王暉軍

我國居民交通支出承受能力分析及預(yù)測

王暉軍

（鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院副研究員，北京100038）

居民對交通票價承受力既是制定旅客運輸發(fā)展戰(zhàn)略的依據(jù)之一，也是鐵路確定高鐵票價的重要參考因素之一。根據(jù)近些年我國居民消費支出發(fā)展的軌跡，對我國居民交通支出的承受能力進行分析，認為隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國居民對交通出行的承受能力逐年增強，居民對目前高鐵的票價是能夠接受的；并根據(jù)我國國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，對未來我國城鎮(zhèn)居民的交通支付能力進行分析、預(yù)測，提出2020年我國城鎮(zhèn)居民交通承受能力水平，為我國高鐵的發(fā)展建設(shè)及營銷戰(zhàn)略的制定提供基礎(chǔ)資料支撐。

居民消費；交通出行承受能力；居民收入；高鐵

0 引言

隨著近些年我國高鐵的大規(guī)模建設(shè)，高鐵的營業(yè)里程和覆蓋區(qū)域逐年增加，出行選乘高鐵的居民逐年大幅上升[1-2]。由于高鐵的造價較高，其票價率也相對較高，在社會上引起了一定爭議。高鐵的票價水平到底如何？我國居民對交通出行票價率的承受力如何？這既是制定旅客運輸發(fā)展戰(zhàn)略的依據(jù)之一，也是確定高鐵票價的重要參考因素之一。

旅客票價承受能力一般指旅客出行所能夠承擔(dān)的票價率。旅客票價承受能力受多方面因素的影響，通?？梢圆捎镁用裆钏椒治龇ā⒙每偷湫驼{(diào)查分析法、國民經(jīng)濟指標分析法、模糊綜合評價模型法等多種方法衡量。其中居民生活水平分析法基本思想是：假定居民對旅客票價的承受能力與其生活水平同趨勢增長，以旅客票價水平為參照系，建立居民用于交通支出與評價運輸距離的相關(guān)指標體系，進行相關(guān)分析和計算，通過定性分析與定量計算，確定居民旅行的經(jīng)濟承受能力[3]。

本文主要根據(jù)近些年我國經(jīng)濟及居民收入增長，結(jié)合我國居民主要是城鎮(zhèn)居民用于交通出行方面的支出，對我國城鎮(zhèn)居民用于交通方面的支出承受能力方面進行探討，同時，根據(jù)對我國旅客出行方式選擇的調(diào)查結(jié)果以及相關(guān)消費行業(yè)的發(fā)展進行類比分析，以期對我國鐵路的發(fā)展及高鐵的定價提供一定的基礎(chǔ)參考依據(jù)。

1 我國居民年消費支出及交通支出消費發(fā)展歷程分析

2000年以來我國城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民消費支出及用于交通方面的支出統(tǒng)計見表1、表2。

表1 我國城鎮(zhèn)居民消費支出及交通支出

表2 我國農(nóng)村居民消費支出及交通通信支出

從中可以看出，隨著近些年我國國民經(jīng)濟和社會的不斷發(fā)展，我國人民生活水平不斷提高，城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民用于交通通信等其他方面支出的人均消費水平不斷提高。從2000年到2012年，我國以不變價格計算的GDP年均遞增10.25%，同期城鎮(zhèn)居民人均消費支出從2000年的4 998元增加到2012年的16 674.32元，年均遞增10.56%，而用于交通方面的支出增長迅速，比重不斷上升，從2000年的162.22元增加到2012年的1 628.35元，占城鎮(zhèn)居民家庭消費支出的比重從3.25%提高到9.77%，年均遞增速度21.19%，大大高于同期家庭人均總消費的增長速度。這充分反映出隨著我國人民生活水平的不斷提高，我國居民在旅游、探親訪友等交通方面的消費支出大大增加，承受能力不斷提高。

