Armstrong

1942年2月美國陸軍航空隊向各大飛機制造商發(fā)了一份方案征求書，要求提交一種具有卓越性能的戰(zhàn)斗/截擊機方案。在征求書規(guī)定該機的最大速度不低于708千米/時（600米高度），實用升限11580米，航程4000千米。除了上述變態(tài)要求外，陸航還規(guī)定該機的初始爬升率不能的低于1700米/分，這些指標對任何一家制造商來說都是艱巨的挑戰(zhàn)。

起源

1942年4月領銜設計了P-36和P-40的著名飛機設計師多諾萬·柏林離開了服務多年的寇蒂斯公司，出任通用汽車費舍爾車身分部的董事。他上任后的第一項工作，就是設計一個方案回應陸航的征求書。1942年9月，通用汽車提交了自己的方案。通用汽車方案中新截擊機的主要零部件都來自正在生產(chǎn)中的其他飛機，可以大大節(jié)省制造成本和研制時間，這正是最吸引陸航的地方。為了滿足性能要求，柏林采用了艾利森當時功率最大的V-3420-19 24缸液冷發(fā)動機。該發(fā)動機的多數(shù)零件都可與V-1710-E/F通用，最大功率2600馬力（1912千瓦），功率重量比為1.6千瓦/千克，是當時難得的大功率緊湊型液冷發(fā)動機，道格拉斯XB-19、波音XB-39和洛克希德XP-58也準備采用該發(fā)動機。

1942年10月10日，通用汽車公司獲得陸航兩架原型機的合同，編號為XP-75，綽號“鷹”。XP-75這個編號說起來也很怪異，直接跳過了XP-73、74，其中原因至今仍是個謎。有航空史學家認為，跳過73、74的編號是因為通用汽車希望陸航能為自己的新戰(zhàn)斗機分配一個“好聽的編號”，以配合廣告的口號進行宣傳——“一戰(zhàn)的法制75炮，二戰(zhàn)的費舍爾P-75”。昵稱“75小姐”的法制M1897型75毫米野戰(zhàn)炮是美國陸軍在一戰(zhàn)中的重要裝備，是擊敗德國的象征，該口號的寓意不言而喻。在通用汽車的騷擾下陸軍最后同意給新機賦予P-75的編號。

大號“飛蛇”

通用汽車的兩架XP-75原型機分別獲得43-46950和43-46951的序列號，該機從外形上看就像是大號的P-39“飛蛇”，發(fā)動機安裝在機身中部，通過傳動軸驅(qū)動機頭的螺旋槳，只不過采用了前三點式起落架。

XP-75的機身為全金屬半硬殼結構，外覆承力蒙皮，可分為前、中、后三部分。前機身容納螺旋槳減速箱、機槍、座艙以及主油箱，有四根縱梁，減速箱的安裝支架就固定在縱梁上。中機身容納艾利森V-3420發(fā)動機，發(fā)動機前有不銹鋼防火墻，上方有兩根可拆縱梁便于更換發(fā)動機，三面都有可拆卸發(fā)動機罩。后機身容納有滑油箱、放置隨機工具和系泊繩的行李艙。尾部直接沿用具有濃郁道格拉斯風格的SBD“無畏”式俯沖轟炸機的垂尾和平尾，升降舵和方向舵都有配平調(diào)整片。

與傳統(tǒng)戰(zhàn)斗機相比，XP-75的座艙相當靠前，飛行員有很好的前向視野。風擋與座艙蓋是多隔框結構，尾部向后收縮形成了奇特的船尾式樣，艙蓋向后滑動打開。座艙周圍有防彈裝甲，風擋也是防彈玻璃制成，飛行員通過N-9光學反射瞄準具射擊。值得一提的是“鷹”的生產(chǎn)型準備安裝AN/APS-13尾部警告器。當敵機從后方進入警告器的730米、60度錐形作用區(qū)域時，瞄準具旁邊的指示燈就會點亮警告飛行員尾部有飛機。該裝置實際上是護尾雷達的雛形。

最初柏林打算采用倒海鷗機翼，外翼段直接沿用P-51“野馬”的機翼，但在研制的早期階段就放棄了這一方案，外翼段也改用P-40的機翼?！苞棥辈捎萌饘賾冶凼綑C翼，平直的中央翼段橫貫機身中段，同時也作為發(fā)動機的安裝支架，來自P-40的外翼段有6度的上反角。中央翼段后緣兩側(cè)和外翼段后緣有液壓操縱的開裂式襟翼，最大下偏45度。外翼段還有帶配平調(diào)整片的副翼，副翼最大上偏角18.75度，下偏角10.5度，調(diào)整片可上下偏轉(zhuǎn)20度。

