鹿洪法

(青藏鐵路公司 土地管理辦公室，青海 西寧810000)

0 引言

鐵路用地可分為三大類：鐵路車站、鐵路線路、其他鐵路配套用地（如獨立的辦公樓、工業(yè)倉儲等用地）。鐵路車站用地主要為旅客車站、編組站及車站延伸的鐵路線路組成，旅客車站通常位于城區(qū)，但其延展線可能位于郊區(qū)，宗地形狀以塊狀和帶狀組成，形似“ ”。其占地面積大，跨基準地價的多個土地級別，同一宗地紅線外或紅線內的開發(fā)程度不完全相同，部分客運站還具有顯著的商業(yè)性質等。

鐵路線路用地主要為車站之間的區(qū)間線路用地，多位于城區(qū)或城市規(guī)劃區(qū)外，形狀呈帶狀，單宗土地中的鐵路線長度多為2～200千米，通常不在基準地價覆蓋范圍內，單宗地跨越一個市（縣）內多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，所跨區(qū)域基礎設施開發(fā)程度、周邊土地利用類型、地價水平等均存在較大差異。從評估角度出發(fā)，鐵路車站、線路用地明顯區(qū)別與典型的商業(yè)、居住、工業(yè)用地，其用地存在競爭不足、交易量稀少、收益壟斷等特點，很難直觀判斷其價格與常見的三類典型用地價格的適用關系，這為科學、合理地評估每宗地價格帶來了困難。本文就是在這個背景下對鐵路用地的評估進行探討。

1 鐵路用地價格的選擇

1.1 鐵路線路用地

鐵路線路用地土地交易市場不發(fā)育，很少有交易案例，難以直觀的分析比較與常見用地類型的價格水平差異。從地價影響因素角度出發(fā)，與常見的商業(yè)、住宅、工業(yè)三類土地相比，鐵路線路用地與工業(yè)用地的價格影響因素相似、影響敏感度相似，如交通條件、產業(yè)集聚度等；從企業(yè)收益水平對區(qū)位選擇敏感度出發(fā)，從企業(yè)收益水平對區(qū)位選擇敏感度角度出發(fā)，鐵路用地不像商業(yè)、住宅的收益對區(qū)位敏感度高而與工業(yè)用地相似。

根據(jù)各地公布的基準地價，多數(shù)城市的基準地價中未單獨對鐵路用地或交通用地分類，部分城市的基準地價中規(guī)定了交通運輸用地參照工業(yè)用地的基準地價評估，可以看出，在基準地價未對鐵路用地或交通用地單獨分類的地區(qū)，通常是參照工業(yè)用地的價格作為評估鐵路用地價格的基礎。

故評估鐵路線路用地在采用基準地價系數(shù)修正法時，可參照工業(yè)用地的級別、基準地價和修正體系進行價格修正，市場比較法可選用工業(yè)或倉儲的交易案例，制定適宜的修正指數(shù)對鐵路線路用地進行價格評估。

1.2 鐵路車站用地

評估涉及的車站類型主要有客運站、貨運站、客貨兩用車站，在具體評估過程中，對處于市、縣內的經營性較高的主要車站，應考慮與線路間的貨運車站、編組站和線路用地的區(qū)別，在參數(shù)選用、價格確定上予以區(qū)分。

1.3 同一宗地位于不同均質地域的評估

根據(jù)鐵路用地跨度長的特點，評估考慮到對于同一宗地紅線外開發(fā)程度不同、跨多個基準地價級別、處于不同征地統(tǒng)一年產值區(qū)域，即同一宗地所處不同均質地域的情況，部分宗地需要進行分段評估，難點之一是分段面積的確定。本次對土地面積的分割應以土地證附圖為基礎，現(xiàn)場勘察時，在圖上標注不同均質地域范圍，再以圖測面積結果為依據(jù)，評估時，采用的評估方法需要按照分段后的地塊分別進行單價計算，再以面積為權重求取每宗地的綜合單價及總價。

2 評估方法的選擇

《城鎮(zhèn)土地估價規(guī)程》規(guī)定了五種常用評估方法，分別為基準地價系數(shù)修正法、市場比較法、成本逼近法、收益還原法和剩余法。每一種估價方法都有其特點和局限性，只有選擇合適的估價方法，并結合估價對象的具體利用形態(tài)，才能正確揭示估價對象的客觀價格。

2.1 市場比較法

鐵路用地因其存在一定的壟斷性，單純的鐵路用地交易案例較少發(fā)生，甚至基本無法在公開市場上找到鐵路用地的正常市場交易案例，所以，嚴格意義來講，難以采用市場比較法直接測算鐵路用地的價格。但基于鐵路用地屬特殊用地的一種，其價格是可以通過用途轉換原理得到體現(xiàn)，可根據(jù)估價對象的實際情況，在充分分析估價對象周邊土地利用類型及影響鐵路用地地價因素權重的基礎上，確定適宜參考的土地用途案例，對影響鐵路用地地價因素進行針對性比較修正，采用市場比較法進行測算。本次評估的擬以授權經營方式處置類報告中，需要同時評估授權經營使用權和劃撥土地使用權兩種價格，而評估此兩類使用權價格時不得同時采用成本逼近法，故該市場比較法也將成為測算授權經營土地使用權價格的主要方法之一。

