王 濤，陳 峻

基于時(shí)間效益的城市公交專用道設(shè)置流量條件

王 濤1，2，陳 峻1

（1.東南大學(xué)交通學(xué)院，210096南京；2.桂林電子科技大學(xué)建筑與交通工程學(xué)院，541004廣西桂林）

為了精確分析公交專用道設(shè)置臨界條件，在基本路段車速模型適用性分析的基礎(chǔ)上，引入公交車流量、社會(huì)機(jī)動(dòng)車流量、公交車比例等參數(shù)，分別建立了改進(jìn)的混行機(jī)動(dòng)車運(yùn)行速度模型和設(shè)置公交專用道后機(jī)動(dòng)車運(yùn)行速度模型，并選取單向三車道路段進(jìn)行實(shí)驗(yàn)調(diào)查，用采集的數(shù)據(jù)對(duì)改進(jìn)模型進(jìn)行標(biāo)定.運(yùn)用改進(jìn)的模型，對(duì)公交專用道設(shè)置前后車輛運(yùn)行速度差異性的分析可以發(fā)現(xiàn)，隨著路段車流量（飽和度）的變化，車輛速度差異的變化呈現(xiàn)無差異、差異變大兩個(gè)顯著的階段.進(jìn)而從總出行時(shí)間的最小的角度，建立時(shí)間效率模型，用于計(jì)算設(shè)置公交專用道的臨界條件.試算結(jié)果表明在公交比例較小時(shí)公交專用道設(shè)置的臨界條件低于傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，公交比例較大時(shí)公交專用道設(shè)置的臨界條件高于傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，公交比例變量的引入有助于細(xì)化公交專用道設(shè)置的臨界條件.

公交比例；速度模型；公交專用道；時(shí)間效益；流量條件

為了緩解城市交通擁堵問題，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為世界各國(guó)進(jìn)行交通系統(tǒng)優(yōu)化的重要內(nèi)容，其中公交專用道作為一種常見的公交優(yōu)先的手段，已經(jīng)在很多城市開始實(shí)施.而公交專用道的設(shè)置在提高公交車運(yùn)行效率的同時(shí)可能會(huì)降低社會(huì)車輛（本文指小汽車）的運(yùn)行效率，另外，如果公交專用道設(shè)置不當(dāng)可能會(huì)使公交專用道的利用率較低，設(shè)置公交專用道之后交通參與者的人均出行時(shí)間反而升高.為提高道路綜合利用效率，科學(xué)合理的配置道路資源，有必要根據(jù)公交車輛和社會(huì)車輛運(yùn)行特性的差異，確定公交專用道設(shè)置的臨界條件.而行程時(shí)間或速度是體現(xiàn)道路交通狀態(tài)的綜合性指標(biāo)，最常用的是描述路段車輛行駛時(shí)間或速度與路段交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系模型，如BPR模型（bureau of public roads function）［1］、基于流量守恒法的模型［2］、圓錐形流量-延誤模型［3］和HCM（highway capacity manual）模型等［4］，但是上述研究方法，將公交車轉(zhuǎn)換成單位小汽車來進(jìn)行交通流分析，并不能真實(shí)反映公交車和社會(huì)車輛自身的運(yùn)行狀態(tài).文獻(xiàn)［5-6］采用交通模擬仿真軟件對(duì)公交車流和社會(huì)車流的速度、流量等參數(shù)進(jìn)行模型，量化兩者之間的相互作用關(guān)系，但是其結(jié)論更多基于仿真軟件提供的模型，而車流運(yùn)行狀態(tài)的真實(shí)性有待檢驗(yàn).文獻(xiàn)［7-10］分別從交通流飽和度、公交車流量、公交和社會(huì)車輛道路斷面乘客數(shù)量等多個(gè)角度研究城市公共交通專用車道設(shè)置的條件，這些成果缺少嚴(yán)格的定量分析依據(jù).

本文以城市道路路段公交專用道設(shè)置前后交通流運(yùn)行特性的差異為研究對(duì)象，通過交通調(diào)查的設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)處理分析，構(gòu)建考慮公交比例的專用道設(shè)置前后公交車與社會(huì)車輛運(yùn)行的車流速度模型，進(jìn)而分析各種速度變化特征，從兩種出行方式出行者總時(shí)間效益最大化的角度，研究不同公交比例條件下公交專用道設(shè)置的流量條件.

