林雯　高涵　馮暢

摘 要 現(xiàn)有的應(yīng)用比較廣泛行車規(guī)則是“靠右行駛，左側(cè)超車”。為了權(quán)衡高速公路上交通流量和安全的問題，我們改善原有規(guī)則并提出了“向右讓車”的規(guī)則。針對低負(fù)荷和高負(fù)荷狀態(tài)下的不同交通路況，設(shè)計(jì)算法對兩種規(guī)則下的行車情況進(jìn)行仿真模擬，并分析新規(guī)則在提高交通流量與降低交通風(fēng)險(xiǎn)的有效性。

關(guān)鍵詞 行車規(guī)則；交通流量；安全行駛

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）08-0171-01

1 規(guī)則解讀

“靠右行駛，左側(cè)超車”規(guī)則（以下稱舊規(guī)則）：車輛在右側(cè)行車道行駛，前方車輛速度較慢時(shí)則向左變道進(jìn)入超車道進(jìn)行超車，超車后回到行車道。

“向右讓車”規(guī)則（以下稱新規(guī)則）：不能超車只能讓車，所有車都希望按照原來速度前進(jìn)。此規(guī)則下，不再設(shè)有超車道，所有車道均為行車道，左邊為快車道，右邊為慢車道。

2 模型簡介

元胞自動機(jī)，是一時(shí)間和空間都離散的動力系統(tǒng)。散布在規(guī)則格網(wǎng) （Lattice Grid）中的每一元胞（Cell）取有限的離散狀態(tài)，遵循同樣的作用規(guī)則，依據(jù)確定的局部規(guī)則作同步更新。大量元胞通過簡單的相互作用而構(gòu)成動態(tài)系統(tǒng)的演化。不同于一般的動力學(xué)模型，元胞自動機(jī)不是由嚴(yán)格定義的物理方程或函數(shù)確定，而是用一系列模型構(gòu)造的規(guī)則構(gòu)成。凡是滿足這些規(guī)則的模型都可以算作是元胞自動機(jī)模型。因此，元胞自動機(jī)是一類模型的總稱，或者說是一個方法框架。其特點(diǎn)是時(shí)間、空間、狀態(tài)都離散，每個變量只取有限多個狀態(tài)，且其狀態(tài)改變的規(guī)則在時(shí)間和空間上都是局部的。

3 算法思路

定義一段長度為5000米的高速公路，車輛以概率P進(jìn)入最安全的車道（前方車輛離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的車道），并記錄已經(jīng)發(fā)出車輛的數(shù)量。每一輛車擁有坐標(biāo)、車道號、固有速度V0與實(shí)際運(yùn)行速度V1四個屬性，其中固有速度V0在整個運(yùn)行過程中不變，根據(jù)設(shè)定在[l，u]之間均勻分布，在發(fā)車時(shí)設(shè)定；實(shí)際運(yùn)行速度V1將根據(jù)交通規(guī)則進(jìn)行變化，但不會超過V0。仿真系統(tǒng)會每0.1秒按照從終點(diǎn)到起點(diǎn)的順序依次刷新各車輛的位置，并按照指定的交通規(guī)則在需要時(shí)進(jìn)入左右相鄰車道。當(dāng)任意車輛前方安全距離內(nèi)出現(xiàn)其他車輛，且交通規(guī)則未能進(jìn)行有效避讓時(shí)，該車輛的實(shí)際運(yùn)行車速V1將被降低至前方車輛的實(shí)際運(yùn)行速度V1；若汽車當(dāng)前實(shí)際運(yùn)行速度低于固有速度，但前方安全距離內(nèi)無車，該車實(shí)際運(yùn)行車速V1將被提升至固有速度V0。當(dāng)汽車坐標(biāo)大于終點(diǎn)坐標(biāo)時(shí)，視為汽車通過，仿真系統(tǒng)會記錄通過的汽車數(shù)量以及通過時(shí)的平均速度（實(shí)際速度）。所有汽車在運(yùn)行過程中，因V1

4 模擬結(jié)果分析

兩種規(guī)則下，在light和heavy兩種情況下，分別對雙車道、三車道、四車道時(shí)的總延緩、平均到達(dá)速度進(jìn)行了七次仿真模擬，取平均值之后進(jìn)行對比分析。

4.1 在雙車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.125輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為263302 m，平均到達(dá)速度為21.63 m/s；新規(guī)則總延緩均值為232080 m，平均到達(dá)速度為22.03 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降11.9%，平均到達(dá)速度上升1.85%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.25輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為1251627 m，平均到達(dá)速度為18.39 m/s；新規(guī)則總延緩均值為1193875 m，平均到達(dá)速度為18.46 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降4.6%，平均到達(dá)速度上升0.38%。