2 我國居民年人均出行里程變化趨勢

近些年我國居民各種交通方式旅客平均運距如表3。

表3 我國居民各種交通方式旅客平均運距km

從中可以看出，近些年我國居民平均出行里程從2000年的83 km增加到2012年的88 km，年均僅增加不到0.5 km。而選乘鐵路出行的客流平均行程逐年增加，選乘公路、水運、民航的客流平均運距變化不大，這表明在長距離的出行方面，居民更加傾向于選乘鐵路出行。

居民年人均出行里程是指居民每年平均出行距離。其計算方法是用年旅客周轉(zhuǎn)量除以當(dāng)年的人口數(shù)（見表4）。根據(jù)近些年統(tǒng)計，我國居民人均年出行距離從2000年的967 km增加到2012年的2 465 km，年均遞增8.11%，其中乘坐鐵路人均出行距離從348 km增加到725 km，年均遞增為6.30%；居民乘坐公路出行的里程從2000年的525 km增加到2012年的1 364 km，年均遞增8.28%，高于選乘鐵路出行里程的增長速度；選乘民航出行的人均出行里程增長最快，從77 km增加到371 km，年均遞增14.00%。選乘民航出行里程的增長速度高于選乘鐵路和公路，主要原因是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，選乘民航出行的公務(wù)客流增速迅猛，但由于民航的客流量總體很小，而且主要為因公出行，因此，并非是居民因私出行選擇的主要運輸方式。

表4 近些年各種運輸方式我國居民人均出行里程統(tǒng)計

3 目前我國城鎮(zhèn)居民非公務(wù)出行票價承受能力分析、估算

居民交通支出發(fā)展軌跡是居民交通支出支付能力的主要體現(xiàn)方面，因此，根據(jù)近些年居民用于交通支出的發(fā)展，能夠了解、分析居民交通支付能力的變化規(guī)律，對居民交通支付能力進行初步的判斷。

按照交通出行的普遍法則，只有出行者感知本次旅行所帶來的收益大于等于旅行所支出的費用時，出行者才決定出行，因此可以認為，理論上交通支出的承受能力應(yīng)高于實際支出值。基于這一原理，我們對目前我國居民的交通出行承受能力進行了分析。

由于公務(wù)出行對票價的敏感度不高，因此，居民的交通支出承受能力主要是指居民中自費出行的旅客所能夠承擔(dān)或愿意承擔(dān)的支出。

根據(jù)以往的調(diào)查，我國交通出行客流構(gòu)成中，城鎮(zhèn)居民客流所占比重約為80%，農(nóng)村居民出行僅占客流的20%左右。隨著未來我國城鎮(zhèn)化率逐年增加，城鎮(zhèn)居民客流所占比重還會增加，因此，對我國城鎮(zhèn)居民因私出行的票價承受力的分析，基本可以代表我國居民交通出行承受能力的現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢。

根據(jù)以京滬通道客流為主的旅客調(diào)查分析，其中鐵路客流中出行自費比例為62.9%。京滬通道經(jīng)濟相對發(fā)達，居民收入相對較高，自費旅客比例較大。結(jié)合以往的調(diào)查資料，從全國平均來看，自費比例會略低于京滬通道，此次暫按公務(wù)和因私出行的比例各占40%和60%考慮。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，未來我國交通出行客流構(gòu)成中公務(wù)和非公務(wù)的比例可能會發(fā)生變化。另外目前我國城鎮(zhèn)居民交通消費中用于城市內(nèi)部和長途出行的比例按照5∶5考慮，即居民交通消費支出中的50%是用于長途出行。根據(jù)這一推算，2011年我國城市居民中用于長途出行的交通支出為699元左右。根據(jù)對目前上述客流基本構(gòu)成及交通消費結(jié)構(gòu)的分析、設(shè)定，分析、估算2000年以來城鎮(zhèn)居民出行及出行單位距離的支出，結(jié)果見表5。

