肖恢翚，孫祥龍，陸 建

擁擠收費(fèi)措施的公眾可接受性與有效性

肖恢翚1，2，孫祥龍1，2，陸 建1，2

（1.東南大學(xué)城市智能交通江蘇省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，210096南京；2.現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心，210096南京）

為了研究系統(tǒng)屬性對(duì)公眾可接受性的影響，明確擁擠收費(fèi)措施的公眾可接受性與有效性之間的關(guān)系，選擇擁擠收費(fèi)措施的5個(gè)系統(tǒng)屬性作為模型變量，采用有序概率模型和多項(xiàng)Logit模型方法構(gòu)建了公眾可接受性和措施有效性模型，并利用SP調(diào)查的476個(gè)樣本數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行了標(biāo)定，然后利用這兩個(gè)模型預(yù)測(cè)了3個(gè)收費(fèi)場(chǎng)景的可接受性與有效性.結(jié)果表明：系統(tǒng)屬性對(duì)可接受性有較大影響，而對(duì)有效性影響較小；在集計(jì)水平上，研究中的每個(gè)收費(fèi)方案都是有效的，而且擁擠收費(fèi)有效性高的方案，對(duì)應(yīng)的接受性都較低，但接受性較高的方案中，卻有很多是有效的，這說明有效的收費(fèi)方案并不都是不能被接受的.在進(jìn)行擁擠收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)主要關(guān)注公眾可接受性，以提升擁擠收費(fèi)措施的可行性.

擁擠收費(fèi)；公眾可接受性；有效性；有序概率模型；多項(xiàng)Logit模型

交通擁擠是全世界面臨的一個(gè)棘手問題.根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，單純的增加供給，不能徹底解決城市交通問題，而加強(qiáng)交通需求管理，以有限的供給滿足持續(xù)增長的交通需求日益成為交通發(fā)展的主旋律.而城市道路擁擠收費(fèi)被認(rèn)為是有效的需求管理措施之一，已經(jīng)得到國內(nèi)外專家與學(xué)者的廣泛關(guān)注.世界上許多城市都對(duì)其進(jìn)行了研究，包括國內(nèi)的一些大城市，如北京、上海、廣州、深圳、南京等.但目前只有倫敦、新加坡、斯德哥爾摩等少數(shù)幾個(gè)城市實(shí)施了這個(gè)措施.技術(shù)上的發(fā)展已經(jīng)解決了收費(fèi)系統(tǒng)靈活多變的要求，然而除了技術(shù)和法律上的問題外，缺少公眾的可接受性成為了擁擠收費(fèi)順利實(shí)施的一個(gè)主要障礙［1-3］.

不同擁擠收費(fèi)方案對(duì)公眾可接受性的影響程度，以及擁擠收費(fèi)方案的有效性與可接受的關(guān)系等問題都需要深入研究.本文將利用隨機(jī)效用理論，建立公眾可接受性和有效性模型，研究措施的系統(tǒng)屬性對(duì)公眾可接受性的影響，并驗(yàn)證可接受性與有效性之間的關(guān)系.本文的研究意義在于可以定量地分析措施的系統(tǒng)屬性對(duì)可接受性的影響程度，揭示公眾可接受性與有效性之間的關(guān)系，為收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供依據(jù).

1 SP調(diào)查設(shè)計(jì)

1.1 系統(tǒng)屬性及其水平

擁擠收費(fèi)措施的公眾可接受性受到很多因素影響，可能會(huì)因系統(tǒng)屬性的不同、心理感知的變化、個(gè)體之間的差異而有所不同［4-6］.公眾對(duì)措施的心理感知評(píng)價(jià)，如感知公平、感知有效、感知自由等也會(huì)受到措施系統(tǒng)屬性水平的影響.所以本文主要研究擁擠收費(fèi)的系統(tǒng)屬性對(duì)公眾可接受性的影響.

由于擁擠收費(fèi)措施的系統(tǒng)屬性較多，因此為提高調(diào)查精度，本文依據(jù)現(xiàn)有研究及預(yù)調(diào)查［6-8］，選擇收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)對(duì)象、延誤時(shí)間減少、污染排放減少、收益分配作為調(diào)查屬性，并設(shè)定其各自的屬性水平.