4.2 在三車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.2輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為359502 m，平均到達(dá)速度為22.12 m/s；新規(guī)則總延緩均值為286581 m，平均到達(dá)速度為22.78m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降20.28%，平均到達(dá)速度上升2.98%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.5輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為2750010 m，平均到達(dá)速度為18.32 m/s；新規(guī)則總延緩均值為2495911 m，平均到達(dá)速度為18.50 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降9.2%，平均到達(dá)速度上升0.98%。

4.3 在四車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.333輛/秒舊規(guī)則總延緩均值為973150 m，平均到達(dá)速度為20.87 m/s；新規(guī)則總延緩均值為646802 m，平均到達(dá)速度為22.17 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降33.53%，平均到達(dá)速度上升6.23%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.75輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為3958017 m，平均到達(dá)速度為18.25 m/s；新規(guī)則總延緩均值為3718815 m，平均到達(dá)速度為18.49 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降6.04%，平均到達(dá)速度上升1.32%。

通過上述數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，保證了安全的前提下，新規(guī)則在降低延緩距離，提高平均到達(dá)速度上有顯著提高，從而提高了交通流，在light條件下此優(yōu)勢更為顯著，在heavy下不顯著但也能提高交通流，所以經(jīng)仿真模擬分析可知，新模型在保證安全前提下，更有效的提高了交通流，所以更加優(yōu)于舊模型。

為了評價(jià)新舊模型在穩(wěn)定性上的優(yōu)劣，我們在三車道的light條件下，時(shí)間設(shè)定在600到4200秒之內(nèi)，通過仿真模擬得出新舊規(guī)則每分鐘通過車數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差，在七次模擬后取平均值，則舊模型的標(biāo)準(zhǔn)差為4.33，新模型的標(biāo)準(zhǔn)差為3.68，降低了15.01%，所以新模型相比于舊模型更加穩(wěn)定。

5 總結(jié)

我們根據(jù)現(xiàn)有的左側(cè)超車規(guī)則，創(chuàng)立了新的讓車規(guī)則。在基于元胞自動機(jī)改進(jìn)之后的NS模型的基礎(chǔ)上，對兩張規(guī)則下的行車情況進(jìn)行了仿真模擬，通過對比分析，證明了“向右讓車”規(guī)則確實(shí)能夠提高交通流量，并且有效地降低了延緩距離，保證了通行的穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)

[1]李艷霞.基于多值元胞自動機(jī)的自行車流模型模擬及分析研究[J].北京交通大學(xué)，2008.

作者簡介

林雯（1993-），女，江蘇無錫人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

高涵（1993-），男，河北唐山人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

馮暢（1994-），女，湖南湘潭人，本科，學(xué)生，研究方向：會計(jì)學(xué)。

摘 要 現(xiàn)有的應(yīng)用比較廣泛行車規(guī)則是“靠右行駛，左側(cè)超車”。為了權(quán)衡高速公路上交通流量和安全的問題，我們改善原有規(guī)則并提出了“向右讓車”的規(guī)則。針對低負(fù)荷和高負(fù)荷狀態(tài)下的不同交通路況，設(shè)計(jì)算法對兩種規(guī)則下的行車情況進(jìn)行仿真模擬，并分析新規(guī)則在提高交通流量與降低交通風(fēng)險(xiǎn)的有效性。

關(guān)鍵詞 行車規(guī)則；交通流量；安全行駛

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）08-0171-01

1 規(guī)則解讀

“靠右行駛，左側(cè)超車”規(guī)則（以下稱舊規(guī)則）：車輛在右側(cè)行車道行駛，前方車輛速度較慢時(shí)則向左變道進(jìn)入超車道進(jìn)行超車，超車后回到行車道。

“向右讓車”規(guī)則（以下稱新規(guī)則）：不能超車只能讓車，所有車都希望按照原來速度前進(jìn)。此規(guī)則下，不再設(shè)有超車道，所有車道均為行車道，左邊為快車道，右邊為慢車道。

