姜 勇,顧洪樞,張文明
(1.北京礦冶研究總院,北京 100160;2.北京科技大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院,北京 100083)
多剛體動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)仿真時(shí)認(rèn)為零部件不會(huì)產(chǎn)生變形,而車(chē)輛行駛過(guò)程中,由于其零部件本身具有彈性,它一方面繞固定坐標(biāo)系運(yùn)動(dòng),另一方面相對(duì)自身局部坐標(biāo)系做彈性變形,因此當(dāng)零部件的變形對(duì)整車(chē)動(dòng)態(tài)特性的貢獻(xiàn)不可忽略時(shí),為了使模型更接近真實(shí)系統(tǒng),使仿真結(jié)果更為準(zhǔn)確,就必須要從多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)角度來(lái)進(jìn)行分析[1-4]。目前有很多學(xué)者從模型精確性和仿真經(jīng)濟(jì)性?xún)煞矫婵紤],建立系統(tǒng)的剛?cè)狁詈夏P汀?/p>
本文以60t鉸接式自卸車(chē)為研究對(duì)象,建立以車(chē)架為柔性體,其它零部件為剛性體的整車(chē)剛?cè)狁詈隙囿w動(dòng)力學(xué)模型,對(duì)不同行駛工況下的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行仿真分析,得到了車(chē)架關(guān)鍵位置處的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn),仿真數(shù)據(jù)可為鉸接式自卸車(chē)的設(shè)計(jì)改進(jìn)、車(chē)架的疲勞壽命預(yù)測(cè)分析提供重要參考依據(jù)。
鉸接式自卸汽車(chē)(Articulated Dump Truck,簡(jiǎn)稱(chēng)“ADT”)是駕駛室和車(chē)體之間具有鉸接點(diǎn)和擺動(dòng)環(huán)的自卸汽車(chē)[5-6]。它起源于20世紀(jì)60年代末的歐洲,是適應(yīng)惡劣天氣及空間受限制的工作條件的一種界于傳統(tǒng)剛性后卸式運(yùn)輸汽車(chē)和鏟運(yùn)機(jī)之間的鏟土運(yùn)輸設(shè)備。
鉸接式自卸車(chē)主要由前車(chē)架、后車(chē)架、鉸接體、懸架系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、貨箱、輪胎等構(gòu)成(圖1所示)。該車(chē)輛的主要特點(diǎn)是前、后車(chē)架用鉸接體相連,前車(chē)架以鉸接體的上、下鉸點(diǎn)為中心可以左右轉(zhuǎn)動(dòng),鉸接體后部的轉(zhuǎn)動(dòng)部分允許前、后車(chē)架獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)以減小車(chē)架扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。
圖1 鉸接式自卸車(chē)基本結(jié)構(gòu)Fig.1 Basic structure of articulated dump truck
本文采用SolidEdge、ANSYS和ADAMS聯(lián)合仿真的方法建立鉸接式自卸車(chē)剛?cè)狁詈戏抡婺P?。先利用SolidEdge軟件建立鉸接式自卸車(chē)的裝配模型,將SolidEdge實(shí)體模型轉(zhuǎn)換成Parasolid文件格式導(dǎo)入ADAMS中,并添加材料屬性、剛體約束和載荷,得到鉸接式自卸車(chē)多剛體動(dòng)力學(xué)仿真模型如圖2所示[7]。
圖2 多剛體動(dòng)力學(xué)仿真模型(隱去前后車(chē)身)Fig.2 Multi-rigid-body dynamics simulation model
將鉸接式自卸車(chē)中的柔性體模型導(dǎo)入ANSYS中,定義單元類(lèi)型、材料屬性,劃分單元求解并建立剛性區(qū)域,采用修正的Craig-Bampton固定界面子結(jié)構(gòu)法對(duì)車(chē)架進(jìn)行模態(tài)分析,生成模態(tài)中性文件,替換多剛體動(dòng)力學(xué)模型中的剛性車(chē)架[8-10],進(jìn)而建立以車(chē)架為柔性體,其它部件為剛性體的鉸接式自卸車(chē)剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)仿真模型,如圖3所示。
選取C級(jí)和D級(jí)路譜,分別對(duì)鉸接式自卸車(chē)在40km/h、30km/h和20km/h滿(mǎn)載狀態(tài)行駛下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性進(jìn)行仿真分析。
圖3 剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)仿真模型Fig.3 Rigid-flexible coupling dynamics simulation model
1)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在C級(jí)路面上,以40km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖4所示。
圖4 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VC=40km/h)Fig.4 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VC=40km/h)
