蔣萬軍

(深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東深圳 518026)

1 工程概況

深圳北站綜合交通樞紐是國家中長期鐵路網(wǎng)“四縱四橫”規(guī)劃中的“兩縱”(京武深港和滬杭福深高鐵)交匯樞紐，是深圳“兩主三輔”鐵路客運(yùn)格局中最為核心的樞紐火車站，融合了國家鐵路、城市軌道(地鐵4，5，6號(hào)線)、口岸(預(yù)留)、公交場站、長途汽車站、出租車場站及社會(huì)車輛停車場等多種交通接駁方式［1］。其中，地鐵4，5，6號(hào)線在深圳北站匯集實(shí)現(xiàn)3條軌道線路之間的換乘。

2 客流預(yù)測

客流預(yù)測年限為遠(yuǎn)期2030年，主要包括鐵路客流、口岸客流、軌道交通客流以及地方客流等四類，實(shí)現(xiàn)鐵路、軌道交通、公交、出租、長途以及社會(huì)車等多種交通工具之間的接駁?？土黝A(yù)測結(jié)果如表1所示。從客流預(yù)測結(jié)果顯示，人流主要集中在軌道交通、國鐵以及公交等交通接駁之間的換乘。

表1 高峰小時(shí)接駁換乘客流預(yù)測匯總表 人/(h·單向)

3 軌道交通總體規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1 線路規(guī)劃

根據(jù)《國家鐵路深圳北站綜合規(guī)劃》［2］，地鐵4號(hào)線覆蓋深圳中部發(fā)展軸，起點(diǎn)皇崗口岸，終點(diǎn)觀瀾。由于4號(hào)線二期工程由民樂站至終點(diǎn)清湖站均為高架線路，受線路坡度、沿線地塊規(guī)劃影響，樞紐范圍內(nèi)4號(hào)線線路全部采用高架方式敷設(shè)。地鐵5號(hào)線貫穿深圳市第二圈層，聯(lián)系東中西三條發(fā)展軸，起點(diǎn)前海灣，終點(diǎn)黃貝嶺。地鐵6號(hào)線提供深圳中部公明、光明、石巖、龍華等外圍地區(qū)與核心區(qū)之間的快速聯(lián)系。起點(diǎn)松崗，終點(diǎn)設(shè)于深圳北站，且在樞紐內(nèi)為高架車站，并通過廣深港客運(yùn)專線或4號(hào)線換乘至核心區(qū)。其中，地鐵4，5號(hào)線為二期工程建設(shè)項(xiàng)目，已于2011年6月實(shí)現(xiàn)開通運(yùn)營，地鐵6號(hào)線為三期預(yù)留建設(shè)項(xiàng)目。

3.2 總體布局規(guī)劃

深圳北站樞紐以國家鐵路為核心進(jìn)行規(guī)劃布局。從平面位置看，深圳北站國鐵站房位于樞紐東西廣場的中間，鐵路股道、地鐵4號(hào)線、6號(hào)線、新區(qū)大道呈南北走向，地鐵5號(hào)線、平南鐵路為國家Ⅲ級(jí)鐵路呈東西走向，在深圳北站不設(shè)?？空?。從豎向剖面看，地鐵4，6號(hào)線深圳北站為高架站，原狀新區(qū)大道為地面市政道路，平南鐵路地下穿越。

國鐵車站受南側(cè)接入福田站線路和區(qū)域地形標(biāo)高制約，確定站臺(tái)、站廳標(biāo)高為81 m和90 m，在90 m標(biāo)高層組織人流進(jìn)出，并在基本站臺(tái)的東側(cè)布設(shè)了基本站臺(tái)候車室、售票大廳、貴賓候車室及設(shè)備用房等。這些用房與現(xiàn)狀新區(qū)大道位置沖突，考慮到平南鐵路標(biāo)高，最終確定新區(qū)大道下穿平南鐵路。

通過綜合分析，為減少與鐵路的換乘距離，將4號(hào)線西移約250 m，在縱斷面上，4，6號(hào)線區(qū)間段線位受平南鐵路、5號(hào)線下穿，以及留仙大道和玉龍路跨線橋等因素控制，同時(shí)以減少鐵路客流與軌道之間的換乘距離為原則，調(diào)整軌道4，6號(hào)線線位至國鐵站房內(nèi)。同時(shí)考慮到平南鐵路是貨運(yùn)線，噪聲、粉塵污染嚴(yán)重，地鐵5號(hào)線與平南鐵路分線設(shè)置，在保證垂直換乘距離最短以及結(jié)構(gòu)需求等情況下，擬定的5號(hào)線標(biāo)高控制在71 m。因此，確定軌道交通三條線集中在樞紐東廣場與國鐵進(jìn)行換乘，其中軌道交通4號(hào)/6號(hào)線采用南北向高架線路同通道并行，5號(hào)線和平南鐵路采用東西向地下線路并行。

4 軌道交通換乘方案研究

4.1 換乘原則

深圳北站樞紐內(nèi)，軌道交通之間的人流換乘是主人流，在進(jìn)行軌道交通換乘設(shè)計(jì)時(shí)，盡可能優(yōu)化換乘高度和距離，優(yōu)先考慮付費(fèi)區(qū)無縫換乘，配備足夠的自動(dòng)扶梯和垂直電梯來疏散客流，實(shí)現(xiàn)在最短時(shí)間內(nèi)完成人流疏散和換乘。

