張道海 江 捷 劉龍勝

（1.深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，518031，深圳；2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，518021，深圳∥第一作者，工程師）

當(dāng)前我國城市軌道交通車輛基地規(guī)模普遍偏大［1－2］，綜合用地指標(biāo)大多超過1 000 m2／輛。而國外發(fā)達(dá)地區(qū)該指標(biāo)一般在400～600 m2／輛。我國大城市特別是特大城市土地資源緊缺，因此研究車輛基地用地合理規(guī)模對于節(jié)約土地資源的意義重大。據(jù)國內(nèi)研究表明，功能布局、列位規(guī)模、設(shè)計參數(shù)和檢修修程是影響車輛基地規(guī)模的主要因素。其中大多研究關(guān)注設(shè)計參數(shù)和檢修修程對車輛基地規(guī)模的影響，且明確指出既有準(zhǔn)則對設(shè)計參數(shù)和檢修修程的規(guī)定偏保守［3－4］。本文系統(tǒng)地分析了4大主要因素對車輛基地規(guī)模的影響作用，并結(jié)合國內(nèi)某特大城市（以下簡稱“某市”）既有6個車輛基地（見表1）進(jìn)行詳細(xì)剖析，提出車輛基地規(guī)模優(yōu)化策略。

表1 某市軌道交通車輛基地概況

1 車輛基地規(guī)模偏大的成因分析

1.1 功能布局不合理

車輛基地包括車輛段、綜合維修中心以及配套生活設(shè)施，也可設(shè)置物資總庫和培訓(xùn)中心。據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)104－2008）》（以下簡稱《建標(biāo)》），為達(dá)到節(jié)約用地的目的，車輛基地各類設(shè)施布局在滿足生產(chǎn)和安全要求的前提下，應(yīng)與規(guī)劃地塊相契合，緊湊布局，同類設(shè)施集中立體布置，以減少占地面積。車輛段功能性用地占車輛基地用地的比例是衡量車輛基地功能布局是否清晰緊湊、土地資源是否有效利用的重要指標(biāo)。國外城市軌道交通發(fā)達(dá)地區(qū)該指標(biāo)通常超過80%，而某市6個車輛基地該指標(biāo)最高僅為72%，最低為49%，具體如表2所示。

表2 某市與國外車輛基地車輛段功能性用地比例比較

車輛基地甲與其它車輛基地相比，內(nèi)部存在設(shè)施布局不緊湊、大量“邊角地塊”未被利用、同類設(shè)施分散占地等問題，在無大、架修設(shè)施的情況下綜合用地指標(biāo)超過1 300 m2／輛。同時，國內(nèi)城市管理部門提供的土地地塊形狀不規(guī)則等也是造成功能用地比例偏低的重要原因。

1.2 列位總規(guī)模偏高

列位規(guī)模決定車輛基地中停車場和檢修區(qū)規(guī)模，其取決于配屬車輛（包括運(yùn)用車、備用車和檢修車）總量。其中運(yùn)用車數(shù)取決于線路全程運(yùn)行時間和最大發(fā)車間隔，與線路和車輛固有屬性相關(guān)，可由GB50157—2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）相關(guān)條款計算得出。但《規(guī)范》未明確規(guī)定檢修車和備用車計算準(zhǔn)則，國內(nèi)各大設(shè)計院在具體設(shè)計研究中通常按運(yùn)用車的一定比例取定［1］。

東京和香港備用車和檢修車通常按照10%的比例配置，但國內(nèi)城市大部分線路該比值在15%～25%之間。某市各線路詳情如表3所示，除線路4備用和檢修車比例低于10%以外，其他線路該比例均在15%～25%之間。由此可見，國內(nèi)各設(shè)計院對于備用車和檢修車的比例取值偏高，進(jìn)而導(dǎo)致車輛段列位規(guī)模偏大，超出實際需要。

表3 某市地鐵各線路備用車和檢修車比例

1.3 設(shè)計參數(shù)取值偏大

1.3.1 設(shè)計車庫長度偏大

停車（列檢）庫長度包括列車長度、前后列位之間通道寬度、停車誤差以及車庫兩端橫向通道寬度。以6A編組列車（長度140 m）為例，據(jù)《規(guī)范》計算得到的一股道兩列檢位的停車庫長度應(yīng)為299.6 m。

某市車輛基地甲、乙和丙停車庫長度超出規(guī)范計算值約20 m，超出比例約7%；而設(shè)計較緊湊的車輛基地戊僅超出計算值的1%左右（如表4所示）。

表4 某市車輛基地停車庫長度與規(guī)范計算值

1.3.2 設(shè)計車庫寬度偏大

以停車庫為例，其寬度主要受車庫結(jié)構(gòu)、停車（列檢）線間隔等因素影響。與國外相比，我國《規(guī)范》規(guī)定設(shè)計車庫寬度的最小值明顯偏大。如日本車輛段停車線間隔一般在3.4～3.8 m，而我國規(guī)范最小值為4.6 m。與規(guī)范最小值比較，某市列檢線和停車線間隔普遍偏大，未嚴(yán)格按照既有規(guī)范執(zhí)行（如表5所示）。