表5 城鎮(zhèn)居民非公務(wù)出行年均每公里交通消費支出估算

從中可以看出，我國城鎮(zhèn)居民因私出行的交通支出估算值從2000年的0.14元/km增加到2012年的0.55元/km，年均遞增12.08%，高于同期GDP的增速，與GDP增速的彈性為1.18，表明隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，居民用于交通出行的支付能力大大增強。從推算結(jié)果來看，2012年城鎮(zhèn)居民出行每公里支付0.55元，與實際乘坐鐵路和公路出行的費用有一定的差距，分析其主要原因：一是居民交通支出中包含了部分私家車長途出行的費用，而人均出行里程中對乘坐私家車出行的里程包含不全；二是支出費用包含因私乘坐飛機旅客的出行費用，也提高了單位出行里程的支出費用。二者導(dǎo)致估算值可能有一定的誤差，估算結(jié)果略顯偏高。但采用私家車及選乘民航出行，也是居民交通出行的形式，而選乘這兩種方式出行比例的增加，也是城鎮(zhèn)居民出行承受力提高的明顯體現(xiàn)。為更加客觀地反映實際，我們根據(jù)近些年我國居民出行的變化，對上述影響因素進行了處理?？鄢绊懸蛩睾?，居民出行的支出估算值從2000年的0.08元/km增加到2012年的0.44元/km，年均遞增15.27%，表明我國居民交通出行消費承受力是很強的。

根據(jù)我國鐵路客票收入和鐵路旅客平均周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計，從2000年到2012年鐵路旅客每公里的平均實際交通費用支出從0.08元增加到0.17元，年均遞增速度僅為6.48%，說明作為我國居民最主要出行方式之一的鐵路旅客票價率近些年增長速度相對較慢。

從我國目前交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀看，我國居民出行的主要方式是鐵路和公路；根據(jù)調(diào)查的相關(guān)結(jié)論，目前我國城鎮(zhèn)居民因私出行中首選仍是鐵路和公路。另外，隨著我國高鐵網(wǎng)的不斷拓展，鐵路在旅客綜合交通中的優(yōu)勢距離范圍不斷擴大，旅客出行首選鐵路的比例將是增加的趨勢[1]。假設(shè)目前城鎮(zhèn)居民出行中一半的旅客選擇鐵路出行，則城鎮(zhèn)居民對鐵路票價的支出承受力平均可以達到近0.32元/km。另外，考慮到高鐵作為一種全新的交通出行方式，與傳統(tǒng)鐵路相比具有諸多優(yōu)勢，其票價高于普通鐵路是合理的。據(jù)此分析，目前我國居民對高鐵的票價承受力應(yīng)在0.4～0.44元/km。

4 旅客出行意向調(diào)查分析

為更加真實地反映目前我國旅客的出行交通方式選擇意向及交通支付承受能力，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院于2012年11—12月組織了一次以京滬線相關(guān)客流為主的較大規(guī)模的客流調(diào)查，調(diào)查表中包含在給定各種交通方式不同出行距離、旅行時間及旅行費用的前提下，旅客出行意向選擇方面的內(nèi)容，相關(guān)調(diào)查結(jié)果匯總?cè)缦拢ㄒ姳?）。

表6 旅客出行意向調(diào)查匯總表

從中可以看出，在調(diào)查的鐵路、公路及民航旅客中，在各種出行距離別中，選擇高鐵及鐵路動車的旅客意向總計占比達到67.18%，其中因私出行的旅客選擇意向占比達到64.90%。這充分表明，我國大多數(shù)居民對目前高鐵及動車的票價認可度很高，表明我國居民交通出行支付能力很強，對當(dāng)前鐵路的票價尤其是高鐵的票價是基本能夠承擔(dān)的[2]。

5 與其他居民消費行業(yè)的類比分析

居民對交通費用的承受力沒有十分準確的衡量標準，對于居民對高鐵票價的承受力，我們也從橫向?qū)Ρ鹊慕嵌冗M行了分析，主要選用了與交通密切相關(guān)的電信行業(yè)的發(fā)展歷程進行橫向比較。

