周放 余麗江

機場建設項目環(huán)評中鳥類保護探析

周放 余麗江

本文旨在通過介紹與鳥撞相關的鳥類基礎知識及研究進展，針對機場建設過程中對鳥類產(chǎn)生的影響，探討機場建設項目環(huán)評中開展鳥類專題調查研究的必要性和可行性，提出環(huán)評調查、分析時應注意的要點和環(huán)保措施要點，以期有效地保護鳥類和保證飛行安全。

機場建設；環(huán)評；鳥撞現(xiàn)象

在自然界中，鳥類因個體較大、數(shù)量相對較多和常在白晝活動，很容易被人們發(fā)現(xiàn)和觀察。從南極到北極，從高山到海洋，鳥類均有分布，其分布范圍廣泛且能夠適應各種不同的生境，是生態(tài)系統(tǒng)中的重要一員。迄今為止，幾乎全球的鳥種都已被確認，共記載9 756種；我國分布有1 371種鳥類，是世界上鳥類種類最多的國家之一。在飛機發(fā)明之前，天空的占領者一直是飛翔的鳥類。隨著航空事業(yè)的發(fā)展以及噴氣式飛機的廣泛使用，鳥類翱翔的領域越來越多地越受到人類的干預，機鳥相撞事件逐年增多。鳥撞現(xiàn)象不僅威脅到飛行安全,還會帶來巨大的經(jīng)濟損失及昂貴的維修費用，并會影響公眾對航空運輸?shù)男湃?。在國內外學者針對如何減少鳥撞以及鳥撞帶來的損失等展開研究的同時，新機場的建設需求也在不斷增加。本文從鳥類習性與活動特點、鳥撞現(xiàn)象成因和保護鳥類角度，分析探討鳥類環(huán)評在機場選址、建設和運營過程中的重要性。

鳥類習性與活動特點

根據(jù)是否遷徙和遷徙習性的不同，通常將鳥類分為留鳥、候鳥和迷鳥。在自然界，鳥類遷徙是最引人關注的生物學現(xiàn)象之一，其路線幾乎遍及全球。遷徙的候鳥不僅聚集成群、呈現(xiàn)年和日活動節(jié)律，而且遷徙面可寬可窄，這些特性決定候鳥這一類群可能受到飛行器的較大影響。

候鳥種類

在遷徙的眾多候鳥種類中，按照習性和生境大致可分為如下幾類：水鳥類，這一類群種類和數(shù)量眾多，包括雁形目、鶴形目、鸛形目和鸻形目等；猛禽類，大多為鷹形目種類，如各種鷹、隼、鷂、鵟和鵰等；林鳥類，這一類群大多因體型較小而容易被忽視，實際上，遷徙林鳥的種類和數(shù)量并不少，可見于鵑形目，雨燕目，雀形目下的百靈科、燕科、鹡鸰科、鶇科、鶯科、鹟科、伯勞科和鹀科等；農(nóng)區(qū)鳥類，主要活動在農(nóng)區(qū)的鳥類，水鳥類和猛禽中也有一些種類喜歡在農(nóng)區(qū)活動，常見的如鷺鳥、秧雞、紅隼、家燕、伯勞和鹀等，以及幾種遷徙的鳩鴿類。

＞＞鳥撞多高發(fā)于鳥類密集活動的區(qū)域，即鳥類重要遷徙通道以及重要集中繁殖地和集中越冬地附近。攝影/賈志明

圖1 廣西北部灣地區(qū)水鳥種類的年變化

遷徙時間

候鳥遷徙時間可反映在年節(jié)律和日節(jié)律兩個方面。

在年節(jié)律上，候鳥一般在每年的春季、秋季各出現(xiàn)1個遷徙高峰。以廣西北部灣的遷徙水鳥為例，每年4月（春季）和10月（秋季）為遷徙高峰（見圖1）。春季的遷徙從南到北，遷徙持續(xù)時間比較短，集中在4—5月，雄鳥先行，雌鳥在后；秋季的遷徙從北到南，遷徙持續(xù)時間比較長，8—11月都有大群遷徙，幼鳥先行，成鳥在后。

在日節(jié)律上，不同種類的候鳥選擇的時間不同。選擇白天遷徙的多為大型鳥類以及猛禽，它們體型較大或由于性情兇猛天敵很少而選擇在白晝活動；活動的具體時間雖不確定，但大多利用日照強、能引起上升氣流的時候來節(jié)省體力，并利用太陽或者地面景觀導航定位。選擇夜晚遷徙的大多是體型較小的食谷鳥類、涉禽、雁鴨類等，活動高峰主要集中在20:00—22:00，以月光和星座導航。