表5 某市車輛基地列檢線、停車線間距分析 m

此外，根據(jù)《規(guī)范》，停車庫須配置50%以上的列檢位，而列檢線因設(shè)置檢查坑間隔比停車線間隔要大。但是，香港地鐵在內(nèi)地經(jīng)營的車輛基地停車線一律不設(shè)置檢查坑。

1.3.3 設(shè)計試車線普遍較長

《規(guī)范》規(guī)定：試車線長度應(yīng)滿足列車試驗速度要求。如試驗速度按80 km／h計算，試車線長度應(yīng)不低于1 000 m，最好在1 400 m左右?！督?biāo)》規(guī)定：因用地長度不足，車輛段試車線長度可按中速（50 km／h）設(shè)置，高速運(yùn)行及信號試驗在正線（直線區(qū)間）上完成。某市除車輛基地除外，其余車輛基地試車線長度均按照高速試車要求設(shè)置。日本和俄羅斯普遍只在車輛基地進(jìn)行中速試車［5］，試車線長度大多在500～800 m之間，部分車輛基地甚至低于500 m。

1.4 檢修修程偏保守

不少學(xué)者指出：我國軌道列車檢修修程項目多、定檢周期過長，這也是導(dǎo)致車輛基地占地規(guī)模偏大的原因之一［4－6］?！兑?guī)范》中檢修修程和定檢周期的規(guī)定偏保守，導(dǎo)致需要更多的檢修列位，增加了占地規(guī)模。而香港地鐵在內(nèi)地經(jīng)營的軌道交通企業(yè)一律取消了定修修程，北京地鐵新的檢修修程將廠修、架修、定修的定檢周期分別延長了30 d、15 d和22.5 d。

2 車輛基地規(guī)模優(yōu)化

國內(nèi)車輛基地規(guī)模普遍偏大，一方面，是在規(guī)劃設(shè)計過程中沒有遵循節(jié)約集約用地原則，存在“人為”擴(kuò)大用地規(guī)模的傾向；另一方面，是現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范與日本、俄羅斯以及香港地區(qū)的設(shè)計規(guī)范相比偏于保守。針對上述原因，分別按照以下場景一和場景二的原則對某市車輛基地甲和車輛基地乙從4方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，在保證車輛基地正常作業(yè)的前提下合理縮減用地規(guī)模。

1）場景一（嚴(yán)格按現(xiàn)有規(guī)范執(zhí)行）節(jié)地措施如下：

（1）功能布局清晰緊湊，同類庫房一體化、立體化建設(shè)，最大程度控制未利用土地；

（2）備用車和檢修車數(shù)量按照運(yùn)用車數(shù)量的10%配備；

（3）各類車庫長度、各類線間隔及試車線按照規(guī)范要求的最小值設(shè)計；

（4）檢修修程參照北京地鐵新標(biāo)準(zhǔn)。

2）場景二（突破現(xiàn)有規(guī)范，參照港鐵內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)）節(jié)地措施如下：

（1）功能布局清晰緊湊，同類庫房一體化、立體化建設(shè)，最大程度控制未利用土地；

（2）備用車和檢修車數(shù)量按照運(yùn)用車數(shù)量的10%配備；

（3）各類車庫長度、各類線間隔及試車線按照港鐵內(nèi)地車輛基地標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計；

（4）檢修修程參照港鐵內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)對2個車輛基地布局和指標(biāo)優(yōu)化，各場景下各項措施節(jié)地效果如表6所示。在嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)有規(guī)范的前提下（場景一），車輛基地甲和乙分別可節(jié)約42%和35%的用地，綜合用地指標(biāo)由1 322 m2／輛和1 267 m2／輛分別降至815 m2／輛和898 m2／輛；倘若突破規(guī)范按場景二設(shè)計，車輛基地甲和乙分別還可再節(jié)約3%的用地，綜合用地指標(biāo)進(jìn)一步降至780 m2／輛和852 m2／輛。圖1和圖2分別為車輛基地甲現(xiàn)狀平面布局圖和按場景一原則優(yōu)化后的平面布局圖。

表6 某市車輛基地甲和乙優(yōu)化節(jié)地效果

圖1 車輛基地甲現(xiàn)狀平面布局圖

圖2 車輛基地甲按場景一模式優(yōu)化后平面布局圖

上述4大措施中，措施（1）節(jié)地效果最明顯，其節(jié)地量占總節(jié)地量的50%～60%；措施（2）和措施（3）有一定的節(jié)地效果；而措施（4）的節(jié)地效果不明顯。由此可見，對于軌道車輛基地而言，自身功能布局不合理、土地資源的低效利用是造成其規(guī)模偏大的主要原因；列位規(guī)模、設(shè)計和修程等方面的參數(shù)取值對其規(guī)模具有一定的影響，其中檢修修程的影響最小。