1 基本車速模型的建立

1.1 考慮公交影響的路段車速模型

在基于地點(diǎn)交通參數(shù)估計(jì)平均行程時(shí)間或速度的方法中，流量函數(shù)模型的研究與應(yīng)用最為廣泛.其中BPR路阻函數(shù)模型［1］是最具代表意義的一個(gè)研究成果，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為

式中:t為路段上車輛的行程時(shí)間，tf為零流量時(shí)車輛在路段上的行程時(shí)間，q為道路流量，c為道路路段實(shí)際通行能力，α、β為模型參數(shù)．

BPR模型雖然只是一種描述道路交通通暢程度的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停哂幸欢ǖ娜毕?，但是其仍然可以作為一種重要的行程時(shí)間或速度估計(jì)模型.

文獻(xiàn)［11］對(duì)式（1）進(jìn)行重新構(gòu)建，考慮不同車型的相互影響，其通用模型可表示為式中:vf為零流量下的小汽車、公交車等車輛運(yùn)行車速，i代表同向小汽車、同向公交車等因素．

雖然目前的路阻函數(shù)模型已有很多，但是大部分模型對(duì)速度的定義均為路段車輛的平均速度.即在應(yīng)用速度模型計(jì)算車輛在指定路段上的行駛時(shí)間時(shí)，大型車輛和小型車輛的行駛時(shí)間相同.圖1給出通過實(shí)際調(diào)查得到的南京中山路單向三車道公交車與社會(huì)車輛混合行駛下的車速與車流飽和度關(guān)系.可以看出，公交車輛的速度與社會(huì)車輛的速度在相同和不同路段飽和度情況下均存在差異.因此將路段所有車輛平均速度作為公交車輛的平均速度或社會(huì)車輛的平均速度均不合理，有必要通過數(shù)據(jù)分析分別建立兩者的速度模型.

圖1 公交車與社會(huì)車輛在混行路段車速、飽和度關(guān)系圖

1.2 改進(jìn)的公交與社會(huì)車輛速度模型

設(shè)置公交專用車道前車輛速度模型.對(duì)于混合車流，理論上在計(jì)算道路上交通量時(shí)，通常將公交車乘以對(duì)應(yīng)的車輛換算系數(shù)轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)車輛來計(jì)算，但是這種換算方法忽略了公交車和社會(huì)車輛之間的差異性和相互影響對(duì)道路上交通流運(yùn)行特性的影響.在實(shí)際應(yīng)用中，由于混合車流的車輛組成和跟馳序列都是隨機(jī)的，不同車型組合情況下的車頭時(shí)距、車頭間距等都各不相同.因此，為了更好地體現(xiàn)公交車對(duì)混行車流的影響，本文在計(jì)算交通量時(shí)不進(jìn)行大車修正系數(shù)的換算，而采用車流絕對(duì)數(shù)量.同時(shí)現(xiàn)有的車輛類型單位轉(zhuǎn)化都是在固定的比例條件下進(jìn)行的，但是在混行交通流中，公交車和社會(huì)車輛的比例是連續(xù)變化的，因此上述方法也不合理.

為此，本文對(duì)式（1）進(jìn)行改進(jìn)，建立一種能夠反應(yīng)公交車比例對(duì)混行交通流運(yùn)行狀態(tài)影響的改進(jìn)模型．將式（1）中α用公交比例η的線性關(guān)系來描述，因此本文建立一種改進(jìn)的車輛速度模型為

式中:q為混合車流量，v為公交比例為η時(shí)路段上的車輛（社會(huì)車輛或公交車輛）行駛速度，v0為零流量時(shí)車輛在路段上的行駛速度，c為路段通行能力，η為混行交通流中的公交比例，a、b、β為待定參數(shù)，可通過實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合標(biāo)定．

本文在對(duì)式（3）中的通行能力進(jìn)行估算時(shí)，不考慮車型差異，仍基于現(xiàn)有道路通行能力估算方法，q／c與通常的飽和度數(shù)值含義不同，但這并不影響式（3）中公交比例對(duì)混行交通流運(yùn)行狀態(tài)影響的描述．

設(shè)置公交專用車道后車輛速度模型.設(shè)置公交專用道后車道的功能重新分配，公交車和社會(huì)車輛速度主要受自身交通流的影響.如果公交專用道采用標(biāo)線隔離，由于駕駛員視覺和心理作用，公交車輛和社會(huì)車輛仍然會(huì)相互影響［11］，特別是當(dāng)交通流飽和度較大時(shí)，影響更為顯著.但是這種影響和混行交通流的影響不同，因此本文基于式（2）建立一種同時(shí)考慮公交專用道與非公交專用道飽和度的改進(jìn)模型，即

