王 云， 陳勝男， 熊珊珊

(1. 中南控股集團(tuán)有限公司， 江蘇 海門 226124；2. 利比投資咨詢(上海)有限公司南京分公司， 江蘇 南京 210009； 3. 上海唯中建設(shè)有限公司， 上海 200122)

軌道交通對(duì)周邊住宅房地產(chǎn)價(jià)格影響研究

王 云1， 陳勝男2， 熊珊珊3

(1. 中南控股集團(tuán)有限公司， 江蘇 海門 226124；2. 利比投資咨詢(上海)有限公司南京分公司， 江蘇 南京 210009； 3. 上海唯中建設(shè)有限公司， 上海 200122)

交通便捷狀況歷來都是購房者購房過程中比較關(guān)注的因素。交通因素，尤其是城市軌道交通(URRT)對(duì)周邊房價(jià)的影響巨大，對(duì)其影響的研究顯得非常必要。本文以運(yùn)營成熟的武漢輕軌為研究對(duì)象，研究武漢市URRT對(duì)周邊房價(jià)的影響，旨在發(fā)現(xiàn)各站點(diǎn)的影響范圍，揭示URRT對(duì)房價(jià)影響的空間效應(yīng)。結(jié)果表明：URRT對(duì)沿線房價(jià)變化的影響范圍并不是單一的值，而是隨著至市中心的距離變化而變化的。在市中心附近的輕軌站點(diǎn)的影響范圍比較小，隨著站點(diǎn)距市中心距離的逐步增大，影響范圍呈明顯遞增的趨勢(shì)。而通過廣義交通成本模型研究各站點(diǎn)可能的最大增值空間，發(fā)現(xiàn)樓盤距離市中心越遠(yuǎn), 其房價(jià)的最大增值空間就越大。研究結(jié)論可為政府制定相關(guān)政策提供依據(jù)，也為軌道交通公司、房地產(chǎn)開發(fā)商、購房者提供參考意見。

軌道交通； 房價(jià)； 影響范圍； 空間效應(yīng)

隨著全國各地城市化進(jìn)程的迅速加快，以快速、高效、安全、環(huán)保等特點(diǎn)為優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通(URRT)正逐步成為各大城市的主要公共交通形式[1～3]。URRT不僅給人們生活帶來便利，還促進(jìn)站點(diǎn)周邊土地的優(yōu)化利用[4]，以及推動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展等，會(huì)產(chǎn)生明顯的外部經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)沿線房地產(chǎn)增值影響尤為巨大[5～8]。在不同的城市，其經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施、城市規(guī)劃都存在差異，故URRT發(fā)展所產(chǎn)生的房地產(chǎn)增值效益不同。正值武漢市軌道交通高速發(fā)展期，輕軌一期在2004年就已開始通車運(yùn)營，二期工程也在2010年正式通車，本文以輕軌一期運(yùn)營線路為研究對(duì)象，從各站點(diǎn)對(duì)房價(jià)的影響范圍和URRT對(duì)房價(jià)影響的空間效應(yīng)出發(fā)，研究了武漢市URRT對(duì)周邊房價(jià)的影響，從而為軌道交通公司以及房地產(chǎn)交易各方提供依據(jù)和借鑒。

1 工程概況

輕軌(軌道交通一號(hào)線)是武漢市第一條城市軌道交通線路，采用全高架設(shè)計(jì)，全程28.87 km。位于漢口地區(qū)，從西端吳家山至北部邊緣堤角，沿長江漢水北岸最繁華的街區(qū)橫跨東西方向，橫穿漢口的東西湖區(qū)、硚口區(qū)、江漢區(qū)和江岸區(qū)。沿途共設(shè)車站26座，如圖1所示，目前已開通25座車站，其中竹葉海站出入口尚未建造，只建有車站的基本架構(gòu)。輕軌6站內(nèi)票價(jià)1.5元，以后每增加3個(gè)區(qū)間增加0.5元，單程最高票價(jià)4元。且每個(gè)輕軌站附近均設(shè)有公交站點(diǎn)和免費(fèi)自行車取用點(diǎn)，換乘較方便。