3 車輛基地規(guī)模優(yōu)化策略

3.1 構(gòu)筑有效的節(jié)地激勵機(jī)制

對于軌道交通企業(yè)而言，理論上用地規(guī)模越大對運(yùn)營越有利。車輛基地用地作為市政交通用地由政府直接劃撥，軌道交通往往以較大規(guī)模的方案報相關(guān)政府部門審批，以爭取更多土地資源。同時，國土規(guī)劃管理部門對于軌道設(shè)施用地真實需求的把握具有一定的難度，進(jìn)而提供的土地使用條件受限或者過量。針對上述問題，要加強(qiáng)規(guī)劃管理人員對于車輛基地規(guī)劃相關(guān)的知識培訓(xùn)，盡量為車輛基地選擇符合操作工藝的土地地塊，提高車輛基地的使用條件；但是更重要的是建立起有效的激勵機(jī)制，激發(fā)各參與方的節(jié)地意愿，才能實現(xiàn)車輛基地規(guī)模合理化。

某市軌道交通二期工程車輛基地借鑒香港地鐵經(jīng)驗，結(jié)合車輛基地實際條件進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，一方面通過開發(fā)收益反哺軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營，實現(xiàn)軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；另一方面可激勵軌道交通企業(yè)自覺壓縮車輛基地功能性用地，通過節(jié)約下來的土地和部分功能區(qū)域上蓋空間拓展城市建設(shè)。在該模式下，軌道交通企業(yè)具有強(qiáng)烈的節(jié)地意愿，通過優(yōu)化車輛基地設(shè)計方案，在保障生產(chǎn)運(yùn)營不受影響的前提下盡可能減少不必要的占地，以擴(kuò)大直接開發(fā)的用地規(guī)模。因此，二期的車輛基地與一期車輛基地相比功能布局方面都有了明顯提升，車輛段用地占總用地的比例明顯提高（見表7）。其中車輛基地丁運(yùn)用庫創(chuàng)新采用雙層設(shè)計方案后，綜合用地指標(biāo)進(jìn)一步下降［7］。

表7 某市車輛基地綜合用地指標(biāo)優(yōu)化

3.2 優(yōu)化規(guī)劃設(shè)計參數(shù)

某市車輛基地引進(jìn)綜合開發(fā)機(jī)制后，綜合用地指標(biāo)雖有大幅下降，但與國外相比其節(jié)地程度仍存在一定的差距。設(shè)計單位未嚴(yán)格按照既有規(guī)范執(zhí)行、現(xiàn)行規(guī)范或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)（其中包括備用車和檢修車比例、車庫長度、列位間距、試車線長度、定檢周期和檢修時間等一系列技術(shù)參數(shù)）規(guī)定偏保守均是重要原因。因此，應(yīng)要求設(shè)計單位嚴(yán)格遵守設(shè)計規(guī)范，并及時推動相關(guān)規(guī)范的修訂工作，進(jìn)一步研究上述參數(shù)的合理取值。

4 結(jié)語

功能布局不合理、土地利用低效是當(dāng)前導(dǎo)致我國車輛基地規(guī)模偏大的主要原因，其背后根源是現(xiàn)有體制和制度無法有效激發(fā)各參與方的節(jié)地意愿。當(dāng)前，亟需改變車輛基地發(fā)展思路，合理地引入土地綜合開發(fā)機(jī)制，因地制宜地進(jìn)行綜合開發(fā)，有效激發(fā)軌道交通運(yùn)營企業(yè)及其相關(guān)參與方的節(jié)地意愿，杜絕功能布局不合理的方案，實現(xiàn)車輛基地實際用地規(guī)模趨于合理。這也是最易、最可靠、效果最明顯的節(jié)地策略。同時，為使我國車輛基地規(guī)劃設(shè)計達(dá)到國際先進(jìn)水平，仍須加強(qiáng)現(xiàn)行規(guī)范及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化研究。

［1］梁廣深.建設(shè)節(jié)約型地鐵車輛段初探［J］.都市快軌交通，2009，22（6）：14.

［2］尚漾波，葉霞飛.國內(nèi)外城市軌道交通車輛段規(guī)模比較分析［J］.都市快軌交通，2009，22（3）：16.

［3］郭歡，陳鋒.城市軌道交通車輛基地的優(yōu)化［J］.城市軌道交通研究，2010（8）：73.

［4］肖瑞金.國外地鐵車輛段的設(shè)計和車輛維修［J］.都市快軌交通，2005，18（1）：75.

［5］張雄.論地鐵車輛段試車線的功能及設(shè)計要求［J］.鐵道工程學(xué)報，2008，117（6）：102.

［6］宗清泉.地鐵車輛維修模式的探討［J］.城市軌道交通研究，2007（5）：66.

［7］徐久勇.深圳地鐵3號線橫崗車輛段雙層總平面布置分析［J］.鐵道工程學(xué)報，2011，155（8）：113.

［8］徐成永，陸楠，白雪梅.深圳地鐵2號線車輛段選址及接軌方案［J］.都市快軌交通，2010，21（5）：67.