李聚軒，張 雷，張?jiān)萍t

(1.軍事交通學(xué)院國(guó)防交通系，天津 300161；2.軍事交通學(xué)院研究生管理大隊(duì)，天津 300161)

橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)的咽喉，在大規(guī)模自然災(zāi)害破壞時(shí)易毀難修，因而嚴(yán)重制約著搶險(xiǎn)救災(zāi)應(yīng)急救援行動(dòng)進(jìn)程。基于以上事實(shí)，各國(guó)對(duì)于公路橋梁搶修搶建研究投入大量的時(shí)間和財(cái)力，我國(guó)從五十年代起便展開(kāi)針了戰(zhàn)時(shí)公路橋梁搶修搶建技術(shù)的研究。幾十年來(lái)發(fā)展出多種型號(hào)的裝配式公路鋼橋和軍用機(jī)械化橋梁裝備，這些制式裝備器材在歷次應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)行動(dòng)中發(fā)揮了重要作用。但同時(shí)也存在制式裝備器材儲(chǔ)備數(shù)量少、倉(cāng)庫(kù)分布不均等問(wèn)題[1]。2008年四川汶川抗震救災(zāi)行動(dòng)中需要從廣東、山東、河南、浙江等地倉(cāng)庫(kù)調(diào)運(yùn)裝配式公路鋼橋，影響了交通搶修搶建的快速完成[2]。隨著我國(guó)工業(yè)化水平的不斷提高，城鎮(zhèn)及其交通沿線的型鋼、集裝箱、涵管等現(xiàn)代工業(yè)器材(產(chǎn)品)越來(lái)越普遍，本文探討利用這些工業(yè)器材實(shí)施應(yīng)急橋梁保障的必要性以及可行性，同時(shí)針對(duì)就便器材應(yīng)急橋梁的架設(shè)時(shí)機(jī)、承載能力、橋梁跨度、架設(shè)時(shí)限等性能指標(biāo)進(jìn)行了論證分析。通過(guò)實(shí)驗(yàn)和理論分析，表明公路應(yīng)急鋼便橋技術(shù)可以作為制式應(yīng)急橋梁技術(shù)的重要補(bǔ)充，可以作為橋梁破壞后的保障手段。

1 就便器材應(yīng)急橋梁技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

制式應(yīng)急橋梁是按照一定技術(shù)要求設(shè)計(jì)，在工廠中專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化制造的應(yīng)急橋梁裝備，它可以快速架設(shè)快速撤收，重復(fù)使用。裝配式公路鋼橋就是一種典型的制式應(yīng)急橋梁。就便器材應(yīng)急橋梁是使用普通工農(nóng)業(yè)材料(產(chǎn)品)按照一定的技術(shù)規(guī)程和施工方法架設(shè)的應(yīng)急橋梁。

1.1 “以木代鋼”架設(shè)就便器材橋梁

解放戰(zhàn)爭(zhēng)后期和抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)中，我軍擁有的日本制式橋梁和蘇聯(lián)制式橋梁，成為橋梁搶修的重要技術(shù)手段。在戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)現(xiàn)其數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求，除了部分鐵路橋梁搶修使用制式器材，絕大部分公路橋梁搶修采用就便器材[2]。在當(dāng)時(shí)的社會(huì)條件下，社會(huì)上木材的擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鋼材擁有量，鐵道兵使用木材成功架設(shè)了很多鐵路和公路橋梁。抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)以后，鐵道兵組織力量開(kāi)展了使用木材架設(shè)橋梁的規(guī)范化研究，先后完成了一系列課題，對(duì)我國(guó)主要樹(shù)種架設(shè)橋梁的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究，編寫(xiě)了架設(shè)手冊(cè)。美軍工程兵在利用木材進(jìn)行橋梁架設(shè)方面有許多成果，應(yīng)用較多[3]。但由于木材的承載能力低，材料性能差異較大等特點(diǎn)，架設(shè)的木結(jié)構(gòu)應(yīng)急橋梁存在架設(shè)周期長(zhǎng)，維護(hù)難度大，通過(guò)能力小等不足。