XP-75還直接沿用了F4U的主起落架，通過液壓機構向后收起的同時，機輪旋轉(zhuǎn)90度平放入機翼中的起落架艙。尾輪可360度旋轉(zhuǎn)，向上收入機尾。

XP-75使用的V-3420-19發(fā)動機基本上就是兩臺并聯(lián)的V-1710 12缸發(fā)動機，W形汽缸布局，排量56升，內(nèi)排汽缸間的夾角30度，海平面最大起飛功率和最大軍用功率都是2600馬力（1912千瓦），可持續(xù)15分鐘。發(fā)動機配備有齒輪驅(qū)動的兩級增壓器，其中整體式輔助增壓器有一個可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速的液力耦合器，可根據(jù)最大油門時的高度來自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，以維持動力輸出。發(fā)動機增壓器壓縮比為6.82∶1，輔助增壓器的壓縮比為7.38∶1。V-3420的兩個發(fā)動機單元雖然共用一個曲軸箱，但有兩副獨立的旋轉(zhuǎn)方向相反的曲軸，可以消除發(fā)動機運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的扭矩。V-3420的每排汽缸組由單塊式鑄鋁汽缸頭、滲碳鋼汽缸筒、液冷套組成，每個汽缸有兩個進氣門和兩個排氣門，以及兩個對置火花塞。四排汽缸組通過排氣歧管組成八組排氣管，四組伸出發(fā)動機罩兩側(cè)，另四組從發(fā)動機罩頂部伸出。

V-3420通過兩根加長的傳動軸和減速箱驅(qū)動機頭的六葉對轉(zhuǎn)螺旋槳，螺旋槳由航空產(chǎn)品公司制造，為全金屬結構的恒速液壓變距槳，直徑3.84米。對轉(zhuǎn)螺旋槳不僅消除了普通螺旋槳運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的扭力，還在不增加槳盤面積的情況下提高了螺旋槳的效率。共軸反轉(zhuǎn)減速箱安裝在焊接的鋼管支架上，減速比2.458∶1，具有獨立的潤滑系統(tǒng)，并且為機槍配套了同步裝置。發(fā)動機散熱器設在機腹，有兩個并列的橢圓形進氣口和進氣道，左側(cè)進氣道安裝有直徑53厘米的圓餅形滑油散熱器（前）和發(fā)動機液冷散熱器（后），右側(cè)只安裝一個液冷散熱器，散熱器尾部有用于調(diào)節(jié)進氣流量的排氣門。

二戰(zhàn)中戰(zhàn)斗機的火力越來越強，美國陸航追求射速，力求提高命中率，傾向于增加高射速的勃朗寧12.7毫米氣冷機槍的安裝數(shù)量。其他國家則考慮大威力，力求一擊斃命，競相安裝20毫米、30毫米甚至是37毫米大口徑機炮。“鷹”的機翼內(nèi)裝有6挺12.7毫米機槍，機頭安裝有另外4挺，10挺機槍的火力在美國戰(zhàn)斗機中是空前的。endprint

試飛與夭折

到1943年夏，隨著對德戰(zhàn)略轟炸的深入，陸航最迫切需要的是遠程護航戰(zhàn)斗機而不是截擊機。1943年7月6日陸航向通用汽車增加訂購了六架“鷹”原型機，以評估XP-75是否能滿足遠程護航任務的要求。這些原型機的編號為XP-75A，序列號從44-32161到44-32166，換裝艾利遜V-3420-23發(fā)動機，用氣泡式座艙罩取代了XP-75的隔框式座艙蓋。V-3420-23的海平面最大起飛功率和最大軍用功率為2885馬力（2150千瓦），海平面緊急作戰(zhàn)功率增加到3000馬力（2206千瓦），改善了可靠性。

有資料顯示，1943年陸航曾打算讓通用汽車再開設B-29生產(chǎn)線，而通用汽車利用P-75項目的高優(yōu)先級成功避免了被迫生產(chǎn)“超級堡壘”，并且通用汽車在XP-75首飛前就通過媒體大肆宣傳該機，把P-75描述成“理想中的飛機”。

1943年11月17日第一架XP-75首飛，不久后第二架XP-75也開始試飛。在試飛中，XP-75出現(xiàn)了一些穩(wěn)定性方面的問題，這是因為設計師對飛機重心的估算錯誤；并聯(lián)的艾利森發(fā)動機也無法達到最大功率，并且冷卻不足；副翼桿力非常高，尾旋特性糟糕?？傮w而言原型機的動力不足，反應遲鈍，性能低于預期，艾利森發(fā)動機就是罪魁禍首。到1944年春所有六架XP-75A也都投入測試，此時早期試飛暴露的問題大部分都得到了解決。

