朱宇

1 大型班輪公司聯(lián)盟現(xiàn)狀

2013年6月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船三大班輪巨頭宣布組建P3網(wǎng)絡聯(lián)盟，在業(yè)內(nèi)造成巨大轟動，并引發(fā)新一輪聯(lián)盟浪潮：G6聯(lián)盟將船舶共享協(xié)議的服務范圍擴大到亞洲―美西航線和大西洋航線；中遠集團與中海集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；長期奉行不結(jié)盟主義的長榮海運加入原CKYH聯(lián)盟，新成立的CKYHE聯(lián)盟將在亞洲―北歐航線和亞洲―地中海航線上開展深度合作；赫伯羅特與南美輪船合并組建全球第四大班輪公司。如圖1所示，目前P3網(wǎng)絡聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的運力市場份額分別為43%、23%和19%，非聯(lián)盟班輪公司的運力市場份額合計僅為15%，班輪市場呈現(xiàn)顯著的聯(lián)盟化態(tài)勢，競爭格局從以往班輪公司之間的競爭逐步演化成航運聯(lián)盟之間的競爭。

三大聯(lián)盟的形成使得歐線、美線等主干航線的生存環(huán)境變得十分惡劣。以P3網(wǎng)絡聯(lián)盟為例，該聯(lián)盟的周班航次和直掛港口顯著增加，其中，亞洲―北歐航線8個周班航次，亞洲―地中海航線5個周班航次，大西洋航線5個周班航次，美東航線6個周班航次，美西航線4個周班航次，共計投入255艘船舶、260萬TEU運力，無形中對競爭對手構(gòu)成巨大壓力。從運力來看，據(jù)Alphaliner航運咨詢公司統(tǒng)計：截至2014年3月，遠東―歐洲航線周運力合計，其中，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟，CKYHE聯(lián)盟，G6聯(lián)盟，中海集運，阿拉伯航運，以星航運，其他班輪公司；同期遠東―北美航線周運力合計，其中，CKYHE聯(lián)盟，G6聯(lián)盟，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟，中海集運，以星航運，阿拉伯航運，太平船務，其他班輪公司。從船型來看：在亞洲―北歐航線上，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟的平均船型為，CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的平均船型超過；在美西航線上，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟的平均船型為9 500 TEU，G6聯(lián)盟的平均船型突破，CKYHE聯(lián)盟的平均船型超過。大船的成本優(yōu)勢將迫使小型班輪公司退出主干航線。此外，隨著市場準入門檻的提高，后來者的進入成本也水漲船高，尋求合作伙伴的難度也將加大。

2 大型班輪公司加強聯(lián)盟的原因

2.1 聯(lián)盟有利于降低運營成本和風險

與干散貨運輸市場不同的是，集裝箱班輪運輸市場的合作傳統(tǒng)由來已久。20世紀初，班輪公司之間開始出現(xiàn)互換艙位等合作形式；20世紀90年代，偉大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟等相繼成立。近年來，雖然美國金融危機和歐洲債務危機逐漸平息，但歐美發(fā)達國家消費需求持續(xù)不振，導致航運市場需求低迷；而大多數(shù)班輪公司擴張意愿依然強烈，希望通過建造新型節(jié)能的大型集裝箱船舶降低航線單箱運營成本，以便在航運市場占得先機。Alphaliner航運咨詢公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2013年全球集裝箱船舶運力增長5.7%，2014年、2015年和2016年預計分別增長5.7%、5.5% 和9.0%，其間7 500 TEU以上新造大型集裝箱船舶預計交付運力的復合增長率遠遠高于同期新造集裝箱船舶預計交付總運力的復合增長率（見表1）。隨著大型集裝箱船舶的交付使用，班輪公司成本控制的壓力逐步提升，而聯(lián)盟有利于班輪公司在主干航線上形成穩(wěn)定的共同投船經(jīng)營模式，從而降低班輪公司的運營成本和風險。

2.2 聯(lián)盟有利于提高航線運營效率

班輪公司聯(lián)盟的一大特點就是通過組合聯(lián)盟成員的現(xiàn)有運力，使主干航線由原先的線狀變?yōu)榫W(wǎng)狀，形成規(guī)模化和網(wǎng)格化的航線優(yōu)勢。與班輪公司之間單一的航線合作和艙位合作相比，聯(lián)盟合作通過干線流向的網(wǎng)格化運營減少成員之間航線重疊，消除港口重復掛靠，不僅擴大成員航線覆蓋范圍，而且提高船舶艙位利用率，對節(jié)能減排也有一定促進作用，使成員資源利用、成本控制等水平顯著提升。

2.3 聯(lián)盟有利于提高服務質(zhì)量

在航運市場低迷的背景下，以客戶為中心的服務理念日益受到班輪公司重視。聯(lián)盟對成員運營保障能力的要求往往較高，其標準化操作流程也會對成員產(chǎn)生積極影響，使船舶準班率提高，更好地滿足客戶對運輸安全性和服務穩(wěn)定性的要求，為客戶帶來良好體驗。

