程濤

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結(jié)束，即將進入線網(wǎng)運營時代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數(shù)的限制，即將面臨著運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準(zhǔn)時、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務(wù)需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區(qū)首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車數(shù)將受到限制，運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區(qū)間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現(xiàn)狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現(xiàn)聯(lián)動，列車進、出站速度較低，如進站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設(shè)想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯(lián)動的情況下，除乘客上下車時間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開時間

（1）現(xiàn)狀

二號線目前是人工開門，列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現(xiàn)狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內(nèi)乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關(guān)門時機不夠果斷，擔(dān)心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①按照車站客流大小分別設(shè)置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設(shè)置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車習(xí)慣；進一步明確司機關(guān)門的時機，根據(jù)各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優(yōu)化各車站乘客上下車時間，在執(zhí)行過程中司機應(yīng)嚴(yán)格按照時刻表參數(shù)要求掌握站停時間。

2.2.3關(guān)閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現(xiàn)狀

這部分時間主要由“關(guān)好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關(guān)好門至動車時間為17 s，其中關(guān)門延時設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①進一步優(yōu)化司機確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機的操作，減少確認(rèn)時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開、關(guān)門的行程時間，使屏蔽門開關(guān)的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調(diào)整設(shè)置車門的指令傳送、關(guān)門延長時間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結(jié)語

如上述所有減少單程旅行時間的設(shè)想均能實現(xiàn)，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結(jié)束，即將進入線網(wǎng)運營時代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數(shù)的限制，即將面臨著運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準(zhǔn)時、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務(wù)需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區(qū)首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車數(shù)將受到限制，運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區(qū)間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現(xiàn)狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現(xiàn)聯(lián)動，列車進、出站速度較低，如進站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設(shè)想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯(lián)動的情況下，除乘客上下車時間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開時間

（1）現(xiàn)狀

二號線目前是人工開門，列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現(xiàn)狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內(nèi)乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關(guān)門時機不夠果斷，擔(dān)心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①按照車站客流大小分別設(shè)置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設(shè)置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車習(xí)慣；進一步明確司機關(guān)門的時機，根據(jù)各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優(yōu)化各車站乘客上下車時間，在執(zhí)行過程中司機應(yīng)嚴(yán)格按照時刻表參數(shù)要求掌握站停時間。

2.2.3關(guān)閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現(xiàn)狀

這部分時間主要由“關(guān)好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關(guān)好門至動車時間為17 s，其中關(guān)門延時設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①進一步優(yōu)化司機確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機的操作，減少確認(rèn)時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開、關(guān)門的行程時間，使屏蔽門開關(guān)的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調(diào)整設(shè)置車門的指令傳送、關(guān)門延長時間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結(jié)語

如上述所有減少單程旅行時間的設(shè)想均能實現(xiàn)，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結(jié)束，即將進入線網(wǎng)運營時代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數(shù)的限制，即將面臨著運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準(zhǔn)時、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務(wù)需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區(qū)首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車數(shù)將受到限制，運能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區(qū)間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現(xiàn)狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現(xiàn)聯(lián)動，列車進、出站速度較低，如進站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設(shè)想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯(lián)動的情況下，除乘客上下車時間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開時間

（1）現(xiàn)狀

二號線目前是人工開門，列車停穩(wěn)至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現(xiàn)狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內(nèi)乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關(guān)門時機不夠果斷，擔(dān)心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①按照車站客流大小分別設(shè)置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設(shè)置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車習(xí)慣；進一步明確司機關(guān)門的時機，根據(jù)各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優(yōu)化各車站乘客上下車時間，在執(zhí)行過程中司機應(yīng)嚴(yán)格按照時刻表參數(shù)要求掌握站停時間。

2.2.3關(guān)閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現(xiàn)狀

這部分時間主要由“關(guān)好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關(guān)好門至動車時間為17 s，其中關(guān)門延時設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時間的設(shè)想

①進一步優(yōu)化司機確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機的操作，減少確認(rèn)時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開、關(guān)門的行程時間，使屏蔽門開關(guān)的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調(diào)整設(shè)置車門的指令傳送、關(guān)門延長時間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結(jié)語

如上述所有減少單程旅行時間的設(shè)想均能實現(xiàn)，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1989.