本刊記者 崔 燕

日本三菱重工2014年一季度財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，正在建造的豪華郵輪項(xiàng)目虧損約6億美元，這一損失幾乎全部抵消了與日立制作整合的火力發(fā)電系統(tǒng)業(yè)務(wù)帶來的全部利潤(rùn)。其實(shí)，籠罩在三菱重工船舶部門的虧損陰云遠(yuǎn)不止目前的6億美元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三菱重工承建的2艘豪華郵輪實(shí)際虧損將達(dá)到8億美元。那么，曾經(jīng)被寄予厚望的“高大上”業(yè)務(wù)究竟在哪里出了問題？

“520億”的誘惑

三菱重工是日本最大的軍工生產(chǎn)企業(yè)，距今已有一百多年的歷史。旗下的長(zhǎng)崎、神戶、下關(guān)等三家造船廠曾以建造軍船為主，技術(shù)絕對(duì)堪稱一流，其最具代表性的長(zhǎng)崎船廠曾在二戰(zhàn)時(shí)期建造了當(dāng)時(shí)最著名的“武藏”號(hào)巨型戰(zhàn)艦。

說到三菱重工的豪華郵輪建造項(xiàng)目還要追溯到3年前，2011年是日本造船產(chǎn)業(yè)最為艱難的時(shí)期。一方面，受全球造船市場(chǎng)低迷的影響，另一方面，日本本國(guó)軍船需求驟然減少，再加上，來自中國(guó)和韓國(guó)造船企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力越來越大，使得三菱重工不得不考慮另辟蹊徑，將船舶部門的重心鎖定在附加值最高的豪華郵輪建造項(xiàng)目上，并以此作為船舶部門的收益核心。

三菱重工之所以將豪華郵輪作為主要核心定位，也并非無的放矢。首先，從市場(chǎng)因素來說，在2009 ～2013年間，全球郵輪旅客數(shù)量增長(zhǎng)迅速，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率超過8%，是國(guó)際旅游市場(chǎng)中增速最快的產(chǎn)業(yè)。專家預(yù)測(cè)，到2020年全球居民旅行支出將呈現(xiàn)出較大幅度的增長(zhǎng)，其中，新興市場(chǎng)國(guó)家上漲幅度最高，這將為郵輪產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶來歷史性機(jī)遇，預(yù)計(jì)2020年全球豪華郵輪搭載的游客數(shù)量有望達(dá)到3700萬人次。從世界主要郵輪制造企業(yè)目前的手持訂單情況統(tǒng)計(jì)，截至2020年，全球已投入運(yùn)營(yíng)的郵輪總計(jì)可提供52萬床位運(yùn)能，與80萬床位運(yùn)能的市場(chǎng)需求相比，尚有28萬床位運(yùn)能缺口需要新造郵輪彌補(bǔ)。為了滿足運(yùn)能缺口需要，到2020年，世界主要郵輪公司可能將新造豪華郵輪79艘，中小型郵輪公司新造郵輪38艘。對(duì)于造船業(yè)來說，市場(chǎng)潛伏的117艘新造郵輪需求是一個(gè)價(jià)值520億美元的饕餮盛宴。

其次，縱觀全球造船業(yè)，常規(guī)船型和海洋工程裝備制造產(chǎn)業(yè)已經(jīng)先后經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，日本、韓國(guó)、中國(guó)先后成為全球造船業(yè)的核心區(qū)域。隨著全球造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步深化調(diào)整，豪華郵輪制造業(yè)也開始出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的跡象。對(duì)此，日本、韓國(guó)和中國(guó)的造船企業(yè)都想從這場(chǎng)盛宴中分到一杯羹。所以，采取了通過并購(gòu)、自建等一系列方式方法試圖進(jìn)入郵輪制造業(yè)領(lǐng)域。

另外，日本曾經(jīng)在與德國(guó)和意大利等歐洲造船業(yè)被亞洲其他國(guó)家企業(yè)追趕的時(shí)候，憑借高附加值的客船成功地保住了業(yè)務(wù)。所以，進(jìn)軍豪華郵輪項(xiàng)目，三菱重工有理由信心滿滿。

遭遇郵輪“大魔咒”

然而，三菱重工的豪華郵輪建造之路卻并非一帆風(fēng)順。早在10年前，三菱重工向英國(guó)船舶公司交付的大型豪華郵輪“鉆石公主”號(hào)，在建造過程中因焊接不慎發(fā)生了大面積火災(zāi)，燒毀面積占全船總面積的40%，這一事故使得三菱重工蒙受了巨大的損失。之后，三菱重工就停止了一切關(guān)于郵輪的建造業(yè)務(wù)。

轉(zhuǎn)眼10 年過去了，這期間，三菱重工的創(chuàng)新技術(shù)、建造工藝和規(guī)模都得到了全面提升。所以，“鉆石公主”號(hào)事故的陰影也漸漸淡出了三菱重工決策者的腦海。