1.2 多種材料并舉架設(shè)“混合結(jié)構(gòu)”就便器材橋梁

隨著我國(guó)建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，特別是交通建設(shè)的發(fā)展，社會(huì)鋼材保有量較高，在交通沿線存放有一定數(shù)量的枕木、型鋼、鋼軌，這些材料成為新的搶修橋梁的就便器材，鐵道兵和交通戰(zhàn)備系統(tǒng)開(kāi)發(fā)了使用多種就便器材的“混合結(jié)構(gòu)”就便橋梁技術(shù)。較為成熟的是木結(jié)構(gòu)橋墩與型鋼梁的組合運(yùn)用。

進(jìn)入新世紀(jì)以后，我國(guó)工業(yè)化和城市化快速發(fā)展，社會(huì)資源非常豐富，但軍隊(duì)架設(shè)就便器材橋梁依然是“以木代鋼”、“鋼木混合結(jié)構(gòu)”的階段，并且由于沒(méi)有技術(shù)研究、技術(shù)方案、技術(shù)手冊(cè)的保證，就便器材橋梁的通過(guò)能力很低。在“512汶川地震”中我軍只能以涵管加部分鋼材搭建簡(jiǎn)易的公路橋梁(如圖1)，而顯然此類橋梁是不能滿足搶險(xiǎn)救災(zāi)的運(yùn)輸需求，更加不能滿足戰(zhàn)時(shí)軍事運(yùn)輸?shù)男枨骩2]。

圖1 以涵管加部分鋼材搭建簡(jiǎn)易的公路橋梁Fig.1 Simple highway bridge constructed with pipeculvert and steel

2 公路應(yīng)急剛便橋技術(shù)的必要性和可行性分析

針對(duì)現(xiàn)有制式應(yīng)急橋梁裝備在數(shù)量和時(shí)間不能滿足保障要求的問(wèn)題，有必要而且完全可能利用社會(huì)上存在的大量型鋼、集裝箱等工業(yè)就便器材，開(kāi)發(fā)新型應(yīng)急橋梁保障技術(shù)。

2.1 研究公路應(yīng)急鋼便橋技術(shù)的必要性

我國(guó)針對(duì)戰(zhàn)時(shí)橋梁保障任務(wù)(同時(shí)滿足搶險(xiǎn)救災(zāi)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)要求)研制并儲(chǔ)備了一定量制式應(yīng)急橋梁裝備，在應(yīng)對(duì)各類突發(fā)狀況下的應(yīng)急交通保障中發(fā)揮了重要作用，并且將繼續(xù)發(fā)揮重要作用。但由于災(zāi)害(包括戰(zhàn)爭(zhēng))發(fā)生突然，時(shí)間和地點(diǎn)都難以預(yù)有準(zhǔn)備，臨時(shí)調(diào)集或生產(chǎn)該型器材，時(shí)效方面與應(yīng)急要求存在差距?？姑涝⒖姑涝?、河北唐山抗震救災(zāi)、四川汶川抗震救災(zāi)等實(shí)踐證明在應(yīng)急情況下必須使用大量的就便器材來(lái)完成橋梁保障[1]。

就便器材架設(shè)應(yīng)急橋梁的技術(shù)和施工難度要高于制式應(yīng)急橋梁裝備架設(shè)橋梁。制式應(yīng)急橋梁裝備的構(gòu)件標(biāo)準(zhǔn)化程度高，部分裝備采用的完全機(jī)械化架設(shè)方式，大大降低了現(xiàn)場(chǎng)組織的復(fù)雜程度，在安全性、穩(wěn)定性和承載能力等方面有較好的保證。就便器材架設(shè)應(yīng)急橋梁存在征集到的材料規(guī)格性能不統(tǒng)一、需要現(xiàn)場(chǎng)加工滿足連接要求、構(gòu)件數(shù)量種類多、設(shè)計(jì)復(fù)雜、施工難度大等問(wèn)題。這些問(wèn)題必須依靠嚴(yán)格的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)手冊(cè)和施工指南來(lái)規(guī)范。如果沒(méi)有事先論證、理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證形成的手冊(cè)和指南，并在現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行，該類應(yīng)急橋梁便不具備使用價(jià)值[3]。

