趙京+王建偉+甘家華+毛新華

摘要：以收費公路各方利益訴求為視角，將通行費率制定的思想歸為維護(hù)消費者利益——級差效益、維護(hù)企業(yè)利益——回收成本和收費收入最大、維護(hù)社會效益——最優(yōu)效率和使用者公平，以及各方博弈——雙層規(guī)劃和政府管制這四大類。隨后分別對各類費率制定方式的理論貢獻(xiàn)、優(yōu)缺點和可借鑒之處進(jìn)行了評述，認(rèn)為還貸性高速公路的成本分擔(dān)、經(jīng)營性高速公路的合理收益、公路使用者的外部成本以及計重收費同雙層規(guī)劃模型的結(jié)合等問題具有進(jìn)一步研究的價值。

關(guān)鍵詞：交通經(jīng)濟(jì)；收費公路；通行費率；計重收費；政府管制；級差效益；收費總量；回收成本

中圖分類號：F505 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）04-0126-04

1978年我國共有89萬公里公路，到2010年已有公路400.82萬公里。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，得益于收費公路在其中發(fā)揮的決定性作用?？v觀收費公路發(fā)展歷程，可將其發(fā)展分為四個時期：1984年之前為免費公路時期；1984—1994年為收費還貸時期；1994—2012年為經(jīng)營性收費時期；2012年以后進(jìn)入管理性收費時期。具體情況如表1所示。

收費公路飛速發(fā)展的同時出現(xiàn)了收費標(biāo)準(zhǔn)偏高、超期收費、收費站間距過近等詬病。出于對收費公路通行費率進(jìn)行科學(xué)調(diào)整的目的，有必要主要對國內(nèi)公路收費定價思想進(jìn)行梳理?，F(xiàn)有費率制定方法[2]大多是從技術(shù)層面對收費定價模型的歸類和羅列，并未關(guān)注定價者的目的和所代表的利益群體。本文試圖對現(xiàn)有公路通行費率從不同的利益主體角度出發(fā)，重點關(guān)注定價者的出發(fā)點和思想，并不注重具體定價的模型和技術(shù)。在此基礎(chǔ)上對現(xiàn)有方法進(jìn)行歸類和總結(jié)，以期從中尋找值得研究的新問題。

一、不同主體的利益訴求分析及公路通行費率的制定思想

從收費公路不同利益相關(guān)主體的角度出發(fā)，會有不同的理論視角和定價思想。現(xiàn)有計算模型的定價思想和視角可以分為關(guān)注消費者收益、經(jīng)營者利益、社會效益與公平和各方博弈幾個角度。不同利益主體的利益訴求各異，因此目標(biāo)和定價原則異同。消費者追求出行成本最小，或公路使用收益最大化；企業(yè)追求的最低目標(biāo)是保證成本的回收，在此基礎(chǔ)上獲得合理的投資回報，或利潤最大化；政府的目標(biāo)是公路資源的最優(yōu)使用效率，兼顧公路的使用公平。按照不同主體的利益與訴求的不同，文章對現(xiàn)有的費率模型分別進(jìn)行分析。

1. 級差效益。周國光[3]認(rèn)為，通行者愿意支付通行費的真正原因不是低等級公路具有公共物品特性而高等級公路具有準(zhǔn)公共物品特性，或低等級公路是公共物品而高等級公路是商品，而是收費公路與不收費公路相比，具有明顯的級差效益。

對通行者收費實際上是一種級差地租。由于高等級公路意味著較好的生產(chǎn)條件，從而產(chǎn)品價格較低，則使用普通公路的生產(chǎn)者不能獲得正常利潤，便無人使用普通公路。但使用高等級公路的通行量不能滿足需求，所以只能以使用普通公路的產(chǎn)品價格作為社會生產(chǎn)價格。于是使用高等級公路的生產(chǎn)者可獲得超額利潤，生產(chǎn)者由于謀求超額利潤而使一部分超額利潤會轉(zhuǎn)移到高等級公路所有者的手中，即公路使用者愿意支付的通行費用。費用的最大值等于其使用高等級公路獲得的收益。陳傳德[4]、王雄飛[5]構(gòu)建了測算時間價值和運輸成本等模型，對級差效益進(jìn)行了計算。