收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn).目前國內(nèi)雖然沒有城市實(shí)施擁擠收費(fèi)，但上海、北京、深圳等城市已經(jīng)對(duì)擁擠收費(fèi)的可行性進(jìn)行了論證，并已提出了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，類比這些城市的研究，將南京市的擁擠收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定為5、10、15、20元／次4個(gè)水平.

延誤時(shí)間減少.參考擁擠收費(fèi)的成功案例所產(chǎn)生的結(jié)果，將延誤時(shí)間減少設(shè)置為4個(gè)水平: 10%、20%、30%、40%.

污染排放減少.參考擁擠收費(fèi)的成功案例所產(chǎn)生的結(jié)果，將排放時(shí)間減少設(shè)置為4個(gè)水平: 5%、10%、15%、20%.

收費(fèi)對(duì)象.從國外實(shí)施經(jīng)驗(yàn)來看，收費(fèi)對(duì)象應(yīng)包括除公交車、特種車輛（軍車、消防車、救護(hù)車）外的其他一切車輛.但由于我國城市中存在大量由政府、單位和公司支付用車開支的公務(wù)車，即這部分費(fèi)用不由使用人承擔(dān)，因此擁擠收費(fèi)對(duì)這類車輛的使用幾乎不能起到有效的調(diào)節(jié)作用.在有大量公車的情況下推行擁擠收費(fèi)策略，會(huì)加劇不公平性，影響公眾對(duì)策略的接受程度.因此，本文針對(duì)公車是否收費(fèi)對(duì)收費(fèi)對(duì)象設(shè)置兩個(gè)水平，一是對(duì)除公交車、特種車輛（軍車、消防車、救護(hù)車）外的其他一切車輛（包括公車）收費(fèi)；二是對(duì)除公交車、特種車輛（軍車、消防車、救護(hù)車）及公車外的其他一切車輛收費(fèi)，對(duì)公車不收費(fèi)，但對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格配額管制.

收益分配.擁擠收費(fèi)產(chǎn)生的收益用于不同目標(biāo)會(huì)對(duì)公眾可接受性產(chǎn)生重要影響，一般要求收益返還到交通系統(tǒng).因此，本文將收益分配分為以下4個(gè)水平:收益用于新建道路、收益用于改善公交、收益用于減免車輛使用相關(guān)稅及不清楚使用目標(biāo)的分配.

1.2 調(diào)查場(chǎng)景組合設(shè)計(jì)

由于擁擠收費(fèi)措施國內(nèi)還沒有實(shí)施，所以本文使用SP調(diào)查來獲得公眾對(duì)不同收費(fèi)方案偏好.為了盡量減少調(diào)查場(chǎng)景，使用正交設(shè)計(jì)針對(duì)不同的系統(tǒng)屬性水平進(jìn)行場(chǎng)景的組合設(shè)計(jì).4個(gè)4水平，1個(gè)2水平的混合正交場(chǎng)景為16個(gè)，在這16個(gè)場(chǎng)景中隨機(jī)抽取4個(gè)場(chǎng)景組成一個(gè)SP調(diào)查方案，如表1所示.

對(duì)每個(gè)場(chǎng)景，受訪者分別對(duì)可接受性和有效性作出評(píng)價(jià):對(duì)可接受性的評(píng)價(jià)是1～5的評(píng)分，1為完全不接受，2為不接受，3為不確定，4為接受，5為完全接受；對(duì)有效性的評(píng)價(jià)是在4種場(chǎng)景下，對(duì)付費(fèi)開車、公交、錯(cuò)開收費(fèi)時(shí)段開車及其他4種出行方式進(jìn)行選擇.在此基礎(chǔ)上，再加上個(gè)體特征信息即可構(gòu)成一份完整的問卷.

