江濤

而對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈且容量巨大的中國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)人妥協(xié)地推出了加長(zhǎng)版的ATS，但他們強(qiáng)調(diào)最多的卻是：不妥協(xié)！

加長(zhǎng)不是妥協(xié)，而是迎合

妥協(xié)一詞貌似是貶義，但在現(xiàn)實(shí)中，妥協(xié)并非壞事。如果當(dāng)年德國(guó)人沒(méi)有妥協(xié)，就沒(méi)有帕薩特B5的風(fēng)光，更沒(méi)有后來(lái)A4L、A6L的輝煌；如果寶馬堅(jiān)持3系、5系不加長(zhǎng)，它斷然沒(méi)有今天的市場(chǎng)地位。因加長(zhǎng)而成功的例子在中國(guó)比比皆是，這種價(jià)值觀甚至已經(jīng)有反哺的趨勢(shì)。在這種背景下，凡是進(jìn)入中國(guó)的新車型，人們都會(huì)問(wèn)：加長(zhǎng)了嗎？當(dāng)ATS這個(gè)后起之秀來(lái)中國(guó)攪局時(shí)，很多人就在期待加長(zhǎng)版的面世，這其中包括我。說(shuō)實(shí)話，我很喜歡它犀利的外形，也很喜歡它科技范的內(nèi)飾，武裝到牙齒的性能更是不用懷疑，但如果真要買，我還真的難以說(shuō)服家里的領(lǐng)導(dǎo)，讓她接受并不寬裕的后排。

用凱迪拉克的說(shuō)法，推出ATS-L并不是妥協(xié)，而是迎合。“迎合”相較于“妥協(xié)”不僅更好聽，還表達(dá)出變被動(dòng)為主動(dòng)的意思。也就是說(shuō)，開發(fā)團(tuán)隊(duì)是在一種積極主動(dòng)的心態(tài)下完成對(duì)ATS的加長(zhǎng)，其結(jié)果就是ATS-L不只是軸距加長(zhǎng)85mm這么簡(jiǎn)單，而是在加長(zhǎng)的同時(shí)力求做到全面、完美。設(shè)計(jì)師對(duì)C柱和車頂線頭進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，使其側(cè)面線頭豪無(wú)違和感，甚至比加長(zhǎng)前還更有韻味。為營(yíng)造更加協(xié)調(diào)的整體感覺，設(shè)計(jì)師特意對(duì)前臉進(jìn)行了微調(diào)，包括更寬大的中網(wǎng)以及橫向連通的下進(jìn)氣口等。更讓人意外的是，他們將后輪距加寬了20mm，同時(shí)加寬了后翼子板。最終，ATS-L的車身覆蓋件只有前車門、前翼子板和尾箱蓋跟標(biāo)準(zhǔn)軸距的ATS共用。不過(guò)，我們依然可以一眼認(rèn)出這是一輛ATS，標(biāo)志性的車燈和鉆石切割線條依舊。

跟大部分的加長(zhǎng)一樣，ATS-L多出的85mm軸距都用在了B柱以后，其結(jié)果就是后排腿部空間有了明顯改觀。雖然沒(méi)有對(duì)手們那么夸張，但我認(rèn)為足矣。除了腿部空間，設(shè)計(jì)師還通過(guò)調(diào)整ATS-L的C柱線條令后排頭部空間增加了27mm。在空間可滿足大部分國(guó)人需求的前提下，我們?cè)賮?lái)談?wù)勑阅堋?/p>

性能不妥協(xié)

一說(shuō)到國(guó)產(chǎn)，很多人就會(huì)聯(lián)想到減配，但這次美國(guó)人卻沒(méi)這么做。國(guó)產(chǎn)的ATS-L分25T和28T兩個(gè)版本，其中28T的動(dòng)力輸出采用了更為激進(jìn)的調(diào)校，達(dá)到205kW、400Nm，相比進(jìn)口版本（標(biāo)準(zhǔn)軸距）的203kW、353Nm，在扭矩上有明顯增加，這也刷新了它自己創(chuàng)造的國(guó)內(nèi)最強(qiáng)2.0T的紀(jì)錄。不過(guò)，因加長(zhǎng)而增加的50kg車重抹掉了動(dòng)力紅利，0～100km/h的賬面數(shù)據(jù)依然是6.2秒，這也是凱迪拉克強(qiáng)調(diào)的不妥協(xié)之一，但從實(shí)際試駕感受來(lái)看，ATS-L起步時(shí)的油門遲滯相對(duì)進(jìn)口的ATS要明顯一些，雖然中后段輸出飽滿，但加速感并沒(méi)有期待的那么強(qiáng)烈。從硬件上看，國(guó)產(chǎn)與進(jìn)口完全相同，能解釋的唯有調(diào)校了。

按照凱迪拉克的說(shuō)法，作為ATS的一大賣點(diǎn)，50：50的前后配重在ATS-L上同樣得以保留。其實(shí)我對(duì)這個(gè)說(shuō)法是持保留意見的，因?yàn)榧又氐?0kg集中在B柱之后，細(xì)究起來(lái)前后配重是無(wú)法保持原樣的，不過(guò)這也正合我意：后面配重多點(diǎn)比標(biāo)準(zhǔn)的50：50要更利于操控。話又說(shuō)回來(lái)，不管是前后配重還是軸距加長(zhǎng)，這點(diǎn)輕微改變引起的操控性變化在實(shí)際駕駛中是察覺不出來(lái)的，即便激烈繞樁也是如此。從結(jié)果來(lái)看，操控不妥協(xié)的說(shuō)法是站得住腳的。事實(shí)上，決定ATS操控性的前雙球鉸式麥弗遜、后多連桿懸掛，MRC電磁減震器，Brembo高性能剎車以及255mm寬的后胎都在ATS-L上得以保留。

配置有亮點(diǎn)

進(jìn)口版ATS引以為傲的BOSE音響以及ANC主動(dòng)降噪系統(tǒng)同樣在ATS-L上得以延續(xù)，為改善后排靜音性，ATS-L還將后門窗玻璃升級(jí)為加厚的雙層玻璃。在現(xiàn)今流行的駕駛輔助配置方面，ATS-L在保留自適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警、碰撞預(yù)警與緩解等功能的同時(shí)，還增加了同級(jí)比較少見的車道保持功能。從實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，該功能效果還是很明顯的，當(dāng)車輛偏離原車道時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)動(dòng)作，讓車輛回位，而其它沒(méi)有時(shí)間限制，可以一直起作用，但這并不意味著司機(jī)可以對(duì)方向盤撒手不管，因?yàn)樗茈y讓車子保持直線行駛，反復(fù)的修正最終令車子在車道內(nèi)蛇形，我想誰(shuí)都不愿因此被認(rèn)為醉駕。即便如此，這仍是一個(gè)值得稱道的安全輔助系統(tǒng)。

總的來(lái)說(shuō)，這是一輛在多方面都得到了加強(qiáng)的ATS，即便對(duì)加長(zhǎng)有偏見的人，也不得不承認(rèn)它的好，前提是你得認(rèn)可它的造型風(fēng)格。