2.2 公路應(yīng)急剛便橋技術(shù)運(yùn)用可行性

首先從材料數(shù)量上分析。據(jù)中國(guó)鋼鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2011年全國(guó)鋼產(chǎn)量達(dá)到1.67億噸，其中以型鋼為主的鋼材占鋼產(chǎn)量的45%.全國(guó)26個(gè)主要鋼材市場(chǎng)庫(kù)存量1 789萬(wàn)噸，加上鋼廠庫(kù)存和使用單位庫(kù)存，鋼材社會(huì)保有量達(dá)到3 000萬(wàn)噸[4]。估計(jì)型鋼的社會(huì)保有量約900萬(wàn)噸，低于木材的自然保有量，高于木材的社會(huì)保有量。鑒于社會(huì)木材保有量多數(shù)屬于中小企業(yè)或者個(gè)人，型鋼保有量多屬于大型企業(yè)，其應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)動(dòng)員能力是不可低估的，能夠取代木材成為就便器材搶修橋梁的主要原材料。

其次從性能上分析。鋼材具有更加均勻的材料性質(zhì)，在應(yīng)急情況下能夠提供相對(duì)木材均勻、可靠、安全的性能，加工性能也更好。在戰(zhàn)時(shí)征集的木材既有樹(shù)種之分，又有干濕之別，其承載能力差別很大，在應(yīng)急情況下還很難對(duì)其內(nèi)部缺陷進(jìn)行評(píng)價(jià)。而鋼材作為工廠按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的產(chǎn)品，其性能離散性較小，使用鋼材按照一定規(guī)范架設(shè)的便橋，其承載能力、可靠性和安全性能可以夠得到保障。而且鋼材的加工性要優(yōu)于木材，其切割、鉆孔等基本工藝成熟，廢品率低。

在應(yīng)急橋梁結(jié)構(gòu)中，橋墩的復(fù)雜性非常突出。應(yīng)急橋墩成為應(yīng)急橋梁的瓶頸。而集裝箱橋墩施工快速、安全可靠。集裝箱隨著鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸進(jìn)入城市、鄉(xiāng)村。常見(jiàn)的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱有20′和40′兩種，這兩種型號(hào)都可以滿足應(yīng)急橋梁基礎(chǔ)和應(yīng)急橋墩要求，考慮到運(yùn)輸方便性，主要采用20′集裝箱作為應(yīng)急橋梁基礎(chǔ)和應(yīng)急橋墩的基本構(gòu)件。

3 公路應(yīng)急剛便橋性能設(shè)計(jì)

公路應(yīng)急鋼便橋應(yīng)當(dāng)滿足應(yīng)急運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^(guò)性要求，這些要求也是公路應(yīng)急剛便橋設(shè)計(jì)的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)。

3.1 應(yīng)用時(shí)機(jī)

橋梁破壞后，為爭(zhēng)取時(shí)間，以免發(fā)生意外，或者引起橋梁進(jìn)一步破壞，一般會(huì)立即封橋。待分析情況，做出破壞評(píng)估后，再采取措施。破壞輕微者排除障礙后恢復(fù)交通[5]。橋梁破壞達(dá)到嚴(yán)重破壞時(shí)，需要在原橋址上下游適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置應(yīng)急便橋。

應(yīng)急便橋的使用包括破壞發(fā)生后的數(shù)小時(shí)內(nèi)的搶通階段、破壞發(fā)生后數(shù)天的緊急通行階段。在破壞發(fā)生的數(shù)天內(nèi)，應(yīng)急通行量大、車輛種類多、次生破壞和二次破壞的可能性存在，在公路應(yīng)急鋼便橋設(shè)計(jì)時(shí)要考慮這些因素[2]。為加強(qiáng)應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)的適應(yīng)性，考慮風(fēng)荷載、地震荷載等偶然荷載。臨時(shí)橋梁不同于永久橋梁，車輛通過(guò)時(shí)還應(yīng)考慮限速限載措施，減輕車輛荷載和沖擊荷載。

3.2 架設(shè)時(shí)限

架設(shè)時(shí)限是衡量應(yīng)急便橋是否合格的關(guān)鍵指標(biāo)。在實(shí)際搶修活動(dòng)中，由于材料、機(jī)具和人員活動(dòng)缺乏標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，很難統(tǒng)計(jì)出橋梁準(zhǔn)確的搶修時(shí)間。在橋梁搶修器材設(shè)計(jì)和平時(shí)演練時(shí)均采用“準(zhǔn)備好后的拼組時(shí)間”，其含義為“現(xiàn)場(chǎng)滿足架設(shè)要求，器材已到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，必要的預(yù)拼裝工作已完成，所有機(jī)具均已展開(kāi)的條件下進(jìn)行拼組?！北?為現(xiàn)有搶修技術(shù)完成時(shí)限[1]。