遷徙通道

鳥類遷徙途徑的選擇與區(qū)域位置、地形地貌、濕地分布有關，局部地區(qū)常沿海岸線、河道、山脈、隘口遷飛。鳥類生態(tài)類群不同，選擇的路線也不同。水鳥常沿海岸線、河道遷飛，或者選擇遷徙路線中有濕地分布的區(qū)域；林鳥常沿山脈、隘口遷飛。植被類型也會影響鳥類的遷徙通道。

目前已知的全球主要有8條遷徙通道；經(jīng)過中國境內的有3條，分別是：東亞-澳大利西亞遷徙路線，主要是從東西伯利亞經(jīng)過我國東、中部省份；中亞-印度洋遷徙路線，主要是從中西伯利亞到印度洋，經(jīng)過我國西部省份；西亞-東非遷徙路線，主要經(jīng)過我國西部少數(shù)地區(qū)。

活動高度

鳥類在不同生活階段，其活動范圍和方式也不一樣。

長距離遷徙期。長距離遷徙具有確定的方向，主要呈南北遷徙之勢，為鳥類長距離移動的主流。遷徙時，體型大的鳥類飛行高度偏高，體型小者則偏低，總體基本低于1 000 m，在300～800 m范圍內最多。

漂泊漫游期。在繁殖期結束后，有一些“留鳥”會形成家族群，開始無固定方向地漂泊、漫游。這個時期的活動距離一般不長，屬短途飛行狀態(tài)。飛行高度多在100～500 m。

覓食尋偶期。鳥類在日常覓食或尋找配偶時，通常是沒有固定方向的、局限在一定活動距離內開展的。而對某些大型鳥類而言，它的覓食范圍稍廣，可在幾十公里范圍內。覓食、尋偶期的飛行高度多在0～500 m。

鳥撞現(xiàn)象及研究現(xiàn)狀

伴隨著國內外航空業(yè)的快速發(fā)展，飛機和航線數(shù)量不斷增加，鳥撞事故也在直線上升。有研究表明，中國民航運輸類飛機因鳥撞導致的事故占運輸類飛機總事故的26.2 %，是第一大事故征候類型。鳥撞給人們的生命安全和經(jīng)濟發(fā)展帶來了相當大的危害，國際航空聯(lián)合會已把機場鳥撞災害升級為“A”類航空災難。因此，機場鳥撞的生態(tài)防治是擺在人類面前的一個重要課題。

科學地說，“鳥撞”現(xiàn)象只是一種行業(yè)部門的提法，并不能反映客觀情況。鳥撞還是撞鳥？出發(fā)點不同，關注焦點完全相反。一直以來，鳥撞是航空業(yè)普遍使用的名詞；若從生態(tài)學角度出發(fā)，“撞鳥”這個說法更為恰當，更能真實反映鳥類和人類創(chuàng)造的飛行器之間的關系。

歐洲各國已經(jīng)對鳥撞現(xiàn)象進行了大量研究，研究范圍逐漸從早期的單一提高飛機的抗撞性能擴展到鳥類學、生態(tài)學、氣候學等領域，稱為“航空鳥類學”。20世紀90年代以后,該領域的研究在我國逐步展開，主要集中在生態(tài)調查、減少鳥撞以及減少鳥撞帶來的損失等方面。

近年來，我國也開始嘗試在生態(tài)調查的基礎上，運用一些鳥類指標來建立風險評價指標體系，構建機場鳥類風險評價的實用數(shù)學模型。簡單地說，就是運用模型來有效評估某個地區(qū)的哪些鳥類具有較大的鳥撞風險。研究表明，鳥撞多高發(fā)于鳥類密集活動的區(qū)域，即多發(fā)于鳥類重要遷徙通道以及重要的集中繁殖地和集中越冬地附近。目前，我國鳥類學科研隊伍不斷壯大，科研水平不斷提高，已經(jīng)完全具備了在機場建設項目環(huán)評中開展鳥類專題研究的基礎條件。