2.2 基準地價系數(shù)修正法

多數(shù)地方政府在制定基準地價時，用途主要為商業(yè)、住宅、工業(yè)三大類，一般不會單獨制定交通用地基準地價，個別地區(qū)會在基準地價中規(guī)定交通用地參照工業(yè)或某類用途用地進行評估，但多數(shù)地區(qū)并未對鐵路用地所參照的用途做出明確規(guī)定，對于未作出明確規(guī)定的地區(qū)，需要在報告中進行參照用途適用性分析，通過用途修正后參照適宜的用途評估鐵路用地價格。對內涵基準日超過本次評估基準日六年的基準地價不可使用，已完成基準地價更新并經相關部門驗收但尚未公布的基準地價，可由地方政府出具證明后使用。另外，鐵路線路用地多數(shù)位于基準地價覆蓋范圍外，不適宜直接采用基準地價法評估，評估時需要進行價差修正。

2.3 成本逼近法

成本逼近法適用于新開發(fā)或市場不發(fā)育地區(qū)的土地價格評估。鐵路用地流通性比較差，缺乏市場競爭性，采用成本逼近法評估鐵路用地價格是較為適用的方法，但需要關注城區(qū)內外土地取得成本內涵可能不同（如征地成本或拆遷成本），具體評估時需要針對性分析。

在采用成本逼近法評估劃撥土地使用權價格時，因未考慮土地增值收益、未考慮土地的權能、效用等因素，確實難以準確反映劃撥土地權益價值，但在劃撥土地使用權評估方法尚不完善的現(xiàn)狀下，成本逼近法也將成為鐵路用地評估中主要使用方法之一。評估劃撥土地使用權價格時仍按照 “可依據(jù)土地的平均取得成本和開發(fā)成本，評定劃撥土地使用權價格”的精神，暫不考慮土地增值收益的計算。

2.4 收益還原法

理論上來講，收益還原法可用于鐵路用地的評估，但考慮到中鐵總公司“國鐵”性質，鐵路運營收益、成本及還原利率為非充分競爭的市場條件下形成，該公司除了作為理性經濟人按照市場規(guī)則正常經營外，還負擔了較多社會責任、國家安全等職責，其經營收益含有較大數(shù)額政府補貼，若從公司整體收益來看難以采用客觀收益，同樣，成本及還原利率的確定均存在較大難度。同時作為單宗地評估，如何分割不同宗地收益貢獻、成本分攤等也較難處理，采用收益還原法求取單宗地存在較大困難。對于部分合資鐵路公司，其地域范圍相對較小，收益來源類型較為單一（主要為貨運收入，不承擔普遍虧損的客運業(yè)務），且證券市場也有類似鐵路運輸行業(yè)的上市公司，對此類鐵路企業(yè)用地可嘗試采用收益還原法評估。

2.5 剩余法

使用剩余法的基本要求之一，包括土地在內的不動產的市場價值能夠被確定。對于鐵路用地，無論是車站還是線路，在市場上很少有交易行為，且該種不動產幾乎沒有類似替代品，不論是直接還是間接都難以確定此類不動產的市場交易價格，故對于典型的鐵路用地，難以采用剩余法評估。

3 結語

本文通過對鐵路用地地價的選擇及評估方法的選擇中，獲得以下幾方面認識：

對劃撥地現(xiàn)狀進行評估，不涉及土地的有償處置，評估時應嚴格按照規(guī)程的規(guī)定，所選擇的評估方法不少于兩種。

（1）存在劃撥地基準地價、存在劃撥地交易案例：在基準地價、市場比較及成本逼近法中選擇兩種適宜的評估方法測算。

（2）無劃撥地基準地價、劃撥地交易案例極少：對于已公布經科學論證的土地增值收益地區(qū)，在采用成本逼近法（不加增值收益）外，可選擇基準地價系數(shù)修正法或市場比較法等方法先求出設定為出讓使用權權利下的價格，再扣減公布的土地增值收益，求取劃撥土地使用權價格。對于未公布土地增值收益的地區(qū)，可組織地方協(xié)會、土地管理部門就本地區(qū)不同用途土地的增值收益進行論證，在出具書面論證意見后，可采取扣減方式求取劃撥土地使用權價格。對于地方協(xié)會或土地管理部門未出具論證意見的，評估機構需要收集本地區(qū)近年來新增建設用地市場成交案例與土地一級開發(fā)成本，客觀分析本地區(qū)的增值收益情況，在報告中進行充分說明后利用本機構測算的土地增值收益進行劃撥土地使用權的計算（不得采用地方原規(guī)定的存量建設用地補辦出讓地價款比例倒算）。

［1］鐵道部.鐵路用地資產處置規(guī)定[Z].鐵運[2006]49號.

［2］王凱峰,農村集體建設用地使用權流轉法律制度研究[D].華南理工大學,2010.

［3］劉芳,許恒周.農村土地發(fā)展權設立的必要性[J].合作經濟與科技,2006.

［4］楊建波,等.修正法評估集體建設用地基準地價方法研究[J].干旱區(qū)自然與環(huán)境,2013.