表1 現(xiàn)有搶修技術(shù)完成時(shí)限Tab.1 The time-consuming of existing rush repair technology

架設(shè)時(shí)限是評(píng)估一個(gè)便橋能否滿足應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)橋梁保障任務(wù)的關(guān)鍵。無(wú)論是戰(zhàn)時(shí)或者自然災(zāi)害時(shí)，人員和物資的運(yùn)輸都是爭(zhēng)分奪秒。架設(shè)時(shí)間與多種因素有關(guān)，除了和技術(shù)復(fù)雜程度、施工難易程度有關(guān)外，準(zhǔn)備是否充分也非常重要。在表1中架設(shè)橋梁淺基礎(chǔ)、橋梁深基礎(chǔ)、架設(shè)軍用墩時(shí)間相對(duì)較快，就是建立在預(yù)有準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上。前面幾種搶修方式時(shí)間均在1 d以上，是由于起算時(shí)間是從橋梁遭到破壞開(kāi)始的。在使用鋼材為主體材料的前提下根據(jù)應(yīng)用時(shí)機(jī)，確定公路應(yīng)急鋼便橋的架設(shè)時(shí)限1～3 d.在預(yù)有準(zhǔn)備的情況下，架設(shè)時(shí)限為1 d.公路應(yīng)急鋼便橋采用集裝箱橋墩可以加快施工進(jìn)度，對(duì)比日本、中國(guó)臺(tái)灣和鐵道兵使用技術(shù)，能夠滿足時(shí)限要求[6]。

3.3 橋梁跨度

橋梁跨度是指橋梁中相鄰兩墩支座之間的距離。大橋、特大橋受到破壞后，搶修困難，一般使用應(yīng)急橋梁技術(shù)，減小跨度進(jìn)行搶修。裝配式公路鋼橋和ZB200型裝配式公路鋼橋的搶修最大跨度可以達(dá)到69 m以上?？紤]到就地征集鋼材的品質(zhì)以及數(shù)量等不可控因素，公路應(yīng)急鋼便橋的搶修跨度范圍定義在中小橋梁，跨度在40 m以下。規(guī)劃為12 m、18 m、20 m、28 m、40 m，對(duì)于較寬的河流及障礙，必要時(shí)可以通過(guò)增加橋墩的辦法來(lái)縮小跨度，能夠滿足克服大、中型河流的需要。

3.4 通過(guò)能力

《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(2004)規(guī)定橋梁荷載由車道荷載和車輛荷載兩部分組成。與橋梁上部結(jié)構(gòu)、橋墩結(jié)構(gòu)承載能力密切相關(guān)的是車道荷載(車輛荷載作為驗(yàn)算荷載，和基礎(chǔ)關(guān)系較大)，其值與跨度有關(guān)，見(jiàn)表2.我國(guó)目前使用的裝配式公路鋼橋的汽車總荷載是200 kN，在應(yīng)急使用時(shí)采取的技術(shù)措施是“限速減載”?！皽p載”就是車輛在通過(guò)應(yīng)急橋梁前，卸下部分物資，分幾次通過(guò)橋梁，通過(guò)橋梁的時(shí)間將會(huì)大大延長(zhǎng)，并且會(huì)使部分大件物資無(wú)法通過(guò)橋梁。考慮到應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)對(duì)后勤保障快速性的要求，公路應(yīng)急鋼便橋采用的“限速不減載”的通過(guò)方法。臺(tái)灣目前實(shí)行的應(yīng)急橋梁標(biāo)準(zhǔn)為365 kN，證明提高應(yīng)急橋梁的承載能力是可行的[6]。在確定公路應(yīng)急鋼便橋的設(shè)計(jì)荷載時(shí)，既要考慮到現(xiàn)在交通的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，也要考慮臨時(shí)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和戰(zhàn)時(shí)、搶險(xiǎn)救災(zāi)時(shí)快速性要求，以及體現(xiàn)先進(jìn)性要求，初步確定為汽車總荷載365 kN.