1944年6月7日，陸航?jīng)Q定至少訂購不少于2500架的生產(chǎn)型P-75A，但規(guī)定如果生產(chǎn)型無法滿足性能要求，訂單就可能被取消。P-75A放棄了SBD“無畏”式的現(xiàn)成尾翼組件，重新設計了垂尾和平尾，展長大幅增加，翼尖也從圓形改為方形。后面的試飛顯示新尾翼有效增加了飛機的穩(wěn)定性。為了滿足航程要求，P-75A增加了額外的油箱。P-75A機身內(nèi)部有五個自封閉油箱，其中座艙和發(fā)動機之間的主油箱容量1647升，驅(qū)動軸從主油箱中間穿過；機翼內(nèi)部有另外四個總?cè)萘?68升的機翼自封閉油箱；此外內(nèi)翼段下方還可掛載兩個284升或416升的可拋副油箱，不掛載副油箱時也可掛載227千克的炸彈，預計最大航程可達3300千米。生產(chǎn)型P-75A的最大速度在6000米高度時為697千米/時，海平面時為626千米/時，在俄亥俄州克利夫蘭的通用汽車工廠生產(chǎn)。該工廠當時正在生產(chǎn)B-29轟炸機的發(fā)動機艙。

1944年9月15日，第一架P-75A首飛，但此時洛克希德P-38“閃電”、共和P-47D“雷電”和北美P-51D“野馬”已能充分勝任遠程護航任務，陸航?jīng)Q定不再采購新的遠程護航戰(zhàn)斗機，因此P-75項目面臨噩運。1944年10月7日在僅生產(chǎn)了六架P-75A后，陸航取消了生產(chǎn)合同，這六架飛機的序列號從44-44549到44-44553。

在終止合同前，第一和第二架P-75A已交付給佛羅里達州埃格林機場用于戰(zhàn)術適用性試驗，第三架飛機在工廠安裝實驗性的中冷器，第四、第五架已接近完工。盡管陸航已不再需要P-75，通用汽車還是決定把六架P-75A用于V-3420發(fā)動機的研發(fā)工作。第六架P-75A制造完畢后就被當作“器官捐獻者”，拆卸零件維持其余飛機的飛行。剩余的五架P-75A從未進行過正式的性能評估，但多次試飛證明該機的飛行品質(zhì)有顯著提高。

失速特性。拜修改后的尾翼所賜，失速特性顯著改善。平飛失速前飛機會出現(xiàn)抖振告警，失速時機頭下墜開始掉高度，由于螺旋槳和發(fā)動機沒有干擾扭力，所以機翼能保持水平，副翼也能提供足夠的控制力，改出也很容易。急轉(zhuǎn)彎失速前同樣會發(fā)出抖振告警，失速時飛機不會進入尾沖狀態(tài)。襟翼和起落架放下后，近失速時并不會出現(xiàn)抖振現(xiàn)象，建議飛行員在降落時密切注意速度，失速時也不會出現(xiàn)一側(cè)機翼下墜的趨勢。

尾旋特性。不推薦飛行員進入故意尾旋，因為該動作沒有戰(zhàn)術價值。標準載荷時的尾旋通過控制副翼就能輕易改出，禁止在掛載副油箱時進入尾旋，也禁止倒飛尾旋。

特技動作。除了外斤斗外并不限制其他特技動作，飛行員注意不要長時間倒飛，因為滑油壓力會降低導致發(fā)動機磨損。

俯沖。建議俯沖前飛行員將升降舵調(diào)整片設置于大約零桿力的位置，從海平面到3000米高度俯沖時最大表速不得超過805千米/時，從6000米高度開始俯沖的最大表速不得超過685千米/時。

爬升。最大爬升速度274千米/時（海平面），266千米/時（4500米），250千米/時（9100米）。

地面操控。地面操控特性極佳，飛行員可以看到前方跑道與整個機頭。因輪距超寬，飛行員通過控制左右主起落架機輪的剎車就能靈活轉(zhuǎn)向。由于發(fā)動機的馬力太，最大功率起飛不松剎車的話使機尾抬離地面，所以飛行員在最大功率起飛前要記得松剎車。

禁止事項。只能在速度大于290千米/時做快速滾轉(zhuǎn)動作，在速度超過386千米/時不得放下起落架，在速度超過426千米/時不得放下襟翼。

雖性能有了顯著的提高，但作為戰(zhàn)斗機來說，P-75A體形太大而動力不足，較差的機動性使其在空戰(zhàn)中不能保證優(yōu)勢。為此第三架飛機安裝試驗性中冷器的目的就是希望能大幅提高發(fā)動機的輸出功率。在試飛中有三架“鷹”因事故而墜毀。試飛項目結束后，多數(shù)飛機都被拆解，只有最后一架P-75A（44-44553）收藏在俄亥俄州代頓的萊特-帕特森空軍博物館。1999年博物館發(fā)現(xiàn)該機狀況不佳，出現(xiàn)大面積腐蝕，進行了徹底修復后才使其煥然一新。endprint