摘要：香港作為極為少數(shù)實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營盈利的代表，對(duì)于我國各地城市交通現(xiàn)在所面臨的地鐵困境有著極為重要的啟示作用。經(jīng)濟(jì)與人口壓力的不斷增大，城市化的不斷擴(kuò)張，都使得城市交通面臨著越來越多新的要求與挑戰(zhàn)，而武漢作為地鐵建設(shè)大都市，在地鐵運(yùn)營方式上對(duì)其有學(xué)習(xí)與借鑒的需要。

關(guān)鍵詞：地鐵盈利；香港地鐵；“地鐵+物業(yè)”模式；武漢地鐵

按規(guī)劃，武漢地鐵將由3條市域快線和9條市區(qū)線路構(gòu)成，共設(shè)站309座。主城區(qū)線網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到333公里，共有7條長江通道，其中6條位于主城區(qū)。

一、我國城市地鐵易造成虧損的原因探究

地鐵運(yùn)營虧損的現(xiàn)象在各國地鐵發(fā)展階段都曾面臨過，其原因有地鐵作為公共交通工具的特殊性質(zhì)，也有各國不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與政治導(dǎo)向的原因。在我國，地鐵虧損原因有如下幾個(gè)方面：1、前期投資巨大。由于地鐵建造的前瞻性，要求地鐵建設(shè)計(jì)劃要提前制定全方位路徑而需要大規(guī)模融資，導(dǎo)致后期還款壓力巨大。2、地鐵的使用方式特點(diǎn)，使得地鐵在運(yùn)營中有著較高的折舊率，從而帶來高額的運(yùn)營成本。3、地鐵經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)外部性內(nèi)部化程度缺乏導(dǎo)致其無法獲取由其正外部性所形成的效益。4、我國現(xiàn)行的地鐵投資和運(yùn)營管理形成體制性虧損，缺乏市場(chǎng)機(jī)制的觸動(dòng)和利益分配的高效性要求。

二、香港地鐵實(shí)現(xiàn)盈利的策略探究

在香港的地鐵經(jīng)營系統(tǒng)中，香港地鐵公司擁有獨(dú)立自主的定價(jià)權(quán)力，允許其根據(jù)每年的通貨膨脹率來調(diào)整定價(jià)，漲價(jià)幅度應(yīng)略低于通脹率。地鐵車費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是足夠支付修建成本與還款利息，實(shí)行“無實(shí)質(zhì)增長的長期票費(fèi)政策”。并且香港地鐵公司按照市場(chǎng)商業(yè)原則運(yùn)作，實(shí)行財(cái)政獨(dú)立，自負(fù)盈虧，并逐步形成私營化格局。

香港地鐵實(shí)現(xiàn)盈利的主要依據(jù)是“地鐵+物業(yè)”模式，即香港政府將地鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)在開通后所預(yù)期的價(jià)格的水平上以較低于其的價(jià)格售賣給地鐵公司，并折成股份加入到地鐵公司，從而實(shí)現(xiàn)地鐵公司對(duì)于由于修建地鐵說形成的正外部性收益，其主要收益來源有：一是地鐵線路的選擇，形成高效節(jié)約的路徑回路；二是附屬資源的利用，引進(jìn)商家利用地鐵廣告牌和商位賺取租費(fèi)；三是依據(jù)沿線為出讓的土地增值形成收益；四是利用沿線已出讓的土地和已開發(fā)的物業(yè)升值進(jìn)行收益，利用地鐵車站的上方空間建設(shè)商業(yè)廣場(chǎng)，形成商業(yè)中心，使得原有物業(yè)得到進(jìn)一步增值。

在香港鐵路開通運(yùn)營的34年里，香港地鐵由于與其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)激烈，使得地鐵的運(yùn)營與管理系統(tǒng)也不斷精益求精，以此求得消費(fèi)者青睞。如實(shí)行審慎的商業(yè)原則；采用創(chuàng)新的技術(shù)管理實(shí)現(xiàn)最低成本最大客流；推行“內(nèi)部顧客理論”；強(qiáng)化員工對(duì)應(yīng)急處理程序的運(yùn)用；通過引入新的列車系統(tǒng)等來不斷提升地鐵的服務(wù)水準(zhǔn)，以適應(yīng)顧客與時(shí)俱進(jìn)的要求。