式中:v為受公交車和社會(huì)車輛影響時(shí)的車輛（社會(huì)車輛或公交車輛）行駛速度，qc、cc分別為社會(huì)車流量和非公交專用道實(shí)際通行能力，qb、cb分別為公交車流量和公交專用道實(shí)際通行能力，α1、β1、α2、β2為待定系數(shù)．

2 數(shù)據(jù)調(diào)查與采集

本文通過在南京市和深圳市選擇了有無公交專用車道的雙向6車道（單向3車道）典型路段共4條開展交通實(shí)驗(yàn)調(diào)查，具體結(jié)果如表1所示.

表1 調(diào)查路段具體信息表

調(diào)查路段選擇考慮的主要因素有:1）為避免交叉口附近的車流加速和減速的影響，選取的調(diào)查路段距兩端的交叉口至少在80 m以外，并距離公交中途?？空军c(diǎn)上游80 m以外；2）本文選擇具有中央分隔帶和機(jī)非隔離的路段，避免非機(jī)動(dòng)車與行人對(duì)交通流的干擾.同樣，選擇中間無人行橫道的路段，避免行人穿越對(duì)機(jī)動(dòng)車流影響；3）選擇路況較好的路段，避免因道路的坡度，線形和路面的質(zhì)量而影響車速的正常運(yùn)行.

調(diào)查方案實(shí)施時(shí)間段為6:00—22:00，覆蓋車流高峰和平峰運(yùn)行時(shí)間段.本文應(yīng)用交通數(shù)據(jù)采集數(shù)據(jù)的儀器為Metrocount 5600氣壓管式車輛分型統(tǒng)計(jì)系統(tǒng).

3 改進(jìn)車速模型的建立及特性分析

3.1 設(shè)置公交專用車道前車速模型

利用調(diào)查得到的單向三車道混行路段社會(huì)車輛的車速、公交車輛車速、機(jī)動(dòng)車交通量、道路通行能力、公交車比例等數(shù)據(jù)對(duì)式（3）進(jìn)行標(biāo)定.

設(shè)置公交專用車道前社會(huì)車輛速度模型為

檢驗(yàn)結(jié)果:式（5）、（6）相關(guān)系數(shù)R2分別為0.826、0.804，可以很好地反應(yīng)調(diào)查數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的函數(shù)關(guān)系，回歸參數(shù)的顯著性檢驗(yàn)可以通過顯著水平為5%的檢驗(yàn).

為直觀的展現(xiàn)設(shè)置公交專用道前車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)和模型的擬合程度，將公交比例為0.5～1.5時(shí)實(shí)際調(diào)查速度數(shù)據(jù)散點(diǎn)與假定公交比例為0.1的模型曲線對(duì)比，如圖2、3所示，圖中縱坐標(biāo)為車輛實(shí)際速度與路段自由流速度比值.從圖2、3可見，改進(jìn)的模型的速度-飽和度曲線與實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)擬合度較高，可以描述實(shí)際道路車輛運(yùn)行狀態(tài).

3.2 設(shè)置公交專用車道后車速模型

利用調(diào)查得到的單向三車道設(shè)置公交專用道路段社會(huì)車輛的車速、公交車輛車速、機(jī)動(dòng)車交通量、道路通行能力、公交車比例等數(shù)據(jù)對(duì)式（4）進(jìn)行標(biāo)定.

設(shè)置公交專用車道后社會(huì)車輛速度模型為設(shè)置公交專用車道后公交車輛行駛速度模型為

圖2 設(shè)置公交專用道前社會(huì)車輛實(shí)測(cè)速度散點(diǎn)圖

圖3 設(shè)置公交專用道前公交車輛實(shí)測(cè)速度散點(diǎn)圖

檢驗(yàn)結(jié)果:式（7）、（8）相關(guān)系數(shù)R2分別為0.708、0.733，可以很好地反應(yīng)調(diào)查數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的函數(shù)關(guān)系，回歸參數(shù)的顯著性檢驗(yàn)可以通過顯著水平為5%的檢驗(yàn).