2011年11月，三菱重工憑借一種獨(dú)特的環(huán)保技術(shù)，從美國(guó)嘉年華集團(tuán)旗下的阿依達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。據(jù)了解，這項(xiàng)環(huán)保技術(shù)是通過船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。簽約后，三菱重工將所有精力都放在了這2艘新一代節(jié)能型郵輪項(xiàng)目上。

有了上一次的教訓(xùn)，這一次三菱重工格外謹(jǐn)慎。為了應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，船廠就豪華郵輪項(xiàng)目制定出了詳細(xì)的管理體系，為此還專門組建了“郵輪項(xiàng)目小組”。盡管出臺(tái)了嚴(yán)格的措施，但在項(xiàng)目實(shí)際施工過程中，仍然發(fā)生了意想不到的困難。那么，究竟是何原因?qū)е氯庵毓ぴ诮ㄔ旌廊A郵輪項(xiàng)目再一次“跌倒”呢？

首先，郵輪安全事故帶來的影響。2012 年，由意大利芬坎蒂尼船廠建造的“科斯塔·康科迪亞”號(hào)大型客輪在航行至意大利吉廖島附近海域時(shí)發(fā)生了觸礁事故，造成客輪大面積浸水，最后導(dǎo)致沉沒。人們紛紛表示，這一事故像極了“泰坦尼克”號(hào)，也因此震驚了整個(gè)海事界。為了提高安全性，使得原本適用于客輪的船體結(jié)構(gòu)、水密艙設(shè)置，以及應(yīng)急電源的設(shè)置等國(guó)際規(guī)則和規(guī)范都需要重新梳理，這直接導(dǎo)致了三菱重工訂單簽約1 年后都未著手船舶的設(shè)計(jì)工作。

其次，在訂造新型船舶時(shí)，“樣船”也就是第一艘船舶的成本最高。這是因?yàn)樵诮ㄔ焱痛爸?，樣船需要從零做起，因此耗費(fèi)的時(shí)間和人工數(shù)量也最大。如果后面連續(xù)接到同類型號(hào)船舶的訂單，從第二艘船開始就可以直接沿用樣船的設(shè)計(jì)參數(shù)實(shí)施量化生產(chǎn)。由于該船是三菱重工的樣船，同時(shí)也是AIDA Cruises公司最大的船型。所以，從簽約開始，雙方使就規(guī)格、等級(jí)、設(shè)備位置等方面反復(fù)交涉溝通，從而導(dǎo)致拖期，以及反復(fù)的返工修改造成成本大幅度增加。這些因素都是導(dǎo)致巨額虧損的主要原因。

按理說，與受新興市場(chǎng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)影響，造成需求波動(dòng)巨大的商船相比，客輪的供求比較穩(wěn)定。如果順利拿到大型郵輪企業(yè)的訂單，就有望長(zhǎng)期獲得客船訂單，使造船企業(yè)獲得穩(wěn)定的收益。因此，在來自中韓造船企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力的情況下，三菱重工選擇郵輪建造，這樣的戰(zhàn)略方向應(yīng)該說是正確的。那么，未來日本的客船業(yè)務(wù)還能否繼續(xù)延續(xù)呢？據(jù)三菱重工交通與運(yùn)輸部門常務(wù)執(zhí)行董事鯨井洋一介紹說，目前三菱重工正在集中精力建造第一艘豪華郵輪，今后還需要更加慎重。從目前來說，在后續(xù)訂單沒有保證的情況下，很難通過量產(chǎn)來回收樣船所耗費(fèi)的巨大成本。預(yù)計(jì)在2015 年開始的新中期計(jì)劃中，公司將為客船業(yè)務(wù)未來的發(fā)展指明方向。但是，倘若三菱重工決定不再堅(jiān)持發(fā)展豪華郵輪項(xiàng)目，未免會(huì)令外界感到些許失望。

“高大上”，想說愛你不容易

當(dāng)前，業(yè)界對(duì)豪華郵輪建造項(xiàng)目關(guān)注度非常高。專家表示，雖然種種跡象預(yù)示著歐洲近50 年的郵輪建造霸主地位將在未來幾年不斷受到來自亞洲國(guó)家船廠的挑戰(zhàn)，但三菱重工虧損事件也為我國(guó)造船企業(yè)敲響了警鐘，值得我國(guó)造船企業(yè)冷靜思考。那么，與其他船舶相比，豪華郵輪建造究竟具有哪些高不可攀的門檻呢？