機場建設對鳥類的影響

機場建設項目在啟動之后，從選址、施工到建成運營，都會不同程度地影響到鳥類的生態(tài)過程。

選址

從現(xiàn)狀分析，鳥撞的頻繁發(fā)生大多起因于機場的選址不當，進而影響了鳥類的活動，也給航空安全帶來很大隱患。在建設前，若沒有開展相應的鳥類調研，機場擬建選址正好處于候鳥遷徙通道或有大量鳥類活動的地方時，撞鳥風險就非常大。例如，1960年10月4日，英國一架客機在美國波士頓起飛撞上一群紫椋鳥，導致飛機墜毀，機上72人中62人喪生；2009年報道的“哈德遜河奇跡”中，客機在起飛爬升過程中遭加拿大黑雁撞擊，迫降哈德遜河上；2009年4月，上海飛往沈陽的航班在起飛后不久遭遇飛鳥“襲擊”，飛機駕駛艙左側舷窗處被撞開裂。這些例子都表明，機場選址在鳥類遷徙通道附近，在鳥類遷徙季節(jié)發(fā)生鳥撞的風險幾率將明顯增高。

建設期

進入機場建設期，對鳥類首當其沖的影響是棲息地遭到破壞。棲息地是鳥類賴以生存的環(huán)境，一旦受到破壞，進而會改變鳥類的食源和水源。施工建設期間，各種機器發(fā)出的噪聲，除了直接趕跑鳥類，還會降低鳥類繁殖率。國外研究表明，繁殖率與聲源距離呈負相關，距離越近、繁殖率越低，直至1 km外才衰減趨零（圖2）。夜間施工的燈光，常常讓夜遷鳥類誤認成黎明的光線，影響正常遷徙。此外，人為活動也會給鳥類帶來一定干擾。

運營期

運營期，對鳥類主要的影響在于撞擊。據(jù)國際民航組織（ICAO）的統(tǒng)計表明，飛機鳥撞75 %發(fā)生在距地面60 m以下的范圍，15 %發(fā)生在距地面60～300 m高度。因此，鳥撞多發(fā)生在起飛和降落的高度內，即300 m以下區(qū)域；其次是1 000 m以下，也有撞擊的可能；在300～1 000 m區(qū)間內，撞擊風險與高度呈負相關，飛行高度越高，撞擊鳥類的可能性越小。

從鳥類活動和飛行高度也可以看出，撞擊多發(fā)生在飛機起飛和降落時段。候鳥的飛行高度基本低于1 000 m，300～800 m范圍內最多；漂泊漫游期的鳥類飛行高度多在100～500 m；覓食尋偶期的鳥類飛行高度在0～500 m。中型以上的飛機一般在7 000～12 000 m高度上飛行。二者的峰值錯開，只有在飛機飛行較低時，撞擊鳥類的幾率才比較大。

此外，運營期對鳥類的影響還表現(xiàn)在干擾鳥類遷徙、噪聲影響鳥類繁殖成功率、燈光干擾鳥類遷徙導航、燈光導致趨光性鳥類飛來發(fā)生撞擊、燈光照射下的水泥地面使鳥類誤以為是水面等。

避免鳥撞現(xiàn)象的環(huán)評要點

在進行環(huán)評時，要從環(huán)保和生態(tài)學角度出發(fā)，正確認識鳥撞和撞鳥，才可能避免提出把機場周邊鳥類棲息地全破壞、把鳥類趕盡殺絕的所謂環(huán)保措施。為了實現(xiàn)有效保護鳥類，同時降低鳥撞風險的目的，結合多年調研和環(huán)評經(jīng)驗，筆者提出以下環(huán)評要點建議：

調查內容

圖2 鳥類繁殖率與聲源距離關系的示意圖

1．調查當?shù)丶爸苓吷鷳B(tài)狀況：周邊是否有環(huán)境敏感區(qū)，如保護區(qū)、森林公園、濕地公園；是否有鳥類環(huán)境容納量較大的適宜棲息地，如較大面積的濕地、林地、草原、重要林區(qū)等；適宜棲息地與擬建機場的位置關系和距離。

2．調查當?shù)氐镍B類組成和區(qū)系：當?shù)伉B類的種類組成和區(qū)系；鳥類的居留情況；是否有國家重點保護鳥類，如有，是哪些物種；參考IUCN紅色名錄，是否有國際上關注的受威脅鳥類。

3．調查當?shù)伉B類的生態(tài)狀況：鳥類的生態(tài)類群情況，如水鳥、林鳥、猛禽、農(nóng)田鳥類等；密度和遇見頻次；優(yōu)勢種和優(yōu)勢類群有哪些，個體大小如何。