2. 回收成本。實行貸款修路和收費權(quán)轉(zhuǎn)讓以后，公路建設(shè)投資主體發(fā)生了變化，不再是公共物品，具有商品屬性。因此無論建設(shè)資金源于政府貸款還是特許經(jīng)營者，收費都必須保證投資者能得到合理的回報，或至少能收回投資成本，滿足財務(wù)收支相抵的原則。定價思路主要從凈現(xiàn)金流量[6]和成本反算[7]兩個方面計算費率。

3. 收費收入最大。市場機(jī)制的核心是價格機(jī)制，商品的供需通過價格來調(diào)節(jié)。費率是收費公路交通需求直接的影響因素。袁劍波等[2]首先構(gòu)建收費公路交通需求函數(shù)，通過考慮交通量對費率變動的反映程度，即交通量的價格彈性這一因素，研究針對不同收費目標(biāo)（收費收入最大、企業(yè)利潤最大或國民經(jīng)濟(jì)效益最大）的費率計算方法。初克波[8]將時間和距離作為出行直接成本，利用logit模型計算收費情況下交通量的轉(zhuǎn)移數(shù)量。收費收入是費率和交通量的函數(shù)，通過求解使其達(dá)到極大值時的解得到最佳費率。

4. 社會效率最優(yōu)。公路是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，對其改善的支出對GDP有乘數(shù)效應(yīng)，進(jìn)而增加財政收入。因而應(yīng)由財政支付公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，并且追求社會總效益最大，從而使財政收入達(dá)到最大，即財政支付的回報最大。當(dāng)公路的交通量達(dá)到其最大通行能力時，每增加1單位交通量會導(dǎo)致公路通行能力的降低，使公路所有使用者的成本增加。產(chǎn)生擁擠的原因是邊際個人成本同邊際社會成本相背離，因此向用戶收取擁擠費用[9]。當(dāng)交通量未達(dá)到公路最大通行能力時，每增加1單位交通量時社會平均成本為0，不收取通行費。

由于自然壟斷行業(yè)存在成本回收和社會效率損失之間的矛盾，拉姆塞定價法[10]對不同需求彈性的用戶收取不同的價格，是一種價格歧視。但與壟斷的三級價格歧視不同的是，其目的不是為了占有消費者剩余，而是確保企業(yè)收回成本以便維持產(chǎn)品供給，因此是得到允許的一種價格歧視。拉姆塞定價使在保證成本回收的前提下效益損失最小，成為相對于“最優(yōu)效率定價”的“次優(yōu)”價格。

5. 使用者間公平。兩部收費指先向消費者收取一定數(shù)量的固定費用，然后再按消費數(shù)量向消費者收取使用費。相較平均成本定價而言，兩部收費更清晰地體現(xiàn)了“使用者支付”原則，固定成本由全部使用者均攤，變動成本根據(jù)使用量分擔(dān)。

車型收費按照各型車輛對道路的占用和破壞程度來確定不同的費率[11]，其隱含的假設(shè)是使用者均在噸位準(zhǔn)確標(biāo)定和正好滿載的情況下行駛，但現(xiàn)實中存在大量的超載超限行為。王建偉等[12]通過經(jīng)濟(jì)分析發(fā)現(xiàn)，在信息不對稱條件下，道路使用者通過超載運輸和“大噸小標(biāo)”可以獲得額外收益，是一種效用最大化的行為，并針對車型收費的缺陷，提出基于當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)的計重收費模型。張軍[13]、曹錦文[14]等針對計重收費中的具體問題對收費模型進(jìn)行了進(jìn)一步完善。endprint

6. 雙層規(guī)劃。收費公路是受管制行業(yè)，涉及的利益主體有政府、企業(yè)和使用者，每一個主體都有其各自獨立或相互矛盾的目標(biāo)。三者為追求各自目標(biāo)而作出決策，同時各自的決策相互影響和制約，在相互博弈的過程中達(dá)到各自和整體的最優(yōu)。政府的決策能夠影響但并不能決定出行者的行為，出行者根據(jù)政府的決策作出相應(yīng)的決策以實現(xiàn)自己的目標(biāo)，此問題實質(zhì)上是一個Leader-Follower問題。上層規(guī)劃代表政府（Leader）的目標(biāo)，下層規(guī)劃代表使用者（Follower）的目標(biāo)，以此雙層規(guī)劃模型被用于模擬各方行為博弈，并最終得出均衡狀態(tài)時的價格。下層模型較多采用用戶平衡配流模型[15]，以通行費用和時間成本作為廣義行車成本，即道路阻抗成為影響路網(wǎng)車流分配的重要因素。聯(lián)合上層為決策者目標(biāo)（如社會效益最大化）作為雙層模型，計算在路網(wǎng)交通量均衡分布時的最優(yōu)費率。