三、香港地鐵對(duì)武漢地鐵的啟示及可操作性探討

在我國，雖然已有南京等城市地鐵實(shí)現(xiàn)盈利，但是在北京、深圳等大型城市中，地鐵運(yùn)營存在虧損這一現(xiàn)象無可否認(rèn)。為了解決這一問題，內(nèi)地也積極采取了一些方式，如借鑒香港地鐵模式或是直接與香港地鐵公司展開合作，但由于種種原因，其結(jié)果都不盡如人意。而這一現(xiàn)象的產(chǎn)生，不僅與地鐵自身運(yùn)營的特點(diǎn)相關(guān)，也和我國現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)與政治體制密切相關(guān)，所以，對(duì)于香港地鐵模式在我國內(nèi)地，是不可平鋪照搬的。

盡管如此，對(duì)于武漢的啟示作用，卻是不可忽視的。如地方政府可以給予部分城市圈建設(shè)土地資源于地鐵公司，不僅可以使地鐵公司能對(duì)其所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)正外部性獲益，而且可以擴(kuò)大城市圈建設(shè)；對(duì)于地鐵的部分虧損進(jìn)行政府補(bǔ)貼，以彌補(bǔ)由于經(jīng)營初期地鐵公司很難實(shí)現(xiàn)盈利而影響投資者的投資積極性和融資力度；可適當(dāng)給予地鐵公司定價(jià)權(quán)，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用，減弱由于政府決策的滯后性而帶來的利益虧損；適當(dāng)給予地鐵公司通過招拍掛方式獲取地鐵的上物業(yè)的開發(fā)權(quán)，形成地鐵公司額外的盈利渠道。

“地鐵+物業(yè)”模式在香港行之有效，我們卻不能照搬，其實(shí)行是依據(jù)于具體的環(huán)境分析的來的，在武漢地鐵的建設(shè)中，由于線路的轉(zhuǎn)折設(shè)計(jì)不同，可設(shè)計(jì)的物業(yè)點(diǎn)則應(yīng)該隨之發(fā)生變化。

武漢軌道交通2號(hào)線是我國首條穿越長江的地鐵，串聯(lián)起了武漢五大商業(yè)圈形成了一個(gè)密集的產(chǎn)業(yè)鏈，其主要物業(yè)應(yīng)集中于線路設(shè)計(jì)的密集與商戶位置的出租等渠道。4號(hào)線2014年建成通車后，將與2號(hào)線一起連通漢陽、武昌和漢口的中心，青山、徐東、中南、鐘家村、王家灣等五大商圈將被一線串聯(lián)，而在漢陽的相關(guān)站點(diǎn)設(shè)計(jì)中，因?yàn)槔铣菂^(qū)的拆遷和舊集的多層民房的拆毀可形成大量的可利用土地，這些可由地鐵公司合理利用，通過承包的方式交由有實(shí)力的房地產(chǎn)公司進(jìn)行開發(fā)進(jìn)行增值。

地鐵與物業(yè)的結(jié)合從某種意義上來看不僅能夠緩解地鐵公司緊張的還款壓力，并且能夠讓地鐵公司真正站到市場(chǎng)主體的地位來謀求發(fā)展，形成良性競(jìng)爭(zhēng)循環(huán)，還能夠更為合理而有效地利用現(xiàn)有的日益珍貴的土地資源，為城市交通帶來新的迅捷與便利。如何能夠賦予地鐵公司更加旺盛的生命力是尤為重要的事情，希望武漢這座城市能夠通過精細(xì)的地鐵建設(shè)給城市帶來更為勃發(fā)的沖擊力。

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[3]張海瑞.我國城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性分析.新鐵德奧道岔有限公司

作者簡(jiǎn)介：

陳 （1992- ），女，湖北武漢人，漢族，學(xué)士，華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，2011級(jí)本科生，研究方向：經(jīng)濟(jì)學(xué)；

賈夢(mèng)瑩（1991- ），女，河北石家莊人，漢族，學(xué)士，華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，2011級(jí)本科生，研究方向：經(jīng)濟(jì)學(xué)。