據(jù)了解，豪華郵輪一直被譽(yù)為造船業(yè)“皇冠上的明珠”，其設(shè)計(jì)的復(fù)雜程度不亞于軍艦，是名副其實(shí)的高附加值船型。專家表示，它的核心競(jìng)爭(zhēng)總共有8大項(xiàng)，包括郵輪設(shè)計(jì)、整船建造、內(nèi)飾與客艙制造、項(xiàng)目管理、增值服務(wù)、市場(chǎng)開發(fā)、成本競(jìng)爭(zhēng)、資源整合與外包管理，其中郵輪設(shè)計(jì)、整船建造、市場(chǎng)開發(fā)、項(xiàng)目管理最為重要。

據(jù)介紹，從郵輪的制造價(jià)值鏈來看，可以分為兩個(gè)重要組成部分。一部分是船體，船體即“造船”，包括技術(shù)設(shè)計(jì)、裝備采購(gòu)、分段建造和組裝、船體總裝、舾裝等環(huán)節(jié)。另一部分是內(nèi)飾，內(nèi)飾則相當(dāng)于裝修五星級(jí)酒店，包括外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)、客艙與各種娛樂設(shè)施建造等環(huán)節(jié)，就好比是建造一座能在海上靈活移動(dòng)的迪拜帆船酒店一樣。

在整個(gè)郵輪制造業(yè)中，最為重要的是設(shè)計(jì)能力。技術(shù)設(shè)計(jì)需要經(jīng)過概念設(shè)計(jì)、基本設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)三個(gè)階段，要完成重量計(jì)算、船殼設(shè)計(jì)、橫剖面設(shè)計(jì)、速度與安全性能設(shè)計(jì)、電路系統(tǒng)設(shè)計(jì)、機(jī)艙設(shè)備布置、模擬試驗(yàn)、安全評(píng)估等任務(wù)。外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)包括客艙、餐廳、劇院、健身中心等公共區(qū)域的裝飾設(shè)計(jì)。技術(shù)設(shè)計(jì)人員相當(dāng)于“海上建筑師”，外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)人員相當(dāng)于“藝術(shù)設(shè)計(jì)師”，必須通力合作、充分配合，才能形成技術(shù)與藝術(shù)的最佳結(jié)合。

在技術(shù)設(shè)計(jì)方面，意大利芬坎蒂尼、德國(guó)邁爾、STX歐洲等全球領(lǐng)先的郵輪制造企業(yè)擁有自己的技術(shù)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。在外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，雖然主要造船企業(yè)和大型郵輪公司新造船部門也具備一定設(shè)計(jì)能力，但更多負(fù)責(zé)整體布局設(shè)計(jì)或設(shè)計(jì)管理，而具體設(shè)計(jì)大多交給專業(yè)外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)公司完成。

在建造方面，由于體積巨大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，郵輪的建造過程往往采用分段建造方法，也就是說將船體分成數(shù)十個(gè)甚至上百個(gè)分段并行建造，從而縮短整體建造周期、降低成本、提高生產(chǎn)效率。然后再將各分段建造的船體進(jìn)行焊接組裝，并進(jìn)一步完成舾裝和試航。

豪華郵輪的船體總裝比其他船型的總裝要復(fù)雜得多。這不僅對(duì)造船企業(yè)的制造能力和裝備水平要求很高。同時(shí)，由于郵輪對(duì)客艙的舒適度要求極高，大部分郵輪制造企業(yè)會(huì)將客艙制造任務(wù)與船體制造任務(wù)分開，待船體完成后，再將一個(gè)個(gè)已經(jīng)裝修好的獨(dú)立客艙安裝進(jìn)去?？梢哉f，豪華郵輪建造項(xiàng)目與其他船舶的理念是完全不一樣的。

除了上述核心產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)之外，還需輔以項(xiàng)目管理和金融支持。另外，郵輪建造有嚴(yán)格期限，在模塊化建設(shè)趨勢(shì)下，需要對(duì)各供應(yīng)商、各子模塊進(jìn)行復(fù)雜統(tǒng)籌安排，對(duì)項(xiàng)目管理能力要求很高。良好的項(xiàng)目管理能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的協(xié)同與一體化。

目前，希望涉足豪華郵輪制造的中國(guó)造船企業(yè)不在少數(shù)，如復(fù)原建造“泰坦尼克”號(hào)的南京金菱造船廠，還有中航國(guó)際旗下的中航船舶，收購(gòu)了芬蘭的德他馬林船舶設(shè)計(jì)公司，擠身豪華郵輪設(shè)計(jì)領(lǐng)域。這些企業(yè)都希望能夠填補(bǔ)中國(guó)造船業(yè)進(jìn)軍豪華郵輪的版圖。但值得注意的是，連三菱重工這樣的老牌造船企業(yè)在進(jìn)軍豪華郵輪業(yè)務(wù)方面都經(jīng)歷了兩次失敗，可見這一行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)有多大。因此，中國(guó)造船企業(yè)一定要找到最適合自己的契機(jī)，精準(zhǔn)定位，為中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展做出貢獻(xiàn)。