避免重復(fù)建設(shè)[3]，具有重要的意義。

1 城市分類以及城市圈層劃分

如何根據(jù)城市的不同類別，確定鐵路和公路貨運站場樞紐空間合理布局是本文主要要解決的問題。通過對國內(nèi)外12個典型城市，114個主要貨運樞紐進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)貨運樞紐空間布局與城市的人口和GDP有著關(guān)聯(lián)，根據(jù)城市規(guī)模 （市域人口和年GDP）把城市分為三類，人口在800萬以下、GDP在1000億美元以下的為第一類城市，人口在800萬以上、GDP在1000億美元以下或人口在800萬以下、GDP在1000億美元以上的為第二類城市，人口在800萬以上、GDP在1000億美元以上的第三類城市。為方便闡述，再根據(jù)貨運樞紐在城市的布局可以將城市劃分為4個圈層，以市中心為圓心半徑4公里范圍內(nèi)為第1圈層；4－12公里范圍內(nèi)為第2圈層；12－25公里范圍以內(nèi)第3圈層；25公里范圍以外為第4圈層。最后并以時間為軸線，分析了國內(nèi)幾個代表性城市的鐵路貨運樞紐逐步外遷案例，充分證實了貨運樞紐要適度遠離中心城區(qū)布局。

2 貨運樞紐布局規(guī)律

通過數(shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著城市發(fā)展原有貨運樞紐深入市區(qū)，被城市包圍，不利于其服務(wù)工、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，自身發(fā)展也受到限制，原有貨運樞紐正被逐步弱化，逐步被外遷的新建貨運樞紐取代。所以貨運樞紐也在隨著城市的擴大逐步外遷，呈現(xiàn)貨運樞紐適度遠離中心城區(qū)布局趨勢，其布局規(guī)律如表1所示。從表中可以得出第一類城市中鐵路和公路貨運樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的70%；第二類城市中鐵路和公路貨運樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的67%；第三類城市中鐵路和公路貨運樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的44%、41%。

表1 鐵路和公路貨運樞紐在不同類別城市中的分布情況

通過分析歸納得出如圖1所示的分布規(guī)律。第一類城市的貨運樞紐主要分布在城市的第2圈層，第二類城市的貨運樞紐主要分布在城市的第3圈層，第三類城市的貨運樞紐主要分布在城市的第3、4圈層。隨著城市經(jīng)濟發(fā)展和人口的不斷擴大，貨運樞紐也正在逐步外遷。

圖1 貨運樞紐分布規(guī)律圖

3 鐵路貨運樞紐布局規(guī)律

3.1 鐵路貨運樞紐分布

在年貨運量約為100萬噸的城市，一般設(shè)置一個貨場和貨運站來滿足貨物的運輸需求；在年運量大于300萬噸的城市，則需要根據(jù)城市的地理環(huán)境、城市類型、城市規(guī)模等實際情況，設(shè)置貨場和貨運站，貨運站和貨場的布局不僅僅要滿足城市發(fā)展的需求，減少對城市的干擾，又要滿足經(jīng)濟合理的條件。通過對大量主要鐵路貨運樞紐的統(tǒng)計分析得到鐵路貨運樞紐在城市的空間布局示意圖 （如圖2）。從圖2中，可以直觀的看出各類城市鐵路貨運樞紐在城市不同圈層上的主要分布規(guī)律。

圖2 鐵路貨運樞紐在城市的空間布局示意圖

3.2 鐵路貨運樞紐布局規(guī)律

圖3 公路貨運樞紐在城市的空間布局示意圖

鐵路貨運樞紐的布局也滿足貨運樞紐適度遠離中心城區(qū)布局的規(guī)律。通過對上述典型城市和貨運樞紐進行統(tǒng)計分析，得到鐵路貨運樞紐在不同類別城市中的分布，如表2所示。從表中可以得出第一類城市中鐵路貨運樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的75%；第二類城市中鐵路貨運樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的57%；第三類城市中鐵路貨運樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的42%、47%。

