周勁松

摘要：就制動(dòng)試驗(yàn)對(duì)汽車制動(dòng)力平衡誤判的原因進(jìn)行了分析，并提出有效的試驗(yàn)方法檢測汽車制動(dòng)力的平衡，以期為安全行車和道路安全方面提供參考借鑒。

關(guān)鍵詞：汽車；制動(dòng)力；平衡；誤判

中圖分類號(hào)：U461 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095－6835（2014）08－0038－02

所謂“制動(dòng)試驗(yàn)”是指用于確定汽車的制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度或者制動(dòng)力的大小，從而檢驗(yàn)該車的制動(dòng)效能是否滿足行車安全要求的一種試驗(yàn)。由于汽車的車速越來越高，因此對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性也提出了更高的要求?；诖耍疚慕Y(jié)合實(shí)例，就制動(dòng)試驗(yàn)對(duì)汽車制動(dòng)力平衡誤判的原因進(jìn)行了分析。

1汽車制動(dòng)力平衡的基本要求

國家標(biāo)準(zhǔn)GB 7258—2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》和GB 18565—2001《營運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》中對(duì)臺(tái)試檢驗(yàn)制動(dòng)性能規(guī)定如下：①汽車的制動(dòng)力應(yīng)在各軸之間合理分配。②車行車制動(dòng)的制動(dòng)力應(yīng)在同一軸左右輪之間相對(duì)機(jī)動(dòng)，車縱向中心平面合理分配。③驗(yàn)制動(dòng)性能時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中，測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值與測得的該軸左右輪最大制動(dòng)力大者之比，對(duì)前軸不應(yīng)大于24%，對(duì)后軸（及其他軸）在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的60%時(shí)不應(yīng)大于30%；當(dāng)后軸（及其他軸）制動(dòng)力小于該軸軸荷的60%時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的10%.④車長大于9 m的公路客車、旅游客車和未設(shè)置乘客站立區(qū)的公共汽車，所有專用校車、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車和半掛牽引車，總質(zhì)量大于等于12 t的貨車和專項(xiàng)作業(yè)車及總質(zhì)量大于10 t的掛車必須安裝符合GB/T 13594規(guī)定的防抱死制動(dòng)裝置。

交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T 198—2004《營運(yùn)車輛技術(shù)等級(jí)劃分和評(píng)定要求》中對(duì)達(dá)到一級(jí)車、二級(jí)車的制動(dòng)力平衡的技術(shù)要求如下：臺(tái)試檢驗(yàn)制動(dòng)性能時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得左右輪制動(dòng)力差的最大值與全過程中測得的該軸左右輪最大制動(dòng)力大者之比，對(duì)前軸不應(yīng)大于16%，對(duì)后軸（及其他軸）在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的60%時(shí)不應(yīng)大于20%；當(dāng)后軸（及其他軸）制動(dòng)力小于該軸軸荷60%時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的5%.

2實(shí)例分析

某受檢測客車參數(shù)如圖1所示，其中緊急制動(dòng)時(shí)前輪動(dòng)態(tài)接地力Fz1＝1 553 kg，后輪動(dòng)態(tài)接地力Fz2＝1 971 kg，G＝3 534 kg，Hg＝1.1 m，L＝3.3 m，a＝1.8 m，b＝1.5 m。

圖1相關(guān)車輛參數(shù)

對(duì)此車重復(fù)上線檢測了5次，都是后軸制動(dòng)力平衡超差很大（35%～40%），檢測報(bào)告單上顯示的制動(dòng)檢測數(shù)據(jù)如表1所示。

表1制動(dòng)檢測數(shù)據(jù)

軸荷/kg 制動(dòng)力與軸荷的百分比/% 制動(dòng)平衡/% 制動(dòng)力總和與整車重量的百分比/%

前軸 1 553 81.89 6.9 71.8

后軸 1 971 37 71.8

按照GB 7258—2012對(duì)路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能的要求，對(duì)此車進(jìn)行道路試驗(yàn)，依次如下：①路試場地。某市外環(huán)線一段250 m長的公路（坡度＜1%，地面附著因數(shù)≥0.7，路面硬實(shí)、干燥、清潔，劃出3.0 m寬的車道白線）。②試驗(yàn)用儀器。手持式紅外線車速儀，制動(dòng)力減速度儀。③試驗(yàn)過程。車輛加速至40 km/h，然后掛空檔，當(dāng)車輛滑行至車速為30 km/h時(shí)，完全踩下制動(dòng)踏板直至車輛停止。④試驗(yàn)結(jié)果。車輛減速度為6.1 m/s2，制動(dòng)距離為7.8 m，車身沒有一處超出3 m寬的車道。⑤結(jié)果判定。GB 7258—2012規(guī)定總質(zhì)量大于3 500 kg的汽車在初速度為30 km/h時(shí)，急踩制動(dòng)充分發(fā)出的平均減速度應(yīng)大于5.4 m/s2，制動(dòng)穩(wěn)定性要求不超出試驗(yàn)通道寬度?？梢姡吩囎C明此車制動(dòng)性能基本合格。⑥對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的分析。緊急制動(dòng)時(shí)，由于車輛重心前移，dv/dt不為零，前后軸接地力重新進(jìn)行了分配，公式如下：

. （1）

.（2）

將上述有關(guān)數(shù)據(jù)代人公式，結(jié)合前面車輛基本參數(shù)數(shù)值，緊急制動(dòng)時(shí)前后輪動(dòng)態(tài)接地力分別為F′z1=22 928 N，F(xiàn)′z2=11 705 N。此時(shí)，地面所能給予車輛前后輪的最大地面附著力，前輪為22 928×0.7=16 050 N，單輪分配8 025 N；后輪為11 705×0.7=8 193 N，單輪分配4 096 N。圖2和圖3分別為從工位機(jī)上實(shí)際取得的前、后軸制動(dòng)力曲線。

圖2前軸制動(dòng)力曲線

圖3后軸制動(dòng)力曲線

由圖可見，后軸左右輪制動(dòng)力增長到4 000 N之前基本是同步的，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力超過4 180 N繼續(xù)增長時(shí)，車輛在實(shí)際道路上制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器的制動(dòng)力超過了地面所能給予車輪的最大附著力，將不會(huì)對(duì)車輛減速起作用，也不會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，制動(dòng)穩(wěn)定性滿足國標(biāo)要求。

當(dāng)然，此車并不是沒有一點(diǎn)兒問題，經(jīng)拆檢和詢問車主得知，一周前，此車后軸右側(cè)車輪內(nèi)制動(dòng)輪缸漏油，浸濕了制動(dòng)蹄片，然后更換了制動(dòng)輪缸，對(duì)制動(dòng)蹄片進(jìn)行了打磨烘干。由于烘干不徹底，經(jīng)過一周的使用，又有極少的制動(dòng)液滲出到制動(dòng)蹄片表面上，從而使右輪制動(dòng)力上不去，制動(dòng)平衡過大。

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