利用設(shè)計(jì)的調(diào)查問卷對(duì)南京市小汽車用戶進(jìn)行了調(diào)查.調(diào)查問卷共發(fā)放了1 200份，回收了897份.由于SP調(diào)查可靠性較低，所以對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行了校核，在一致性和控制性兩個(gè)篩選標(biāo)準(zhǔn)下，最終篩選有效樣本數(shù)占回收樣本數(shù)的53.1%.樣本中男性比例明顯高于女性；年齡分布集中在30～60歲之間；家庭組成和教育背景的分布差異較大；中、高收入的比例占80%以上；超過70%的公眾居住在收費(fèi)區(qū)域外，工作在區(qū)域內(nèi).樣本中，性別、年齡、居住地等的比例與南京市車管所統(tǒng)計(jì)的小汽車用戶的分布情況大致相似；月收入、家庭組成的比例與2011年南京市家庭平均收入相比也沒有顯著差異，說明調(diào)查樣本具有一定的代表性.

表1 擁擠收費(fèi)措施的SP調(diào)查方案

2 建模方法

2.1 有序概率模型

由于公眾對(duì)可接受性的評(píng)價(jià)是非連續(xù)的有序變量，因此本文選擇有序概率模型（ordered probit，OP）對(duì)可接受性進(jìn)行建模.公眾對(duì)措施的可接受性的評(píng)價(jià)分為5個(gè)等級(jí):完全不接受、不接受、不確定、接受、完全接受.根據(jù)OP模型的表達(dá)形式，可將各個(gè)等級(jí)的概率表示如下［9］.

出現(xiàn)等級(jí)1的概率為

出現(xiàn)等級(jí)2的概率為

出現(xiàn)等級(jí)3的概率為

出現(xiàn)等級(jí)4的概率為

出現(xiàn)等級(jí)5的概率為

第i個(gè)樣本出現(xiàn)某等級(jí)j的或然率為

其中:Dj為等級(jí)標(biāo)識(shí)符，當(dāng)j=yi時(shí)，Dj=1；j≠yi時(shí)，Dj=0．

由于受訪者的評(píng)價(jià)是相互獨(dú)立的，所以當(dāng)樣本量為n時(shí)，總或然率為

通過L對(duì)τ1，τ2，τ3和β進(jìn)行優(yōu)化，能使L值最大的β和τ諸值即為所求的參數(shù)．

2.2 多項(xiàng)logit模型

多項(xiàng)logit模型（MNL）是研究出行方式的選擇最常用的一種離散選擇模型，因此本文選擇該模型對(duì)擁擠收費(fèi)措施的有效性進(jìn)行建模.在MNL模型中，個(gè)人n選擇第i個(gè)選擇枝的概率

可表示為

式中:θ=［θ1，θ2，…，θk］為未知的參數(shù)向量；Xni=［Xni1，Xni2，…，Xnik］為特征變量．

3 模型參數(shù)估計(jì)

本文利用STATA11.0軟件對(duì)OP模型和MNL模型參數(shù)進(jìn)行估計(jì).模型擬合的置信水平設(shè)為0.05，當(dāng)系數(shù)對(duì)應(yīng)的t檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量t值的絕對(duì)值｜t｜＞1.96時(shí)，說明該系數(shù)對(duì)應(yīng)的變量對(duì)模型的結(jié)果有顯著影響．為了提高模型精度，將初始估計(jì)結(jié)果中｜t｜＜1.96的不顯著變量剔除，并對(duì)模型重新標(biāo)定，可得擁擠收費(fèi)措施的可接受性與有效性的估計(jì)結(jié)果如表2所示．

表2 OP模型及MNL模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果

從表2參數(shù)的估計(jì)結(jié)果可以看出，系統(tǒng)屬性中的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、延誤時(shí)間減少、稅收用于減少車輛使用稅、用于修建道路、公車管制對(duì)公眾可接受性和有效性有顯著影響；個(gè)人特征中，年齡大于51歲、家庭中有孩子、居住在收費(fèi)區(qū)域外，工作在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)這些變量影響顯著.