2 模型簡介

元胞自動機(jī)，是一時(shí)間和空間都離散的動力系統(tǒng)。散布在規(guī)則格網(wǎng) （Lattice Grid）中的每一元胞（Cell）取有限的離散狀態(tài)，遵循同樣的作用規(guī)則，依據(jù)確定的局部規(guī)則作同步更新。大量元胞通過簡單的相互作用而構(gòu)成動態(tài)系統(tǒng)的演化。不同于一般的動力學(xué)模型，元胞自動機(jī)不是由嚴(yán)格定義的物理方程或函數(shù)確定，而是用一系列模型構(gòu)造的規(guī)則構(gòu)成。凡是滿足這些規(guī)則的模型都可以算作是元胞自動機(jī)模型。因此，元胞自動機(jī)是一類模型的總稱，或者說是一個方法框架。其特點(diǎn)是時(shí)間、空間、狀態(tài)都離散，每個變量只取有限多個狀態(tài)，且其狀態(tài)改變的規(guī)則在時(shí)間和空間上都是局部的。

3 算法思路

定義一段長度為5000米的高速公路，車輛以概率P進(jìn)入最安全的車道（前方車輛離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的車道），并記錄已經(jīng)發(fā)出車輛的數(shù)量。每一輛車擁有坐標(biāo)、車道號、固有速度V0與實(shí)際運(yùn)行速度V1四個屬性，其中固有速度V0在整個運(yùn)行過程中不變，根據(jù)設(shè)定在[l，u]之間均勻分布，在發(fā)車時(shí)設(shè)定；實(shí)際運(yùn)行速度V1將根據(jù)交通規(guī)則進(jìn)行變化，但不會超過V0。仿真系統(tǒng)會每0.1秒按照從終點(diǎn)到起點(diǎn)的順序依次刷新各車輛的位置，并按照指定的交通規(guī)則在需要時(shí)進(jìn)入左右相鄰車道。當(dāng)任意車輛前方安全距離內(nèi)出現(xiàn)其他車輛，且交通規(guī)則未能進(jìn)行有效避讓時(shí)，該車輛的實(shí)際運(yùn)行車速V1將被降低至前方車輛的實(shí)際運(yùn)行速度V1；若汽車當(dāng)前實(shí)際運(yùn)行速度低于固有速度，但前方安全距離內(nèi)無車，該車實(shí)際運(yùn)行車速V1將被提升至固有速度V0。當(dāng)汽車坐標(biāo)大于終點(diǎn)坐標(biāo)時(shí)，視為汽車通過，仿真系統(tǒng)會記錄通過的汽車數(shù)量以及通過時(shí)的平均速度（實(shí)際速度）。所有汽車在運(yùn)行過程中，因V1

4 模擬結(jié)果分析

兩種規(guī)則下，在light和heavy兩種情況下，分別對雙車道、三車道、四車道時(shí)的總延緩、平均到達(dá)速度進(jìn)行了七次仿真模擬，取平均值之后進(jìn)行對比分析。

4.1 在雙車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.125輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為263302 m，平均到達(dá)速度為21.63 m/s；新規(guī)則總延緩均值為232080 m，平均到達(dá)速度為22.03 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降11.9%，平均到達(dá)速度上升1.85%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.25輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為1251627 m，平均到達(dá)速度為18.39 m/s；新規(guī)則總延緩均值為1193875 m，平均到達(dá)速度為18.46 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降4.6%，平均到達(dá)速度上升0.38%。

4.2 在三車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.2輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為359502 m，平均到達(dá)速度為22.12 m/s；新規(guī)則總延緩均值為286581 m，平均到達(dá)速度為22.78m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降20.28%，平均到達(dá)速度上升2.98%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.5輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為2750010 m，平均到達(dá)速度為18.32 m/s；新規(guī)則總延緩均值為2495911 m，平均到達(dá)速度為18.50 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降9.2%，平均到達(dá)速度上升0.98%。

4.3 在四車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.333輛/秒舊規(guī)則總延緩均值為973150 m，平均到達(dá)速度為20.87 m/s；新規(guī)則總延緩均值為646802 m，平均到達(dá)速度為22.17 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降33.53%，平均到達(dá)速度上升6.23%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.75輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為3958017 m，平均到達(dá)速度為18.25 m/s；新規(guī)則總延緩均值為3718815 m，平均到達(dá)速度為18.49 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降6.04%，平均到達(dá)速度上升1.32%。

通過上述數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，保證了安全的前提下，新規(guī)則在降低延緩距離，提高平均到達(dá)速度上有顯著提高，從而提高了交通流，在light條件下此優(yōu)勢更為顯著，在heavy下不顯著但也能提高交通流，所以經(jīng)仿真模擬分析可知，新模型在保證安全前提下，更有效的提高了交通流，所以更加優(yōu)于舊模型。