為直觀地展現(xiàn)設(shè)置公交專用道后車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)和模型的擬合程度，將公交比例為1.5～2.5時(shí)實(shí)際調(diào)查速度數(shù)據(jù)散點(diǎn)與假定公交比例為0.2的模型曲線對(duì)比，如圖4、5所示，圖中縱坐標(biāo)為車輛實(shí)際速度與路段自由流速度比值.從圖4、5可見，改進(jìn)的模型的速度-飽和度曲線與實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)擬合度較高，可以描述實(shí)際道路車輛運(yùn)行狀態(tài).

3.3 社會(huì)車輛和公交車速度差異性分析

為了進(jìn)一步對(duì)比分析公交專用車道設(shè)置前后社會(huì)車輛和公交車輛速度隨總車流飽和度增加的變化趨勢(shì)，本文依據(jù)式（5）、（7），設(shè)定公交比例為0.3，公交專用道飽和度為0.5，繪制公交專用道設(shè)置前后社會(huì)車輛、公交車輛速度變化圖，如圖6、7所示，取vc0=60 km／h，vb0=50 km／h.

圖4 設(shè)置公交專用道后社會(huì)車輛實(shí)測(cè)速度散點(diǎn)圖

圖5 設(shè)置公交專用道后公交車輛實(shí)測(cè)速度散點(diǎn)圖

圖6 設(shè)置公交專用道前后社會(huì)車輛速度變化趨勢(shì)圖

圖7 設(shè)置公交專用道前后公交車輛速度變化趨勢(shì)圖

從圖6、7可以看出:對(duì)于社會(huì)車輛而言，設(shè)置公交專用道前后社會(huì)車輛的速度運(yùn)行特性的變化呈現(xiàn)兩個(gè)階段:在飽和度較小時(shí)，設(shè)置公交專用道前后車輛速度變化差異不大，是否設(shè)置公交專用道對(duì)道路交通速度運(yùn)行特性影響不大；在飽和度較大時(shí)，未設(shè)置公交專用道路段車輛速度隨著飽和度的增加速度迅速下降，此時(shí)設(shè)置公交專用道路段車輛運(yùn)行速度大于未設(shè)置公交專用道路段車輛速度.公交車輛運(yùn)行狀態(tài)呈現(xiàn)類似變化特點(diǎn).

依據(jù)式（6）、（8），設(shè)定公交比例0.3，非公交專用道飽和度0.5，繪制公交專用道設(shè)置前后車輛速度變化趨勢(shì)圖如圖8、9所示.圖中縱坐標(biāo)為車輛速度與自由流速度比值.

圖8 設(shè)置公交專用道前社會(huì)車輛與公交車輛速度變化趨勢(shì)圖

圖9 設(shè)置公交專用道后社會(huì)車輛與公交車輛速度變化趨勢(shì)圖

從圖8、9可以看出，未設(shè)置公交專用道前，相對(duì)于社會(huì)車輛，公交車的速度比曲線隨著飽和度變化更平緩，公交車對(duì)路段飽和度的敏感性相對(duì)較差.可以解釋為，對(duì)于混行流，由于社會(huì)車輛的速度相對(duì)公交車較大，速度較大的車輛更容易受到周圍環(huán)境的影響，因而公交車輛的速度相對(duì)而言受公交比例的影響較小.未設(shè)置公交專用道前，隨著飽和度的增加，社會(huì)車輛和公交車輛的速度差異逐漸變小，最終到達(dá)一致，在公交比例較大時(shí)公交車的速度在高飽和度的情況下甚至可能大于社會(huì)車輛的速度，這是因?yàn)榇藭r(shí)路段交通流速度由公交車速度決定，社會(huì)車輛處于跟馳狀態(tài)速度小于公交車速度.設(shè)置公交專用道后，在飽和度較低時(shí)，社會(huì)車輛與公交車輛速度對(duì)飽和度的敏感性差別不大；在飽和度較大時(shí)，公交車和社會(huì)車輛的速度特性才呈現(xiàn)明顯差異.

由此可見，在一定的流量條件下設(shè)置公交專用道才對(duì)提高道路交通運(yùn)行質(zhì)量有利，為此需要明確設(shè)置公交專用道的臨界流量條件.

4 基于時(shí)間效益的單向三車道道路公交專用道設(shè)置流量臨界約束

對(duì)比設(shè)置公交專用道前后兩種出行方式出行者總時(shí)耗，以實(shí)現(xiàn)路段交通出行時(shí)間效率的整體提高為目標(biāo)，提出一種基于出行者時(shí)間效益的公交專用道設(shè)置流量臨界約束模型.