4 公眾可接受性與有效性的關(guān)系

一些已有研究認(rèn)為擁擠收費(fèi)方案都是高有效性-低接受性或高接受性-低有效性的，而這個(gè)結(jié)論只是主觀的假設(shè)，公眾可接受性與措施有效性之間是否存在關(guān)系以及這種關(guān)系是如何作用的還需要進(jìn)一步檢驗(yàn)［10］.利用前文中的可接受性模型和有效性模型預(yù)測(cè)不同場(chǎng)景下的可接受性與有效性，在集計(jì)水平上檢驗(yàn)兩者的關(guān)系.

假設(shè)3個(gè)收費(fèi)場(chǎng)景，后一個(gè)場(chǎng)景相對(duì)于前一個(gè)場(chǎng)景只改變其中一個(gè)因素，以便于分析每個(gè)因素對(duì)結(jié)果的影響程度:1）對(duì)公車進(jìn)行收費(fèi)，收益分配不清楚；2）對(duì)公車進(jìn)行管制，收益分配不清楚；3）對(duì)公車進(jìn)行管制，收益分配用于減少車輛稅.

利用表2中模型的估計(jì)結(jié)果預(yù)測(cè)3個(gè)場(chǎng)景的可接受性與有效性，預(yù)測(cè)結(jié)果如表3所示.其中，可接受性預(yù)測(cè)結(jié)果是指不同費(fèi)率及不同場(chǎng)景下，所得可接受性出現(xiàn)等級(jí)4“接受”和等級(jí)5“完全接受”的概率.若此概率大于50%，則表示該方案可接受；否則，表示該方案為不可接受.有效性預(yù)測(cè)結(jié)果是指由于擁擠收費(fèi)對(duì)小汽車出行方式的影響，使小汽車出行量減少的比例.若小汽車出行量的減少比例大于20%，則表示該方案是有效的；否則，表示該方案無效.

從表3中可以看出，小汽車使用量隨著收費(fèi)水平的增加而減少，收費(fèi)水平對(duì)有效性影響較大，收費(fèi)對(duì)象、收益使用對(duì)有效性的影響則不大，場(chǎng)景2相對(duì)于場(chǎng)景1，有效性減少了2.1%～5.3%，場(chǎng)景3相對(duì)于場(chǎng)景2，有效性減少了1.5%～5.0%.

表3 預(yù)測(cè)結(jié)果

措施的可接受性在7.9%～50.3%之間，可接受性隨著收費(fèi)水平的增加而降低，收費(fèi)水平對(duì)接受性有較大影響.從每個(gè)場(chǎng)景的可接受性變化來看，收費(fèi)對(duì)象、收益使用都對(duì)可接受性有很大影響，每個(gè)變量的變化會(huì)引起接受性9.0%～15.4%的變化，這表明系統(tǒng)屬性對(duì)可接受性的影響較為明顯.圖1為擁擠收費(fèi)措施的可接受性與有效性的關(guān)系.

圖1 擁擠收費(fèi)措施的可接受性與有效性的關(guān)系

從圖1中可以明顯的看出，在集計(jì)水平上，隨著收費(fèi)水平的增加，可接受性降低，而有效性增加，且所有方案都是有效的（小汽車出行減少大于20%），但并不是所有有效方案都是不能被接受的.例如，在場(chǎng)景3中，收費(fèi)水平為5元時(shí)，接受性大于50%，小汽車出行減少20%.

因?yàn)槊總€(gè)收費(fèi)方案都能有效減少小汽車的使用量，因此設(shè)計(jì)收費(fèi)系統(tǒng)時(shí)應(yīng)該著重關(guān)注可接受性.為提高擁堵收費(fèi)方案的可接受性，可對(duì)公車進(jìn)行嚴(yán)格管制，并將收費(fèi)所得用于減少車輛使用的相關(guān)稅費(fèi).

5 結(jié) 論

1）對(duì)擁擠收費(fèi)公眾可接受性以及可接受性與有效性關(guān)系的研究，可以量化系統(tǒng)屬性對(duì)公眾可接受性的影響程度，明確可接受性與有效性之間是否存在直接關(guān)系，為擁擠收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供依據(jù).