表2 公路橋梁設(shè)計(jì)荷載對(duì)比Tab.2 Comparison of design load of highway bridge

3.5 行車速度

車輛以一定速度過(guò)橋時(shí)，由于動(dòng)力影響，橋梁實(shí)際產(chǎn)生的活載應(yīng)力和變形大于按靜載重計(jì)算所得的結(jié)果，這種動(dòng)力效應(yīng)常稱為沖擊作用。由于臨時(shí)結(jié)構(gòu)本身的特殊性，車輛的沖擊作用比較大。車輛通過(guò)應(yīng)急橋梁時(shí)一般采取限速措施。在鋼結(jié)構(gòu)臨時(shí)橋梁上，行使速度帶來(lái)的沖擊荷載較大，對(duì)橋面板、主梁和橋墩、基礎(chǔ)的影響較大，會(huì)造成臨時(shí)橋梁施工復(fù)雜、周期長(zhǎng)，不能滿足軍事要求[7]。

我國(guó)三級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為30 m，四級(jí)為20 m，現(xiàn)行的公路橋梁搶修搶建設(shè)計(jì)速度一般不超過(guò)15 km/h(2008年汶川抗震救災(zāi)時(shí)架設(shè)的公路應(yīng)急橋梁即限速15 km/h)，裝配式公路鋼橋設(shè)計(jì)速度為30 km/h.綜合以上分析公路應(yīng)急鋼便橋的設(shè)計(jì)通行速度為25 km/h.

3.6 橋面寬度

在行車速度小于40 km/h時(shí)，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范確定的行車道寬度為3.5 m，考慮兩側(cè)人行道時(shí)為5.0 m，雙車道時(shí)橋面寬度分別為7.0 m(四級(jí)公路)、9.0 m(3級(jí)公路)。公路應(yīng)急鋼便橋橋面寬度確定為5.5 m最小寬度?？紤]到應(yīng)急應(yīng)戰(zhàn)后勤保障時(shí)車流、人流混雜，增加7.5 m、9.5 m兩種規(guī)格，以滿足雙車道、附加人行道的要求。

3.7 橋墩高度

汶川抗震救災(zāi)實(shí)踐證明，即使在搶通階段和緊急通行階段，也應(yīng)該考慮泄洪問(wèn)題。當(dāng)時(shí)架設(shè)的應(yīng)急便橋橋面標(biāo)高很低，甚至只有0.3 m，泄洪能力很小，一方面橋梁隨時(shí)面臨沖毀的威脅，另一方面由于水位抬高，應(yīng)急橋梁的接近路也需要不斷加固墊高，這就嚴(yán)重影響了應(yīng)急救災(zāi)活動(dòng)的進(jìn)行。2009年臺(tái)灣在“八八水災(zāi)”救災(zāi)時(shí)修通的第二階段(緊急通行階段)橋梁，其橋面標(biāo)高為3 m.滿足了該階段以及以后1個(gè)多月的交通需求[6]。公路應(yīng)急鋼便橋主要考慮緊急通行階段使用環(huán)境，其橋面標(biāo)高確定為3 m，為滿足更多需求，增加6 m、12 m兩種標(biāo)高。

3.8 公路應(yīng)急鋼便橋性能指標(biāo)總結(jié)

經(jīng)過(guò)前述論證，公路應(yīng)急鋼便橋戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)總結(jié)見(jiàn)表3.

表3 公路應(yīng)急鋼便橋戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)總結(jié)Tab.3 The summary of technologic index of steel temporary highway bridge

4 關(guān)鍵技術(shù)分析與試驗(yàn)驗(yàn)證

應(yīng)急公路鋼便橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)綜合程度高。涉及到多項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用。其中鋼桁架梁技術(shù)、鋼框架墩技術(shù)、鋼橋面技術(shù)、木橋面技術(shù)、鋼筋混凝土橋面技術(shù)屬于成熟技術(shù)運(yùn)用。其中H型鋼組合梁技術(shù)、H型鋼墩技術(shù)、鋼筋混凝土板基礎(chǔ)技術(shù)在工民建結(jié)構(gòu)中屬于常用結(jié)構(gòu)。由于其承載能力低、容易發(fā)生銹蝕等原因在橋梁結(jié)構(gòu)中應(yīng)用較少，屬于改進(jìn)開(kāi)發(fā)。集裝箱在結(jié)構(gòu)上均按照包裝運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)，除了集裝箱底板有一定承載能力要求外，側(cè)面和頂端的承壓能力不明確，難以滿足橋梁工程設(shè)計(jì)需要。使用集裝箱作為承載結(jié)構(gòu)是新技術(shù)，為此本項(xiàng)目將集裝箱橋墩、集裝箱橋臺(tái)列為關(guān)鍵技術(shù)。