為了評價(jià)新舊模型在穩(wěn)定性上的優(yōu)劣，我們在三車道的light條件下，時(shí)間設(shè)定在600到4200秒之內(nèi)，通過仿真模擬得出新舊規(guī)則每分鐘通過車數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差，在七次模擬后取平均值，則舊模型的標(biāo)準(zhǔn)差為4.33，新模型的標(biāo)準(zhǔn)差為3.68，降低了15.01%，所以新模型相比于舊模型更加穩(wěn)定。

5 總結(jié)

我們根據(jù)現(xiàn)有的左側(cè)超車規(guī)則，創(chuàng)立了新的讓車規(guī)則。在基于元胞自動機(jī)改進(jìn)之后的NS模型的基礎(chǔ)上，對兩張規(guī)則下的行車情況進(jìn)行了仿真模擬，通過對比分析，證明了“向右讓車”規(guī)則確實(shí)能夠提高交通流量，并且有效地降低了延緩距離，保證了通行的穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)

[1]李艷霞.基于多值元胞自動機(jī)的自行車流模型模擬及分析研究[J].北京交通大學(xué)，2008.

作者簡介

林雯（1993-），女，江蘇無錫人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

高涵（1993-），男，河北唐山人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

馮暢（1994-），女，湖南湘潭人，本科，學(xué)生，研究方向：會計(jì)學(xué)。

摘 要 現(xiàn)有的應(yīng)用比較廣泛行車規(guī)則是“靠右行駛，左側(cè)超車”。為了權(quán)衡高速公路上交通流量和安全的問題，我們改善原有規(guī)則并提出了“向右讓車”的規(guī)則。針對低負(fù)荷和高負(fù)荷狀態(tài)下的不同交通路況，設(shè)計(jì)算法對兩種規(guī)則下的行車情況進(jìn)行仿真模擬，并分析新規(guī)則在提高交通流量與降低交通風(fēng)險(xiǎn)的有效性。

關(guān)鍵詞 行車規(guī)則；交通流量；安全行駛

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）08-0171-01

1 規(guī)則解讀

“靠右行駛，左側(cè)超車”規(guī)則（以下稱舊規(guī)則）：車輛在右側(cè)行車道行駛，前方車輛速度較慢時(shí)則向左變道進(jìn)入超車道進(jìn)行超車，超車后回到行車道。

“向右讓車”規(guī)則（以下稱新規(guī)則）：不能超車只能讓車，所有車都希望按照原來速度前進(jìn)。此規(guī)則下，不再設(shè)有超車道，所有車道均為行車道，左邊為快車道，右邊為慢車道。

2 模型簡介

元胞自動機(jī)，是一時(shí)間和空間都離散的動力系統(tǒng)。散布在規(guī)則格網(wǎng) （Lattice Grid）中的每一元胞（Cell）取有限的離散狀態(tài)，遵循同樣的作用規(guī)則，依據(jù)確定的局部規(guī)則作同步更新。大量元胞通過簡單的相互作用而構(gòu)成動態(tài)系統(tǒng)的演化。不同于一般的動力學(xué)模型，元胞自動機(jī)不是由嚴(yán)格定義的物理方程或函數(shù)確定，而是用一系列模型構(gòu)造的規(guī)則構(gòu)成。凡是滿足這些規(guī)則的模型都可以算作是元胞自動機(jī)模型。因此，元胞自動機(jī)是一類模型的總稱，或者說是一個方法框架。其特點(diǎn)是時(shí)間、空間、狀態(tài)都離散，每個變量只取有限多個狀態(tài)，且其狀態(tài)改變的規(guī)則在時(shí)間和空間上都是局部的。

3 算法思路

定義一段長度為5000米的高速公路，車輛以概率P進(jìn)入最安全的車道（前方車輛離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的車道），并記錄已經(jīng)發(fā)出車輛的數(shù)量。每一輛車擁有坐標(biāo)、車道號、固有速度V0與實(shí)際運(yùn)行速度V1四個屬性，其中固有速度V0在整個運(yùn)行過程中不變，根據(jù)設(shè)定在[l，u]之間均勻分布，在發(fā)車時(shí)設(shè)定；實(shí)際運(yùn)行速度V1將根據(jù)交通規(guī)則進(jìn)行變化，但不會超過V0。仿真系統(tǒng)會每0.1秒按照從終點(diǎn)到起點(diǎn)的順序依次刷新各車輛的位置，并按照指定的交通規(guī)則在需要時(shí)進(jìn)入左右相鄰車道。當(dāng)任意車輛前方安全距離內(nèi)出現(xiàn)其他車輛，且交通規(guī)則未能進(jìn)行有效避讓時(shí)，該車輛的實(shí)際運(yùn)行車速V1將被降低至前方車輛的實(shí)際運(yùn)行速度V1；若汽車當(dāng)前實(shí)際運(yùn)行速度低于固有速度，但前方安全距離內(nèi)無車，該車實(shí)際運(yùn)行車速V1將被提升至固有速度V0。當(dāng)汽車坐標(biāo)大于終點(diǎn)坐標(biāo)時(shí)，視為汽車通過，仿真系統(tǒng)會記錄通過的汽車數(shù)量以及通過時(shí)的平均速度（實(shí)際速度）。所有汽車在運(yùn)行過程中，因V1