4.2 地鐵4，6號(hào)線的軌道換乘關(guān)系

4，6號(hào)線深圳北站為高架在國鐵屋架內(nèi)“東南—西北”向穿越，均采用島式站臺(tái)平行布置，站臺(tái)層形成是雙島四線的形式，在站廳形成平行換乘，中間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線［3］。6號(hào)線設(shè)為終點(diǎn)站，預(yù)留向南延伸條件。

若將6號(hào)線設(shè)置于中間，4號(hào)線位于兩側(cè)，6號(hào)線換邊一次，在紅山站兩線實(shí)現(xiàn)同向同臺(tái)換乘，在龍?zhí)琳緦?shí)現(xiàn)反向同臺(tái)換乘，換乘方案較合理。

但考慮到6號(hào)線為預(yù)留，4號(hào)線在紅山站無法設(shè)置小交路，不能保證4號(hào)線的率先建設(shè)和運(yùn)營，同時(shí)考慮到高架站特點(diǎn)以及人流特征，因此，4，6號(hào)線采用分邊布置，在站廳形成平行換乘，在龍?zhí)琳具h(yuǎn)期預(yù)留兩線同向同臺(tái)的換乘條件(如圖1所示)。

4.3 地鐵4，6號(hào)線與5號(hào)線的軌道換乘關(guān)系

地鐵5號(hào)線從國鐵站房的Y形柱間穿越，受國鐵柱網(wǎng)間距及結(jié)構(gòu)綜合受力影響，只能采用側(cè)式站臺(tái)。根據(jù)軌道交通的總體布局，4，6號(hào)線與5號(hào)線的換乘方案，在換乘關(guān)系上有“十”字換乘和“T”字換乘兩種方式?！笆弊謸Q乘，5號(hào)線付費(fèi)區(qū)基本上西邊與6號(hào)線結(jié)構(gòu)邊對齊，車站西端位于鐵路站房與6號(hào)線之間，由于5號(hào)線車站西端區(qū)間隧道的活塞風(fēng)亭調(diào)整到樞紐西廣場的區(qū)間，車站西端長度盡量縮短?！癟”字換乘則考慮5號(hào)線車站西端與6號(hào)線結(jié)構(gòu)邊對齊，則車站需東移。從功能上講，“十”字換乘更方便和快捷，但工程接口和交叉工程增多，協(xié)調(diào)實(shí)施難度大。從實(shí)施上講，“T”字換乘車站位于6號(hào)線車站以東，距離站房較遠(yuǎn)，工程接口、交叉工程少，便于實(shí)施和協(xié)調(diào)。綜合考慮國鐵上進(jìn)上出的人流組織以及功能布局、施工工期等影響，最終確定地鐵4，6號(hào)線與5號(hào)線之間采用“T”形換乘。

圖1 軌道交通4，6號(hào)線之間的換乘關(guān)系示意圖

4.4 軌道交通與其他交通設(shè)施的換乘關(guān)系

深圳北站樞紐內(nèi)除了3條軌道交通線路外，還設(shè)有國家鐵路、公交、出租等其他交通設(shè)施。綜合考慮地鐵的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)情況，將樞紐東廣場地鐵5號(hào)線站廳層作為綜合換乘的核心，分別在兩邊布置公交和出租場站，實(shí)現(xiàn)地鐵5號(hào)線與其他交通設(shè)施之間的換乘。同時(shí)，利用90 m標(biāo)高平臺(tái)為主要的集散中心，實(shí)現(xiàn)國鐵、地鐵、公交、出租等之間的便捷換乘。地鐵與社會(huì)車停車場，以及樞紐東西廣場之間的換乘，均通過樞紐東西廣場的聯(lián)絡(luò)通道實(shí)現(xiàn)換乘。

5 結(jié)語

軌道交通換乘站布局的是否合理，對整體線網(wǎng)的優(yōu)化、整體效率、換乘距離、運(yùn)營效果等各方面有著決定性作用。與一般軌道交通換乘站的設(shè)計(jì)不同，大型綜合交通樞紐中的軌道交通及換乘設(shè)計(jì)，除了要考慮軌道交通之間的換乘外，還應(yīng)結(jié)合樞紐整體規(guī)劃布局以及周邊其他交通設(shè)施情況等眾多外部因素，綜合研究確定最佳設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)換乘距離最短、換乘速度最便捷、空間和資源利用率最大化等目標(biāo)。深圳北站綜合交通樞紐充分考慮整體規(guī)劃及周邊交通環(huán)境影響，將軌道交通與其他交通設(shè)施有機(jī)結(jié)合，打造便捷舒適高效的綜合樞紐，對其他類似工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有積極的參考和借鑒意義。

［1］北京市城建設(shè)計(jì)研究總院有限公司，深圳市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.深圳北站綜合交通樞紐配套工程可行性研究報(bào)告［R］.深圳，2008:22-44.

［2］鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院，深圳大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院.國家鐵路深圳北站綜合規(guī)劃［R］.深圳，2006.

［3］馮 揚(yáng)，龔文平，劉飛靈.深圳軌道交通4號(hào)線車站典型換乘形式分析［J］.山西建筑，2010，36(22):34-35.