4．調查當?shù)伉B類的活動規(guī)律：主要活動區(qū)域和棲息地類型，如水域、草地、林地等；與機場的位置關系和距離；主要鳥類的活動高度。

5．調查當?shù)伉B類與遷徙路線關系：當?shù)赜心男┻w徙鳥類；這些遷徙鳥類的多度和優(yōu)勢度如何；鄰近周邊有否容易形成鳥類遷徙通道的地理因素，如隘口、山坳、間隔較小的濕地鏈、河谷河道等；是否位于或鄰近較重要的地區(qū)遷徙路線。

調查范圍

1．通常調查機場占地區(qū)域周邊4～5 km范圍；

2．飛行器升至（降至）1 000 m的航跡范圍；

3．鄰近周邊如有鳥類環(huán)境容納量較大的適宜棲息地，如保護區(qū)、重要濕地、重要林地等，可適當擴大范圍；

4．鄰近如有重要鳥類遷徙通道，可適當擴大范圍。

分析要點

1．選址是否恰當：是否鄰近重要的環(huán)境敏感區(qū)？是否位于或鄰近鳥類的主要棲息地？是否位于重要的鳥類遷徙路線上？

2．建設期對鳥類影響：棲息地破壞程度；噪聲影響范圍內鳥類及棲息地狀況，直接和間接影響（鳥類活動及其繁殖率）；水源和食源改變；對遷徙的影響——燈光的使用情況，施工區(qū)和凈空范圍有否重要地理標志被改變；人為干擾和迫近效應。

3．運營期對鳥類的影響：是否開展撞擊風險分析——60 m以下的高度為風險最高區(qū)，300 m以下為高發(fā)區(qū)，隨著高度提升風險遞減，呈負相關，將一定高度的航跡圖和鳥類種類及生物量高度分布圖，兩圖疊加或并列，分析撞擊風險概率；有條件的可考慮做撞擊風險分析模型；噪聲影響；燈光對遷徙的影響——趨光性引發(fā)撞擊，導致迷失遷徙方向等。

4．對受威脅鳥類的影響：應有專門的章節(jié)進行影響分析；現(xiàn)存分布區(qū)和現(xiàn)存種群數(shù)量、受威脅程度；在評價區(qū)的影響因子有哪些；受影響數(shù)量，占全國現(xiàn)存種群數(shù)量的比例；影響程度。

5．影響分析的深度：分析機場建設對鳥類的影響時，應保持生態(tài)學上的邏輯性和科學性，應具有一定的深度。例如針對棲息地破壞，通常的評價邏輯是樹上有1個鷹巢，把樹砍后，鷹飛走了，可去另找合適地方，所以無影響，或者影響不大，但從合理性角度分析，還應當考慮是什么季節(jié)、對鷹繁殖有無影響、被趕走的鷹能否還找到其他適宜營巢的大樹、能否找到適宜的繁殖生境等；針對動物喪失棲息地后他遷的后果，通常的評價邏輯是動物棲息地被破壞后，可遷去其他合適的地方，所以影響不大，但從科學性角度分析，還需要考慮動物的領域性和動物種群的密度制約，一般而言，失去棲息地就意味著失去原有的生活領域，意味著流浪和被同類驅趕，生存可能性降低。

環(huán)保措施要點

1．提出的環(huán)保措施要有針對性。任何環(huán)保措施的提出要切合所在機場的具體情況。應該認真調查當?shù)赜惺裁带B種、什么季節(jié)較多、可能會受到的影響以及當?shù)氐牡乩砬闆r，在切實掌握基礎資料信息后提出有針對性的環(huán)保措施。

2．提出的環(huán)保措施要有可操作性。環(huán)保措施要能夠切實可行，避免“空、大、泛”的缺乏操作性的所謂措施。所需經(jīng)費要列入環(huán)保經(jīng)費預算，確保今后順利實施。

3．要采取生態(tài)防治為主的環(huán)保措施。環(huán)保措施要做到保護性地避鳥、驅鳥。比如在機場內營造不適合鳥類棲息和繁殖的生境；機場內及周邊不種植結實量高、易吸引鳥類的樹木，切斷鳥類的食物鏈；配備足夠的流動驅鳥設備等。機場建設應采取這類生態(tài)防治措施為主，以期實現(xiàn)機場建設、安全飛行、鳥類保護共贏的局面。

異地引鳥，是通過營造更好生境來招引鳥，使鳥偏離原有遷徙路線。人工營造的適宜生境類型可以是濕地水域或林地等，但需要注意的是，不是所有地方都適合異地引鳥，要根據(jù)地形地貌等具體條件因地制宜。

周放，中國鳥類學會副理事長，研究員，國際自然保護聯(lián)盟（IUCN）物種存護委員會專家；余麗江，廣西大學。