2）構(gòu)建了公眾可接受性的OP模型以及出行方式選擇的MNL模型.利用OP模型和MNL模型，預(yù)測(cè)不同擁擠收費(fèi)方案的可接受性與有效性，結(jié)果表明，系統(tǒng)屬性對(duì)可接受性的影響較為明顯，但這些因素對(duì)有效減少車輛使用影響較小.

3）在集計(jì)水平上，擁擠收費(fèi)有效性高的方案，對(duì)應(yīng)的接受性都較低，但可接受性較高的方案中，卻有很多是有效的，這說明有效的收費(fèi)方案并不都是不能被接受的.

4）收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該主要關(guān)注可接受性，因?yàn)槊總€(gè)收費(fèi)方案都可能有效減少車輛使用.可接受的收費(fèi)方案可以是對(duì)公車進(jìn)行嚴(yán)格管制，并將收費(fèi)所得用于減少車輛使用的相關(guān)稅.

［1］ELIASSON J，HULTKRANZ L，NERHAGEN L，et al. The Stockholm congestion-charging trial 2006:overview of effects［J］.Transportation Research Part A，2009，43（3）:240-250.

［2］ELIASSON J.Lessons from the Stockholm congestion charging trial［J］.Transport Policy，2009，15（6）: 395-404.

［3］SCHLAG B，SCHADE J.Public acceptability of traffic demand management in Europe［J］.Traffic Engineering＆Control，2000，41（8）:314-318.

［4］SCHADE J，SCHLAG B.Acceptability of urban transport pricing strategies［J］.Transportation Research Part F，2003，6（1）:45-61.

［5］ERIKSSON L，GARVILL J，NORDLUND A M. Acceptability of travel demand management measures: the importance of problem awareness，personal norm，freedom，and fairness［J］.Journal of Environmental Psychology，2006，26（1）:15-26.

［6］JAENSIRISAK S，WARDMAN M，MAY A.Explaining variations in public acceptability of road pricing schemes［J］.Journal of Transport Economics and Policy，2005，39（2）:127-153.

［7］岳芳菲，沈映春.北京市交通擁擠收費(fèi)的可行性探究［J］.北京社會(huì)科學(xué)，2010（1）:33-37.

［8］SCHUITEMA G，STEG L.The role of revenue use in the acceptabilityoftransportpricingpolicies［J］. Transportation Research Part F，2008，11（3）:221-231.

［9］趙建國，苗莉.基于Probit模型的遼寧省大學(xué)生就業(yè)難易度分析［J］.財(cái)經(jīng)問題研究，2010（11）:86-91.

［10］COOLS M，BRIJS K，TORMANS H.The sociocognitive links between road pricing acceptability and changes in travel behavior［J］.Transportation Research Part A，2011，45（8）:779-778.

（編輯 魏希柱）

Public acceptability and effectiveness of congestion pricing

XIAO Huihui1，2，SUN Xianglong1，2，LU Jian1，2
（1.Jiangsu Key Laboratory of Urban ITS，Southeast University，210096 Nanjing，China；2.Jiangsu Province Collaborative Innovation Center of Modern Urban Traffic Technologies，210096 Nanjing，China）

To discuss the impact of the system properties on the public acceptability of congestion pricing and the relationship between public acceptability and effectiveness of it，five system properties of congestion pricing are selected as the model variables，and the ordered probit model and the MNL model are used to establish the models of public acceptability and effectiveness，which are calibrated by 476 sample data from SP survey，then the acceptability and effectiveness of three pricing scenarios are predicted by the two models.The research results reveal that the system properties influence acceptability greatly，but do not significantly influence effectiveness.At the disaggregate level，all charging schemes in this research are effective，and highly effective schemes are less acceptable，whereas much of highly acceptable schemes are still effective，which indicate that not all of the effective charging schemes are unacceptable.To enhance the feasibility of congestion pricing，the design of the measure should focus on the public acceptability of it.

congestion pricing；public acceptability；effectiveness；ordered probit model；MNL model

U491

A

0367-6234（2014）06-0111-05

2013-06-14.

國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目（2011AA110302）.

肖恢翚（1984—），女，博士研究生；

陸 建（1972—），男，教授，博士生導(dǎo)師.

陸 建，lujian-1972＠seu.edu.cn.