我國居民通信方面的大規(guī)模消費起始于20世紀80年代末期，以居民開始安裝家庭固定電話為標志。當(dāng)時在北京這樣的大城市安裝一部固定電話的初裝費大約在3 000元以上，而且當(dāng)時的平均分鐘通信費用也大大高于現(xiàn)在；而當(dāng)時普通家庭年均收入多數(shù)不足1萬元，存款萬元戶是當(dāng)時普通家庭的夢想?？梢钥闯?，當(dāng)時普通居民家庭對于通信方面的需求是極為突出的，居民對于更高層次需求的追求充分體現(xiàn)出我國居民對消費支出的承受能力是非常強的。

根據(jù)前述分析，結(jié)合對客流調(diào)查的初步結(jié)果可以看出，總體上看，目前高鐵的平均票價率在我國居民承受范圍內(nèi)。

6 未來我國居民鐵路票價承受力分析、預(yù)測

根據(jù)馬斯洛需求層次分析，我們認為，居民探親訪友、旅游休閑等出行消費，可以看作是一種更高層次的消費，而這種消費是建立在居民收入不斷上升、恩格爾系數(shù)逐步降低的基礎(chǔ)上，是民眾自身價值更充分的體現(xiàn)形式。而且隨著我國居民生活水平逐步向小康、富裕階段邁進，當(dāng)恩格爾系數(shù)下降到一定水平，居民對交通、通信這些更高層次消費追求的增長速度將會非常之快。

對未來我國居民交通支出承受力分析預(yù)測，是在現(xiàn)狀分析估算的基礎(chǔ)上，根據(jù)未來我國居民收入增長速度進行預(yù)測。

根據(jù)規(guī)劃，“十二五”期間，我國GDP將以7%左右的速度增長，而居民收入也以同等速度增長。依據(jù)國外相關(guān)經(jīng)驗及我國近些年的發(fā)展歷程，未來交通出行支出占居民消費支出方面的比重仍將是增長的趨勢。按照與GDP及居民收入同等的增長速度預(yù)測，到2020年我國居民對普通鐵路的承受能力將達0.58～0.65元/km，而對高鐵票價率承受能力將更高。如果居民收入的增長速度高于GDP增速，城鎮(zhèn)居民的交通支出承受力還會提高。未來隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活水平的不斷提高，我國居民尤其是城鎮(zhèn)居民，對交通出行及高鐵票價的承受能力與目前相比將會有較大幅度的提高。

7 結(jié)束語

追求更低水平的支出是消費者的本能，也是促使生產(chǎn)制造者降低生產(chǎn)成本的動力，但追求更低的支出，并不表明不具備支付能力，目前社會上對高鐵票價的一些議論是能夠理解的。

根據(jù)分析，目前我國城鎮(zhèn)居民的交通出行承受力約為0.44元/km。目前的高鐵票價屬于我國城鎮(zhèn)居民出行可承受能力范圍的上限，并沒有完全脫離我國居民的承受能力，我國居民有能力承擔(dān)目前高鐵的票價率。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展、居民人均收入的不斷增長和人民生活的逐步提高，到2020年我國城鎮(zhèn)居民對交通出行的承受力將達到0.58～0.65元/km。

[1]王惠臣.中國高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2010（6）：35-38

[2]周耀東，劉歆琳.基于PCA—DEA方法的鐵路運輸對地區(qū)社會結(jié)構(gòu)影響研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2011（5）：33-38

[3]趙非，曾會欣，鄒俊萬.我國居民旅行支付能力的預(yù)測與分析[J].中國鐵路，1991（1）：15-17,42

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Traffic fare affordability is not only one of the bases of formulating passenger transport development strategy, but alsoone of the important factors to determine high-speed railway fare.According to the consumer spending trajectory development inrecent years, this paper analyzes the traveling expenses affordability of our residents, current high-speed railway fare is acceptable.Then based on China's national economic development planning, analyzes and predicts the traffic fare affordability of China'surbanresidentsby2020,soastoprovidethebasisforChina'shigh-speedrailwaydevelopmentandmarketingstrategy

residentsexpenses;travelingaffordability;residentsincome;high-speedrailway

A

1004-9746（2014）06-0008-05

2014-10-10）