7. 政府間接管制。政府的目標(biāo)除提高經(jīng)濟(jì)的效率之外，還要兼顧社會福利的公平。就像在公路使用者間追求成本的公平分擔(dān)一樣，在商品的使用者和提供者之間，政府追求利益相對公平的分配，避免出現(xiàn)經(jīng)營者利用壟斷權(quán)利侵占消費者剩余的情況出現(xiàn)，因此對市場進(jìn)行管制。其主要有收益率管制和價格上限管制兩種。

二、公路通行費率制定思想評述

1. 消費者收益。級差效益從消費者收益的角度出發(fā)，解釋了公路之所以收費的合理性和必要性。它不同于以往將高等級公路視作準(zhǔn)公共產(chǎn)品或準(zhǔn)私人產(chǎn)品，認(rèn)為收取通行費的原因是收費公路具有級差效益，使用者選擇收費公路是為了獲得收益，收取通行費不增加使用者的負(fù)擔(dān)，因此是合理的，不會導(dǎo)致道路資源使用效率的降低。這為通行費率的制定提供了一個全新的視角，但消費者數(shù)量眾多，對時間、油耗等各種成本的感知、偏好和彈性均存在差異，準(zhǔn)確地測算級差效益很難有一個較為精確和權(quán)威的方法。收費總量在級差效益中所占多大比例是消費者愿意承受的，也很難有一個準(zhǔn)確的答案。由于單純從消費者的角度出發(fā)，此方法沒有考慮成本回收的問題，有可能出現(xiàn)其費率不能滿足收回成本的情況。盡管如此，此方法有助于對公路給消費者帶來的效益進(jìn)行大致的定量，對費率上限的確定有參考價值。

2. 經(jīng)營者利益。基于回收成本原則的算法，從經(jīng)營者角度出發(fā)，可以有效保證企業(yè)資金回流并獲得收益，但無法避免企業(yè)將低效率的管理成本或其他不合理成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。也沒有考慮消費者對費率的反應(yīng)，即費率與交通量的相互影響。若費率較高，會造成交通量下降，收費額隨之降低，可能無法收回成本。若貸款比例或貸款利率較低，回收投資額較小，則會使費率過低，造成服務(wù)水平降低。通過價格彈性制定需要大量的歷史數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、收入水平等諸多因素對彈性的影響較大，并且不斷變化，可能導(dǎo)致彈性計算結(jié)果失真。即使按照不同車型計算價格彈性，由于車輛經(jīng)營性質(zhì)和車種的不同，對費用的敏感程度也存在較大差異。因此，計算出準(zhǔn)確的彈性是十分困難的。相比之下，通過交通量轉(zhuǎn)移確定收費收入最大的費率，建立在用路者路徑選擇行為理論上，更具有可操作性。整體而言，單考慮收費收入最大不能實現(xiàn)收費道路的社會效益最大化的目標(biāo)。但是綜合考慮供需雙方因素確定費率的思路是符合實際的。

3. 最優(yōu)效率。擁擠收費對每單位車輛引起的社會成本增加進(jìn)行收費，將外部成本內(nèi)部化，是對效率損失的彌補，但邊際成本較難測定。國外用此方法管理城市交通擁堵，但我國目前尚不允許進(jìn)行擁擠收費，而且高速公路一般不存在道路擁堵的情況，所以用于制定高速公路費率不適合。但此方法提示，在追求社會效益時，應(yīng)該考慮外部成本。拉姆塞定價對不同市場或者不同偏好的人進(jìn)行差別定價，在制定通行費實踐中用來對城市交通高峰時段和低峰時段制定差別價格，也屬于城市交通管理的措施，但峰時段的彈性難以準(zhǔn)確計算。高速公路交通高峰影響因素較多，相對城市交通變化較大，沒有固定時段。并且高速公路一般費率相對固定，調(diào)整的時間間隔較長，費率變化較大對社會經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不利影響。但針對不同用戶群制定不同費率值得借鑒。