表2 鐵路貨運樞紐在不同類別城市中的分布

4 公路貨運樞紐布局規(guī)律

4.1 公路貨運樞紐分布

一般而言，公路貨運樞紐的布局應(yīng)滿足以下條件：①公路貨運樞紐能力應(yīng)與城市內(nèi)集疏通道能力相協(xié)調(diào)；②貨運樞紐應(yīng)沿著公路主要通道布置，方便與主干道聯(lián)通。③公路主樞紐最好選在連接多條道路且具備條件的節(jié)點上；④在機場港口或者鐵路貨運站附近，根據(jù)實際情況，可以設(shè)置專門的公路貨物集貨運樞紐；⑤盡量結(jié)合城市貨運集散中專樞紐布置若干個比較集中的公路貨運交通樞紐。如圖3是公路貨運樞紐在城市的空間布局示意圖。從圖中，可以直觀的看出各類城市公路貨運樞紐主要分布趨勢。

4.2 公路貨運樞紐布局規(guī)律

公路貨運樞紐的布局也滿足貨運樞紐適度遠離中心城區(qū)布局的規(guī)律。通過對上述典型城市和貨運樞紐進行統(tǒng)計分析，得到公路貨運樞紐在不同類別城市中的分布，如表3所示。從表中可以得出第一類城市中公路貨運樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的83%；第二類城市中工路貨運樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的71%；第三類城市中工路貨運樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個數(shù)的47%、34%。

表3 公路貨運樞紐在不同城市類別中貨運樞紐的分布

5 貨運樞紐外遷案例分析

以時間為軸線，通過分析國內(nèi)典型城市的貨運樞紐發(fā)展與規(guī)劃，發(fā)現(xiàn)城市鐵路貨運樞紐隨著城市發(fā)展擴大有逐步外遷的趨勢，呈現(xiàn)出了貨運樞紐適度遠離中心城區(qū)規(guī)劃布局。

（1）北京市

北京市的鐵路貨運樞紐布局發(fā)展如圖4，隨著北京市的不斷擴大，北京規(guī)劃的五個主要鐵路貨運樞紐北京集裝箱中心站、昌平貨運中心站、順義貨運中心站、通州貨運中心站、大興貨運中心站均遠離市中心六環(huán)以外，將原有服務(wù)城市功能較弱的貨運樞紐外遷。

圖4 北京市鐵路貨運樞紐外遷示意圖

（2）武漢市

武漢市的鐵路貨運樞紐布局發(fā)展如圖5所示，武漢鐵路集裝箱中心站、大花嶺貨場、灄口貨場為武漢規(guī)劃的主要的鐵路貨運樞紐，均在市中心三環(huán)以外。

圖5 武漢市鐵路貨運樞紐外遷示意圖

圖6 成都市鐵路貨運樞紐外遷示意圖

（3）成都市

成都市的鐵路貨運樞紐布局發(fā)展如圖6，隨著成都市的不斷發(fā)展，成都將原有的處在成都二環(huán)邊上的成都東貨運站廢除，將貨運樞紐外遷至青白江大彎鐵路貨站、新津普興鐵路貨站、城廂鐵路集裝中心和新興貨站，適度遠離了中心城區(qū)。

6 結(jié) 語

通過對貨運樞紐在不同類別城市中的分布規(guī)律總結(jié)，以及城市貨運樞紐逐步外遷的案例分析，為不同城市的貨運樞紐的規(guī)劃布局提供了有力的數(shù)據(jù)支持和參考方案。由于城市是在不斷發(fā)展擴大，原本處在城市邊緣的貨運樞紐逐漸被城市包圍，貨運樞紐深入市區(qū)，不利于其服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展，一定程度上還會影響城市的環(huán)境，自身發(fā)展也被限制，原有貨運樞紐功能正被逐步弱化，逐步被外遷的新建貨運樞紐取代。所以貨運樞紐的發(fā)展總是采用適度遠離中心城區(qū)布局的模式。

[1]尹莉，徐菱 .聯(lián)運物流網(wǎng)絡(luò)的貨運樞紐選址研究[J].物流技術(shù)，2013，32（11）：130－132.

[2]林楓.通用型綜合交通樞紐貨運站布局規(guī)劃與優(yōu)化方法的研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2013，13（4）：23－28.

[3]趙鵬，張建鵬.西安市貨運樞紐及綜合交通規(guī)劃研究[J].鐵道貨運，2013，（2）：27－31.