設(shè)定社會(huì)車輛的平均載客人數(shù)為a，公共汽車的平均載客人數(shù)為b，為方便比較，本文取速度模型倒數(shù)1／v作為車輛平均運(yùn)行時(shí)間．利用上文建立的三車道道路設(shè)置公交專用道前后社會(huì)車輛和公交車輛速度模型，計(jì)算公交專用道設(shè)置流量臨界流量．

4.1 未設(shè)置公交專用車道道路的出行時(shí)耗

社會(huì)車輛出行時(shí)耗.對(duì)于未設(shè)置公交專用道路段，社會(huì)車輛方式出行者通過路段總時(shí)耗可表達(dá)為

式中:1／vc為公交專用車道設(shè)置前社會(huì)車輛上的每位乘客通過路段平均所需的時(shí)間，可由式（5）計(jì)算．

公交車輛出行時(shí)耗.對(duì)于未設(shè)置公交專用道路段，公交車方式出行者通過路段總時(shí)耗可表達(dá)為

由式（9）、（10）可知，未設(shè)置公交專用道道路，社會(huì)車輛出行方式和公交車輛出行方式的出行者總消耗時(shí)間為

4.2 設(shè)置公交專用道道路的出行時(shí)耗

社會(huì)車輛出行時(shí)耗.對(duì)于設(shè)置公交專用道路段，社會(huì)車輛方式出行者通過路段總時(shí)耗可表達(dá)為

公交車輛出行時(shí)耗.對(duì)于設(shè)置公交專用道路段，公交車方式出行者通過路段總時(shí)耗可表達(dá)為

出行者總時(shí)耗為

4.3 設(shè)置公交專用道的時(shí)間效益臨界約束

公交專用道設(shè)置之后，通過路段的人均出行時(shí)間要小于未設(shè)置公交專用道的情況下的人均出行時(shí)間，即

其次，設(shè)置了公交專用道后，社會(huì)車輛的平均行駛速度在自身流量較大的情況下會(huì)比公交車輛的平均行駛速度要小，考慮城市的公交優(yōu)先的發(fā)展支持程度，由于設(shè)置公交專用道引起社會(huì)車輛運(yùn)行速度的降低要在其可接受范圍以內(nèi)，即

式中:δ為公交車優(yōu)先系數(shù)，反映在公交優(yōu)先政策下，社會(huì)車輛對(duì)延誤增加的承受度．

影響公交車優(yōu)先策略的因素主要有城市交通的發(fā)展理念、城市形態(tài)、政府意愿等，另外城市內(nèi)部不同區(qū)域的功能定位也會(huì)影響公交車優(yōu)先策略［12］.以上影響因素在交通系統(tǒng)的直觀的表現(xiàn)為規(guī)劃年公共交通和非公交機(jī)動(dòng)車的出行比例.因此，公交優(yōu)先系數(shù)可以解釋為規(guī)劃年非公交機(jī)動(dòng)車出行比例與公交出行比例的比值，另外δ應(yīng)小于1．

以珠海市為例，規(guī)劃至2030年，珠海市居民公共交通出行比例為35%，非公交機(jī)動(dòng)車出行比例為25%，則珠海市公交優(yōu)先系數(shù)為0.72.

由此本文建立單向三車道道路，在不同公交比例下，設(shè)置公交專用車道的流量臨界約束模型為

為了檢驗(yàn)約束條件對(duì)應(yīng)的計(jì)算結(jié)果，假定社會(huì)車輛的平均載客人數(shù)a為3、公交車輛的平均載客人數(shù)b為30，假定未設(shè)置公交專用道道路通行能力為3 000 pcu／h，設(shè)置公交專用道道路，非公交專用道通行能力為2 200 pcu／h、公交專用道通行能力為720 pcu／h［13］，δ為0.85，則單向三車道道路不同公交比例下設(shè)置公交專用道的臨界交通條件的計(jì)算結(jié)果如表2所示.