圖1 武漢軌道交通一號(hào)線

2 影響范圍定量分析

基于可達(dá)性理論模型[9]計(jì)算影響范圍，適用于僅通過一個(gè)城市中心時(shí)的開發(fā)利益影響范圍研究，否則會(huì)有一定局限性。武漢輕軌全線處于漢口地區(qū)，江漢路一帶可簡化為漢口區(qū)唯一的市中心地帶，故采用該模型是十分合理的。

以出行時(shí)間描述可達(dá)性來建立模型，該模型認(rèn)為從URRT影響范圍邊界點(diǎn)到市中心的出行時(shí)間相同，如圖2所示。圖中Sd為軌道交通車站沿軌道線路至城市中心的距離，Sg為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)通過公交線路到城市中心的最短距離；R為軌道交通影響范圍半徑。

圖2 軌道交通站點(diǎn)影響范圍計(jì)算示意圖

令Td和Tg為分別選擇軌道和公交出行時(shí)，從影響范圍邊界點(diǎn)到市中心的時(shí)間；ΔT為節(jié)省的時(shí)間差；Vd為軌道交通的平均速度，Vg為公共汽車等其他交通方式的平均速度；另外考慮到市民搭乘軌道交通需從邊緣點(diǎn)走到車站，故設(shè)Vb為居民步行或自行車的平均速度；根據(jù)前述可達(dá)性原理可知：

=ΔT·Vb

(1)

為了模型準(zhǔn)確性及更貼近現(xiàn)實(shí)情況，考慮公交等其他方式在市區(qū)和郊區(qū)的擁擠程度造成出行速度的不同，故區(qū)分市區(qū)與郊區(qū)段，設(shè)市區(qū)和郊區(qū)的平均速度分別為Vg1和Vg2，Sg1為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的市區(qū)段距離，Sg2為郊區(qū)段距離；設(shè)步行和自行車平均速度分別為Vb1和Vb2，武漢輕軌各站點(diǎn)都已設(shè)置了免費(fèi)自行車租用點(diǎn)，部分居民為提高效率可能會(huì)選擇自行車方式至最近的軌道交通站點(diǎn)，為簡化模型，假定人們選擇步行和騎車時(shí)無個(gè)人偏好且?guī)茁示鶠?0%，則上式可改為：

(2)

運(yùn)用可達(dá)性理論計(jì)算武漢輕軌已開通的25個(gè)站點(diǎn)的影響范圍。根據(jù)項(xiàng)目具體情況，輕軌線在漢口區(qū)內(nèi)，漢口的區(qū)域中心是武廣商圈、江漢商圈，輕軌站點(diǎn)中的利濟(jì)北路站、友誼路站、循禮門站屬于該區(qū)域中心鬧市區(qū)范圍內(nèi)，故將這三個(gè)站點(diǎn)作為中心區(qū)，本文假設(shè)友誼路站作為城市中心站點(diǎn)。

按照計(jì)算模型公式(2)，式中符號(hào)參考值及數(shù)值求取如下：鑒于國內(nèi)城市公共交通和居民的日常出行速度方面差異不大，取Vg1為15 km/h，Vg2為25 km/h，Vb1為5 km/h，Vb2為10 km/h；則(Vb1+Vb1)/2=7.5 km/h；Vd為33 km/h(按照輕軌全程28.8 km，用時(shí)不超過52 min左右計(jì)算求得)；Sd通過百度地圖提供測(cè)距功能求得；Sg通過百度地圖提供的電子地圖及距離工具獲得輕軌各站點(diǎn)周邊地區(qū)乘坐公交至中心站點(diǎn)的距離，其中Sg1、Sg2分別為市區(qū)段和郊區(qū)段距離，本文選取較為擁堵的二環(huán)線內(nèi)作為市區(qū)段主城區(qū)，二環(huán)外交通擁堵情況較好作為郊區(qū)段遠(yuǎn)城區(qū)。