4. 使用者間公平。按照商品的經(jīng)濟(jì)屬性來講，收費公路屬于俱樂部產(chǎn)品，使用者需繳納一定的會費成為會員才能使用，即產(chǎn)品的成本是由每個會員平均負(fù)擔(dān)的。對于高速公路，建設(shè)完成后的運營成本占總成本的比例很大，不同消費者產(chǎn)生的成本差別也很大。因此在會員共同分擔(dān)建設(shè)成本之后，按照使用量分擔(dān)運營成本是合理的，更是公平的，還能保證成本的回收，關(guān)鍵問題在于每單位使用量的邊際成本如何確定。計重收費克服了以車型作為衡量邊際成本的缺陷，根據(jù)車輛實際載重引起的路面養(yǎng)護(hù)成本計費，大大降低了超載超限的運輸行為[16]，也使通行費率更加公平。但計重收費在劃定超重區(qū)間范圍和超重部分費率的制定有較大的主觀色彩。

5.雙層規(guī)劃。無論是從消費者、企業(yè)還是政府的角度出發(fā)，費率的制定都存在因顧忌一方利益而忽略另一方利益的缺陷。雙層規(guī)劃模型可以將收費道路經(jīng)營者與政府以及道路使用者的目標(biāo)納入一個統(tǒng)一框架中，決策變量的控制權(quán)分別屬于各層的決策者，但本層的決策空間是由其他層次決定的。各層在決策的同時受到其他層的制約，即各層之間的博弈，所以用雙層規(guī)劃模型可以求得顧忌各方目標(biāo)的費率，即各方博弈后的費率。

6. 政府間接管制。相比政府對價格的直接管制，間接管制可以形成有效激勵投資的價格水平。處于國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈上游的公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，尤其是對公路行業(yè)足夠的投資對于整個國民經(jīng)濟(jì)是十分重要的。收益率管制可以在保證企業(yè)收回自有資本的正常收益率的情況下，有效地激勵對公共事業(yè)的投資。收益率管制定價的基本模型表明，政府規(guī)定的收益率和資本回報計算基數(shù)是價格管制的要點。而這兩點恰恰是研究的薄弱環(huán)節(jié)，對于收益率在什么水平上是合理的往往存在較大分歧。RPI-X是通過規(guī)定最高價格來達(dá)到社會福利最大化的機(jī)制，以物價指數(shù)和生產(chǎn)率提升指數(shù)作為定價依據(jù)，簡單且可操作性強(qiáng)。但適合于各種公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，對于公路行業(yè)缺乏專門的分析和針對性。

三、公路通行費率制定思想研究展望endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費者的費率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M公路管理條例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本。現(xiàn)有研究收費公路費率的測算僅考慮項目建設(shè)投資成本以及建成后運營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費等問題值得今后研究。

4.計重收費結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費率，是制定理想費率最合適的方法。下層模型通常是以消費者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因為以往是按照車型制定費率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費，摒棄了車型收費的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費率，所以計重收費和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

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[16]李丁，麻麗婭.計重收費政策對治理超限超載運輸?shù)某尚Х治鯷J].公路交通科技，2012，（3）.

責(zé)任編輯、校對：李金霞endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費者的費率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M公路管理條例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本?，F(xiàn)有研究收費公路費率的測算僅考慮項目建設(shè)投資成本以及建成后運營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費等問題值得今后研究。

4.計重收費結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費率，是制定理想費率最合適的方法。下層模型通常是以消費者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因為以往是按照車型制定費率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費，摒棄了車型收費的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費率，所以計重收費和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

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[16]李丁，麻麗婭.計重收費政策對治理超限超載運輸?shù)某尚Х治鯷J].公路交通科技，2012，（3）.

責(zé)任編輯、校對：李金霞endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費者的費率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M公路管理條例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本?，F(xiàn)有研究收費公路費率的測算僅考慮項目建設(shè)投資成本以及建成后運營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費等問題值得今后研究。

4.計重收費結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費率，是制定理想費率最合適的方法。下層模型通常是以消費者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因為以往是按照車型制定費率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費，摒棄了車型收費的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費率，所以計重收費和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

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