由圖4可知:前車(chē)架質(zhì)心的垂直加速度響應(yīng)功率譜密度最大值為6.7324m2/s3,其對(duì)應(yīng)點(diǎn)的頻率(優(yōu)勢(shì)頻率)為2.3926Hz,加速度最大值為7.8229 m/s2,加速度響應(yīng)均方根值為2.7387m/s2;后車(chē)架質(zhì)心的垂直加速度響應(yīng)功率譜密度最大值為3.291 m2/s3,其對(duì)應(yīng)點(diǎn)的頻率(優(yōu)勢(shì)頻率)為2.4902Hz,加速度最大值為5.5019m/s2,加速度響應(yīng)均方根值為1.9619m/s2。
2)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在C級(jí)路面上,以30km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖5所示。
圖5 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VC=30km/h)Fig.5 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VC=30km/h)
3)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在C級(jí)路面上,以20km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖6所示。
圖6 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VC=20km/h)Fig.6 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VC=20km/h)
4)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在D級(jí)路面上,以40km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖7所示。
圖7 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VD=40km/h)Fig.7 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VD=40km/h)
5)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在D級(jí)路面上,以30km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖8所示。
圖8 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VD=30km/h)Fig.8 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VD=30km/h)
6)對(duì)鉸接式自卸車(chē)在D級(jí)路面上,以20km/h的速度滿(mǎn)載勻速行駛工況進(jìn)行仿真,獲得車(chē)架的加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)如圖9所示。
圖9 加速度響應(yīng)及加速度功率譜密度曲線(xiàn)(VD=20km/h)Fig.9 The curve of acceleration response and acceleration power spectrum density(VD=20km/h)
由圖4至圖9可知:鉸接式自卸車(chē)在不同路面、不同車(chē)速下行駛,仿真得出的車(chē)架質(zhì)心垂直加速度響應(yīng)功率譜密度的最大值,其對(duì)應(yīng)點(diǎn)的頻率(優(yōu)勢(shì)頻率)、加速度的最大值以及加速度響應(yīng)均方根值如表1所示。
1)當(dāng)鉸接車(chē)路面激勵(lì)和裝載質(zhì)量相同時(shí),車(chē)輛行駛速度越大,車(chē)架質(zhì)心的垂直方向加速度及加速度均方根值越大,車(chē)架振動(dòng)越劇烈。
2)當(dāng)鉸接車(chē)的車(chē)速及裝載質(zhì)量相同時(shí),路面激勵(lì)不同,路面狀況越惡劣,車(chē)架質(zhì)心的垂直方向加速度及加速度均方根值越大,即車(chē)架振動(dòng)越劇烈。
3)功率譜密度是結(jié)構(gòu)在隨機(jī)動(dòng)態(tài)載荷激勵(lì)下響應(yīng)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,通過(guò)仿真分析得出的時(shí)域信號(hào)的功率譜密度(PSD)曲線(xiàn),準(zhǔn)確獲取了激勵(lì)信號(hào)在感興趣頻率范圍內(nèi)的能量分布情況。
4)車(chē)架的各階模態(tài)的固有頻率應(yīng)盡可能地遠(yuǎn)離激勵(lì)頻率,以避免共振的發(fā)生。從圖4至圖9以及表1可以看出:路面不平度對(duì)車(chē)架的激勵(lì)能量多集中在20Hz以?xún)?nèi),且在2Hz附近具有明顯的峰值,表明在這些頻率下激勵(lì)能量較大,但這些頻率均遠(yuǎn)離了車(chē)架的固有頻率,因此不會(huì)發(fā)生共振現(xiàn)象。
表1 不同工況下鉸接式自卸車(chē)車(chē)架仿真結(jié)果Table 1 The simulation results under different working conditions
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