表2 單向三車道道路設(shè)置公交專用道的臨界條件

從上表可以看出:1）不同公交比例條件，單向三車道道路設(shè)置公交專用道的臨界流量不同. 2）道路交通流公交車所占比例越高，設(shè)置公交專用道的臨界飽和度越低.對(duì)比文獻(xiàn)［13］（設(shè)置公交專用道標(biāo)準(zhǔn)飽和度大于0.69），式（17）給定的飽和度臨界條件在公交比例為0.1時(shí)高于文獻(xiàn)［13］的標(biāo)準(zhǔn)，但是公交比例大于0.2時(shí)，式18給定的飽和度臨界條件要低于文獻(xiàn)［13］的標(biāo)準(zhǔn).這是因?yàn)楸疚慕o定的設(shè)置公交專用道的臨界值考慮了公交比例的影響，所以臨界飽和度針對(duì)不同公交比例應(yīng)該有所差異.3）公交專用道設(shè)置的臨界條件與道路的通行能力有關(guān)，道路的通行能力越大，能夠通行的車輛越多，設(shè)置公交專用道所要求的公交車流量就越大，以達(dá)到公交專用道的利用率不比非公交專用道的利用率低太多.公交車和非公交車的載客人數(shù)對(duì)專用道設(shè)置的臨界條件也有影響，根據(jù)模型建立的約束條件知道，公交車的平均載客人數(shù)越多，公交專用道設(shè)置臨界模型的最佳公交車比例就越小.

本文提出的模型形式具有較高的普適性，但給出的具體標(biāo)定模型是在特定試驗(yàn)路段上得到的，在應(yīng)用于其他道路時(shí)，需要對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行專門標(biāo)定；本文將公交優(yōu)先系數(shù)解釋為規(guī)劃年非公交機(jī)動(dòng)車出行比例與公交出行比例的比值，公交優(yōu)先政策下社會(huì)車輛對(duì)延誤增加的承受度可通過問卷調(diào)查進(jìn)行驗(yàn)證.

5 結(jié) 論

1）構(gòu)建了改進(jìn)的公交車與社會(huì)車輛混合運(yùn)行的車流速度模型，設(shè)置公交專用道車流速度模型，并通過分析交通運(yùn)行狀態(tài)可知，設(shè)置公交專用道前后車輛的速度運(yùn)行特性的變化呈現(xiàn)兩個(gè)階段，且具有顯著性.

2）隨著路段車流量（飽和度）的變化，公交車速和社會(huì)車輛速度差異的變化同樣表現(xiàn)為兩個(gè)較為明顯的區(qū)間，對(duì)這種區(qū)間的量化研究有助于解析交通運(yùn)行狀態(tài).

3）從總出行時(shí)間最短出發(fā)，提出公交專用道設(shè)置臨界條件的計(jì)算方法并進(jìn)行不同公交比例對(duì)應(yīng)的計(jì)算，相對(duì)傳統(tǒng)服務(wù)水平計(jì)算結(jié)果而言，成果更為豐富，更能夠反映不同公交比例對(duì)公交專用道設(shè)置的要求.

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［2］NAM D H，DREW D R.Automatic measurement of traffic variables for intelligent transportation systems applications［J］.Transportation Reasearch B，1999，33:437-457.

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（編輯 魏希柱）

Traffic volume conditions of setting bus lane on urban roadway based on time utility

WANG Tao1，2，CHEN Jun1
（1.School of Transportation，Southeast University，210096 Nanjing，China；2.School of Architecture and Transportation，Guilin University of Electronic Technology，541004 Guilin，Guangxi，China）

To analyze the condition of setting bus lane more accurately，a basic road speed model was introduced with its applicability.The model’s formulation of vehicle and bus was modified by considering different traffic parameters as vehicle volume，bus volume and ratio of bus.To calibrate road speed models respectively，the empirical data from two three-lanes one-way road section with and without bus lane was collected.Comparing the regulation of different speed between the traffic flow with and without bus lane，shows that the speed varied for two distinct intervals of no difference and the difference increased with the change of road traffic volume（saturation）.Furthermore，the time utility models were set up to describe the traffic volume condition of setting bus lane.The conclusion shows that the traffic volume condition is lower than traditional standard when the proportion of bus is low and vice versa.The proportion of traffic in the composition of public transportation would help refine the different discrimination of setting bus lane.

ratio of bus；speed model；bus lane；time utility；volume conditions

U491

A

0367-6234（2014）04-0115-07

2013-03-25.

國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（51238008）；國(guó)家自然科

學(xué)基金資助項(xiàng)目（51268006）；桂林電子科技大學(xué)廣西信息科學(xué)實(shí)驗(yàn)中心資助項(xiàng)目（20130320）.

王 濤（1985—），男，博士研究生；

陳 峻（1972—），男，教授，博士生導(dǎo)師.

王 濤，wangtao-seu＠163.com.