根據(jù)式(2)計(jì)算武漢軌道交通一號(hào)線各站點(diǎn)的影響范圍，結(jié)果如表1所示。

表1 武漢軌道交通一號(hào)線各站點(diǎn)對(duì)住宅價(jià)格的影響范圍

根據(jù)表1，以輕軌線友誼路站為中心，得出各站點(diǎn)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響范圍的分布規(guī)律如圖3所示。

圖3 輕軌各站點(diǎn)對(duì)沿線影響范圍

從圖表結(jié)果可以得出：(1)不同站點(diǎn)的影響范圍會(huì)隨著到市中心距離的不同而不同；(2)在市中心附近軌道交通站點(diǎn)的影響范圍比較小，隨著站點(diǎn)到市中心距離的逐步增大，影響范圍呈明顯遞增的趨勢(shì)。輕軌全線開通后，最大受益者是東西湖和江岸堤角區(qū)域。

離市中心越近，站點(diǎn)對(duì)房價(jià)影響范圍越小，一則因?yàn)閷?duì)其通達(dá)性影響相對(duì)較少，二則該區(qū)域商業(yè)、文化、娛樂配套設(shè)施都比較齊全，房地產(chǎn)開發(fā)也主要以商業(yè)地產(chǎn)為主，站點(diǎn)周圍開發(fā)程度已近飽和，所以開發(fā)范圍小，開發(fā)利益影響范圍就相對(duì)較小。

雖然可達(dá)性理論無法直接計(jì)算出中心站點(diǎn)友誼路站的影響范圍，但通過其周邊利濟(jì)北路站與循禮門站的影響范圍，可估算出大概范圍在200～300 m。

3 空間效應(yīng)定量分析

本文采用廣義交通成本模型[10]研究空間效益。模型假設(shè)：城市為單中心形態(tài)，交通系統(tǒng)以同一效率，運(yùn)輸市民到市中心工作，同時(shí)住宅類別相同，不考慮密度、地形等外界因素影響；市民消費(fèi)支出僅為住房費(fèi)用、交通成本和其他消費(fèi)品支出。簡化的數(shù)學(xué)模型為：

Y=E+P(x)G+K(x)

(3)

式中，Y是家庭可支配收入(元)；E為其他消費(fèi)支出(元)；P(x)、K(x)分別為距市中心為x的區(qū)域住宅價(jià)格(元/m2)和廣義交通成本(元)；G是每個(gè)家庭的住房面積(m2)；x為距市中心距離(m)。

本文僅探討URRT建成運(yùn)營前后對(duì)沿線房價(jià)的影響，故假定通車前后Y、E、G保持不變。同時(shí)根據(jù)區(qū)域地租原理[11]，家庭在選擇住房區(qū)位時(shí)，選擇遠(yuǎn)離市中心，住宅費(fèi)用趨于下降但交通成本趨于增加的住房；或選擇離市中心較近交通成本減少但住宅費(fèi)用增加?？紤]總費(fèi)用最低，在URRT通車后住房市場重新平衡時(shí)，交通成本差額與住房消費(fèi)差額相等，即：

ΔP(x)=P*(x)-P(x) =[K(x)-K*(x)]/G

(4)

式中， ΔP(x)為URRT運(yùn)營后沿線房價(jià)的最大增值量(元/m2)；P(x)、P*(x)分別為運(yùn)營前后沿線房價(jià)(元/m2)；K(x)、K*(x)分別為運(yùn)營前后沿線的廣義交通成本(元)。

(5)

(6)

通常廣義交通成本是指，出行者在其乘車過程中，除了考慮實(shí)際票價(jià)，更要考慮由公共交通服務(wù)質(zhì)量(舒適、安全、便捷等)帶來的額外成本，和在此過程中花費(fèi)的時(shí)間成本[12]。為簡化模型，本文僅考慮時(shí)間成本和票價(jià)，其中出行時(shí)間包括停站時(shí)間、車內(nèi)時(shí)間、候車時(shí)間和換乘時(shí)間(如果需要換乘)。故一年內(nèi)廣義交通費(fèi)用的節(jié)省額為：