4.1 集裝箱橋墩臺(tái)結(jié)構(gòu)分析

集裝箱框架結(jié)構(gòu)承載能力較大，其四周角件可以起到約束橫向移動(dòng)的作用。根據(jù)《集裝箱檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)》，在場(chǎng)地堆碼時(shí)集裝箱可以堆碼6層，在集裝箱運(yùn)輸船上堆碼時(shí)集裝箱可以堆碼7層，為了安全起見(jiàn)，橋墩高度不超過(guò)3層集裝箱高度，即不大于7.8 m.

集裝箱橋墩底層集裝箱個(gè)數(shù)與應(yīng)急橋梁承載能力、橋梁自重和河床的土壤承載力有關(guān)，見(jiàn)表4.集裝箱橋臺(tái)底層集裝箱個(gè)數(shù)見(jiàn)表5.

表4 集裝箱橋墩底層集裝箱個(gè)數(shù)Tab.4 The amount of containers in the bottom of container pier

表5 集裝箱橋臺(tái)底層集裝箱個(gè)數(shù)Tab.5 The amount of containers in the bottom of container bank pier

表6 安全性及使用方便性評(píng)價(jià)結(jié)論Tab.6 The valuation of safety and applicability

4.2 關(guān)鍵技術(shù)試驗(yàn)驗(yàn)證

為了評(píng)價(jià)集裝箱橋墩的架設(shè)方便性，測(cè)定集裝箱橋墩的承載能力、不同地基情況的沉陷量，評(píng)價(jià)該型橋墩是否滿足使用要求，2012年12月3日至2012年12月14日，在中鐵18局集團(tuán)公司京津高鐵津?yàn)I延長(zhǎng)線工地進(jìn)行了關(guān)鍵技術(shù)試驗(yàn)。結(jié)合整個(gè)試驗(yàn)全過(guò)程進(jìn)行觀察、記錄，對(duì)關(guān)鍵操作程序進(jìn)行專門(mén)測(cè)試，具體參照GJB891-94第5.3和5.5條的內(nèi)容進(jìn)行檢查評(píng)價(jià)。安全性與使用方便性評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表6.

試驗(yàn)針對(duì)橋墩承載能力和橋臺(tái)抗測(cè)壓能力進(jìn)行了評(píng)價(jià)。試驗(yàn)中對(duì)分級(jí)加載的每個(gè)階段均進(jìn)行全過(guò)程觀察、記錄，傾斜角是由不同測(cè)點(diǎn)沉陷數(shù)據(jù)計(jì)算得到的。通過(guò)分析可以看出，兩種地基情況下，通載10次以后橋墩基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，可見(jiàn)集裝箱橋墩對(duì)地基情況的適應(yīng)性是非常好，在使用過(guò)程中基本沒(méi)有明顯傾斜和下沉。

通過(guò)分析和試驗(yàn)可以看出，合理利用就便器材搶修假設(shè)應(yīng)急鋼便橋可滿足平時(shí)應(yīng)急戰(zhàn)時(shí)應(yīng)戰(zhàn)的交通保障任務(wù)。

5 總結(jié)

借鑒國(guó)外應(yīng)急橋梁技術(shù)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提高應(yīng)急橋墩穩(wěn)定性與高度、增大應(yīng)急橋梁通過(guò)能力，開(kāi)發(fā)全鋼結(jié)構(gòu)的新型就便器材應(yīng)急橋梁技術(shù)，是解決應(yīng)急橋梁保障需求的有效途徑。通過(guò)分析公路應(yīng)急鋼便橋性能設(shè)計(jì)問(wèn)題，以及對(duì)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行的分析和試驗(yàn)，基于型鋼和集裝箱等器材的公路應(yīng)急鋼便橋技術(shù)方案是合理可行的。下一步工作應(yīng)該開(kāi)展公路應(yīng)急鋼便橋技術(shù)手冊(cè)和施工指南編制。在編制手冊(cè)和指南時(shí)，主要工作是詳細(xì)的工程設(shè)計(jì)和施工工藝設(shè)計(jì)，也需要進(jìn)一步的理論分析、工程計(jì)算和樣橋試驗(yàn)。

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