4 模擬結(jié)果分析

兩種規(guī)則下，在light和heavy兩種情況下，分別對雙車道、三車道、四車道時(shí)的總延緩、平均到達(dá)速度進(jìn)行了七次仿真模擬，取平均值之后進(jìn)行對比分析。

4.1 在雙車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.125輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為263302 m，平均到達(dá)速度為21.63 m/s；新規(guī)則總延緩均值為232080 m，平均到達(dá)速度為22.03 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降11.9%，平均到達(dá)速度上升1.85%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.25輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為1251627 m，平均到達(dá)速度為18.39 m/s；新規(guī)則總延緩均值為1193875 m，平均到達(dá)速度為18.46 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降4.6%，平均到達(dá)速度上升0.38%。

4.2 在三車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.2輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為359502 m，平均到達(dá)速度為22.12 m/s；新規(guī)則總延緩均值為286581 m，平均到達(dá)速度為22.78m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降20.28%，平均到達(dá)速度上升2.98%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.5輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為2750010 m，平均到達(dá)速度為18.32 m/s；新規(guī)則總延緩均值為2495911 m，平均到達(dá)速度為18.50 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降9.2%，平均到達(dá)速度上升0.98%。

4.3 在四車道下

1）在light時(shí)，發(fā)車速率為0.333輛/秒舊規(guī)則總延緩均值為973150 m，平均到達(dá)速度為20.87 m/s；新規(guī)則總延緩均值為646802 m，平均到達(dá)速度為22.17 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降33.53%，平均到達(dá)速度上升6.23%。

2）在heavy時(shí)，發(fā)車速率為0.75輛/秒。舊規(guī)則總延緩均值為3958017 m，平均到達(dá)速度為18.25 m/s；新規(guī)則總延緩均值為3718815 m，平均到達(dá)速度為18.49 m/s。新規(guī)則相比舊規(guī)則總延緩下降6.04%，平均到達(dá)速度上升1.32%。

通過上述數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，保證了安全的前提下，新規(guī)則在降低延緩距離，提高平均到達(dá)速度上有顯著提高，從而提高了交通流，在light條件下此優(yōu)勢更為顯著，在heavy下不顯著但也能提高交通流，所以經(jīng)仿真模擬分析可知，新模型在保證安全前提下，更有效的提高了交通流，所以更加優(yōu)于舊模型。

為了評價(jià)新舊模型在穩(wěn)定性上的優(yōu)劣，我們在三車道的light條件下，時(shí)間設(shè)定在600到4200秒之內(nèi)，通過仿真模擬得出新舊規(guī)則每分鐘通過車數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差，在七次模擬后取平均值，則舊模型的標(biāo)準(zhǔn)差為4.33，新模型的標(biāo)準(zhǔn)差為3.68，降低了15.01%，所以新模型相比于舊模型更加穩(wěn)定。

5 總結(jié)

我們根據(jù)現(xiàn)有的左側(cè)超車規(guī)則，創(chuàng)立了新的讓車規(guī)則。在基于元胞自動機(jī)改進(jìn)之后的NS模型的基礎(chǔ)上，對兩張規(guī)則下的行車情況進(jìn)行了仿真模擬，通過對比分析，證明了“向右讓車”規(guī)則確實(shí)能夠提高交通流量，并且有效地降低了延緩距離，保證了通行的穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)

[1]李艷霞.基于多值元胞自動機(jī)的自行車流模型模擬及分析研究[J].北京交通大學(xué)，2008.

作者簡介

林雯（1993-），女，江蘇無錫人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

高涵（1993-），男，河北唐山人，本科，學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。

馮暢（1994-），女，湖南湘潭人，本科，學(xué)生，研究方向：會計(jì)學(xué)。