3 大型班輪公司聯(lián)盟對班輪運輸?shù)挠绊?/p>

3.1 對支線班輪公司的影響

過去1年中，由于歐地航線需求低迷，運價持續(xù)處于低位，班輪公司對該航線運力投入并不積極，中海集運、以星航運和原CKYH聯(lián)盟運力投入同比甚至有所下降。在此背景下，因班輪公司聯(lián)盟而引發(fā)的運力升級對歐地航線等主干航線的沖擊并不大；替換下來的船舶被班輪公司投入支線運營，反倒對經(jīng)營支線運輸?shù)陌噍喒井a(chǎn)生較大沖擊。據(jù)Alphaliner航運咨詢公司統(tǒng)計，2013年底遠東―歐洲航線、遠東―地中海航線運力同比分別增長2.21%和6.65%，而歐洲―北美航線、大洋洲航線、亞洲區(qū)域內(nèi)航線、歐洲區(qū)域內(nèi)航線、非洲航線等支線運力均增長7%以上，個別支線運力甚至增長10%以上（見表2）。

此外，大型班輪公司旗下的區(qū)域性公司在支線運輸市場擁有顯著的競爭優(yōu)勢，這些公司包括馬士基航運旗下的馬士基新加坡、凡達通運、南非海運、巴西航運和馬士基海陸等，達飛輪船旗下的達貿(mào)輪船、安達西非航運、澳洲國家航運和正利航運等。這些區(qū)域性班輪公司依托聯(lián)盟龐大的支線網(wǎng)絡，在支持干線運營的同時獲得穩(wěn)定的貨源保障。相比之下，其他支線班輪公司受貨源和航線網(wǎng)絡的限制，在聯(lián)盟支線網(wǎng)絡的布局下難免處于劣勢地位。據(jù)悉，在轉(zhuǎn)運及支線運力布局方面，馬士基航運已開始有所動作：開辟東南亞―華北航線，并投入3艘以上船舶，以實現(xiàn)遠東―歐洲航線升級后對中國主要港口的全覆蓋。對亞洲區(qū)域內(nèi)支線班輪公司而言，這顯然不是好消息。

3.2 對港口的影響

在港口網(wǎng)絡布局方面，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年表示：“P3網(wǎng)絡聯(lián)盟將采用很多大型船舶，對不同的港口和碼頭有不同的貨量處理要求；因此，我們將重新審視投資，可能出售、減持部分港口碼頭的股份，也可能擴大對部分港口碼頭的投資?？傮w來講，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟將改變我們的全球港口網(wǎng)絡布局?！庇捎谌舐?lián)盟的運力市場份額巨大，聯(lián)盟的航線布局將直接影響港口地位。在船舶大型化的趨勢下，特定區(qū)域內(nèi)只有少數(shù)港口能夠成為干線港口，相鄰港口的競爭將進一步加劇，例如上海港與寧波港、洛杉磯港與長灘港、丹戎佩拉帕斯港與新加坡港等；與此同時，港口內(nèi)部碼頭之間競爭也不會減弱，考慮到聯(lián)盟內(nèi)部的合作關系，聯(lián)盟成員有可能犧牲部分碼頭利益。

在利益訴求方面，聯(lián)盟在與港口進行合同談判時處于強勢地位。干線港口希望聯(lián)盟帶來更多中轉(zhuǎn)貨量，支線港口希望通過優(yōu)惠費率參與主干航線直掛。

在裝卸效率方面，由于大型船舶在港時間延長，港口需要通過各種手段調(diào)整窗口期，提升裝卸效率，加快船舶周轉(zhuǎn)速度。

3.3 對貨主的影響

貨主反對P3網(wǎng)絡聯(lián)盟的主要原因是擔心聯(lián)盟導致運價上升。美國聯(lián)邦海事委員會有條件地通過P3網(wǎng)絡聯(lián)盟審核，提出將制定相應的監(jiān)管程序，以確保聯(lián)盟合規(guī)。聯(lián)盟網(wǎng)絡中心被設計為成員間的信息防火墻，以防成員就運價、協(xié)議等敏感數(shù)據(jù)進行交流。此外，為應對反壟斷機構(gòu)的審核，短期內(nèi)P3網(wǎng)絡聯(lián)盟也不會謀求主動漲價。種種跡象表明，干線運價將在一段時間內(nèi)窄幅盤整，貨主不必擔憂運價上漲；相反，貨主將從航運聯(lián)盟中獲得更為高效、穩(wěn)定的運輸服務，并通過航運聯(lián)盟的規(guī)?；\營降低運輸成本。

3.4 對航線運營模式的影響

P3網(wǎng)絡聯(lián)盟首次提出聯(lián)合船舶運營中心的概念，由聯(lián)合船舶運營中心對聯(lián)盟的255艘船舶進行統(tǒng)一調(diào)配，以提升航線運營效率。在這一創(chuàng)新的航線運營模式下，如何進行船舶調(diào)配和航線設計成為備受業(yè)內(nèi)關注的焦點問題。

4 結(jié)束語

綜上所述，在可預見的未來，干線網(wǎng)絡中班輪公司聯(lián)盟化經(jīng)營模式將逐步替代現(xiàn)有的航線合作或艙位合作經(jīng)營模式。然而，聯(lián)盟并非班輪公司的最終目標。通過聯(lián)盟實現(xiàn)高效運營，降低運營成本，發(fā)揮自身潛力，形成特有的物流服務產(chǎn)業(yè)鏈，進而提高公司效益，這才是班輪公司的真正目的。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-09）