ΔK(x)=365λ[ΔT(x)η+ΔF(x)]

(7)

式中，λ為家庭日均出行次數(shù)(次/d) ；ΔT(x)為節(jié)省的時(shí)間差；η為人均可支配收入(元/h)；ΔF(x)為節(jié)省的票價(jià)差。

根據(jù)武漢市統(tǒng)計(jì)局公布的最新數(shù)據(jù)，武漢市市區(qū)居民人均住宅建筑面積為30.88 m2，按家庭規(guī)模3人考慮，則G為92.64 m2；假設(shè)日均出行次數(shù)為2次/人，則λ為6(次/d)；住宅產(chǎn)權(quán)年限n為70 a，r取中等風(fēng)險(xiǎn)程度的建筑物收益還原利率13%；年人均可支配收入為23720元，則η為8.1元/h；則式(6)可簡化為

ΔP=7.69ΔK/92.64=0.083ΔK；

式(7)簡化為ΔK=2199(8.1ΔT+ΔF)，其中ΔT取值如表1，此處ΔP實(shí)為一號(hào)線各站點(diǎn)影響范圍內(nèi)的房價(jià)增值的最大值ΔPmax，結(jié)果見表2。

圖4 輕軌車站附近房價(jià)增值峰值

表2中ΔPmax與站點(diǎn)可形成圖4所示關(guān)系，從圖中可清晰看出，距離市中心越遠(yuǎn)，輕軌影響下房價(jià)的增值空間就越大。

4 結(jié) 論

武漢輕軌開通以來，最顯著的受益者就是房地產(chǎn)。本文針對(duì)武漢輕軌對(duì)周邊房價(jià)的影響進(jìn)行研究，得出以下結(jié)論：

(1)在影響范圍方面，不同站點(diǎn)的影響范圍會(huì)隨著到市中心距離的不同而不同。隨著站點(diǎn)到市中心距離的逐步增大，影響范圍呈明顯遞增的趨勢(shì)。

(2)在空間效應(yīng)方面，輕軌沿線的樓盤距離市中心越遠(yuǎn)，其房價(jià)的增值空間就越大，通過模型試算出輕軌不同站點(diǎn)對(duì)房價(jià)增值的最大影響值，也是該站點(diǎn)附近樓盤可能的最大升值空間。

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Study on the Impact of Urban Rail Transit on the Price of Residential Real Estate

WANGYun1,CHENSheng-nan2,XIONGShan-shan3

(1.Zhongnan Holding Group Co Ltd, Haimen 226124, China;2.Rider Levett Bucknall Ltd, Nanjing 210009, China;3. Shanghai Willzone Construction Co Ltd，Shanghai 200122, China)

The convenient traffic condition is the significant factor in the process of buying house. Traffic factors, especially the urban rail transport, have tremendous impact on the surrounding housing prices, so it is very necessary to analyze the impact. Based on the mature operation of Wuhan urban rapid rail transit, this paper analyze the impacts of URRT on housing markets. The purpose of this paper is to find the influence area of each station and the spatial effect of the impact on the price of housing markets by URRT. The results show that the scope of influence is not a single value but varies with the distance to the city center. The station of rail transit closed to the city center are affected slightly. With the increase of the distance from station to the city center, the scope of influence presents with progressive tendency, and through the research of generalized transportation cost model for largest possible value-added space in this district, the study found the farther distance from the houses to the center city, the higher maximum value-added space of the housing price is. It provides gist for government to formulate relevant policies, it also provides a reference for the rail transportation company, residence developers, and property buyers.

rail transit; housing price; the scope of influence; space effect

2014-07-07

2014-08-21

王 云(1988-)，女，江西九江人，助理工程師，碩士，研究方向?yàn)楣こ淘靸r(jià)管理(Email:fygr1798@163.com)

F407.9

A

2095-0985(2014)04-0088-04