高炳　趙自奇

摘 要：本文分析了IMO MARPOL公約附則VI對排放的要求，以及國內(nèi)法規(guī)對船舶廢氣排放的要求。進(jìn)而從國內(nèi)出廠柴油機的排放水平、船用燃油及其含硫量、在航船舶廢氣排放監(jiān)管等方面對國內(nèi)船機廢氣排放控制現(xiàn)狀作了分析，并有針對性的提出了國內(nèi)MARPOL公約附則VI履約對策，包括研發(fā)與應(yīng)用減排關(guān)鍵技術(shù)、適度提高排放標(biāo)準(zhǔn)、制定財稅鼓勵措施和強化監(jiān)管等控制船機廢氣排放對策思路，以期促進(jìn)水路運輸健康可持續(xù)發(fā)展、國際公約履約和環(huán)境保護(hù)。

關(guān)鍵詞：船機；廢氣排放；控制

中途分類號：X51 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

近年來，隨著各國社會經(jīng)濟與工業(yè)的迅速發(fā)展，全球性的大氣污染日趨嚴(yán)重。交通運輸行業(yè)是經(jīng)濟建設(shè)的基礎(chǔ)，交通運輸工具在為經(jīng)濟服務(wù)的同時，也消耗了大量的能源，產(chǎn)生了不可忽視的廢氣排放，對大氣環(huán)境造成各種負(fù)面影響，引起了世界范圍內(nèi)的強烈關(guān)注。其中，船舶運輸占據(jù)全球貨運總量的70%以上[1-2]，且70%的船舶排放發(fā)生在離海岸線400 km以內(nèi)的區(qū)域，船機尾氣排放對陸地空氣質(zhì)量的影響是當(dāng)前關(guān)注的焦點。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，船舶排放的硫氧化物（SOx）占全球運輸行業(yè)SOx排放總量的60%左右，氮氧化物（NOx）排放量占全球貨運運輸行業(yè)NOx排放量的40%左右[1-2]。由此可見，進(jìn)行國內(nèi)船機廢氣排放控制的研究與對策分析，對于水路交通運輸行業(yè)乃至全社會的環(huán)境保護(hù)具有重要意義。

2 IMO MARPOL公約附則VI對廢氣排放的要求

國際海事組織（IMO）在2008年頒布了修訂后的控制船舶廢氣排放公約，該公約被稱為MARPOL公約附則VI。MARPOL公約是國際船舶防污染公約，附則VI是針對防大氣污染。先前施行的附則VI是2005年頒布的，有時也被稱為 MARPOL 附則 VI Tier1?，F(xiàn)行的附則VI提出了一個全球性氮氧化物排放量和燃油含硫量的上限。此外，特殊的ECAS區(qū)可以制定更嚴(yán)格的控制要求。

2.1 對NOx的排放要求

（1）2005年施行Tier1標(biāo)準(zhǔn)，NOx排放限值主要針對2000年以后的新船；

（2）2011年全球施行Tier2標(biāo)準(zhǔn)，NOx排放限值主要針對新造船舶（相對于IMO Tier 1標(biāo)準(zhǔn)降低了15%～20%）（通過發(fā)動機優(yōu)化控制實現(xiàn)）；

（3）2016年排放控制區(qū)（ECAS）施行Tier3標(biāo)準(zhǔn)，NOx排放限值主要針對新造船舶（相對IMO降低了80%）（需加尾氣后處理系統(tǒng)）；

（4）Tier 1 NOx排放標(biāo)準(zhǔn)施行，針對1990年至2000年安裝的功率大于5 MW的船舶（通過改裝套件實現(xiàn)）。

2.2 對SOx的排放要求

MARPOL公約附則VI對船舶SOx的排放控制，采取的實現(xiàn)手段主要是限制船舶燃油的含硫量。圖2為MARPOL公約附則VI中的燃油含硫量標(biāo)準(zhǔn)。

（1）2010年排放控制區(qū)（ECAS）施行燃料含硫量限值為1%；2015年排放控制區(qū)（ECAS）施行燃料含硫量限值為0.1%；

（2）2012年全球施行燃料含硫量限值為3.5%；

（3）2020年全球施行燃料含硫量限值為0.5%——如果煉油廠可以生產(chǎn)，需在2018年審查；

（4）根據(jù)附件VI，廢氣洗滌器可以用作低硫燃料的替代品；

（5）降低硫含量會顯著降低細(xì)顆粒物的排放量。

3 國內(nèi)法規(guī)對廢氣排放的要求

除了《中華人民共和國大氣污染防治法》對船舶廢氣排放提出了要求外，近年來為應(yīng)對船舶廢氣排放造成大氣污染，我國還制定（修訂）實施了一批法規(guī)和規(guī)范性文件，包括：2010年3月起實施的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》、2011年修訂的《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》和《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》等[3]。

其中，2011年9月修訂生效實施的《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2011），對所有400總噸及以上的國內(nèi)航行海船和任何移動式平臺，在防止船舶造成大氣污染提出了規(guī)定。該規(guī)則在船舶NOx排放上的要求與MARPOL公約Tier I標(biāo)準(zhǔn)一致。而該規(guī)則在船舶SOx排放上的要求是船上使用的任何燃油含硫量不超過4.5%，并且船上需備燃油含硫量有效書面證據(jù)供核查。

將我國現(xiàn)行法規(guī)與MARPOL公約附則VI進(jìn)行比照分析，可以發(fā)現(xiàn)對于國內(nèi)航行的海船以及內(nèi)河船舶，在NOx和SOx的排放控制要求方面，國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)與MARPOL公約附則VI的要求有一定的差距，尤為突出的差距是：國內(nèi)法規(guī)對船舶NOx排放的要求還僅停留在MARPOL公約Tier I的標(biāo)準(zhǔn)上，對船用燃油含硫量的限制還僅停留在4.5%。

4 國內(nèi)廢氣排放控制現(xiàn)狀分析

4.1 國內(nèi)出廠柴油機的排放水平

船機NOx和SOx等有害排放與柴油機性能直接相關(guān)，國內(nèi)生產(chǎn)的柴油機有兩種類別：第一類是引進(jìn)MAN B&W、WARTSILA等國外著名柴油機企業(yè)的專利進(jìn)行生產(chǎn)的柴油機，第二類是國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的有自主知識產(chǎn)權(quán)的柴油機；其中大部分自主化是通過國外先進(jìn)技術(shù)的消化吸收再創(chuàng)新的手段實現(xiàn)的。此兩類柴油機的排放水平有些差異，具體分析如下：

第一類柴油機，引進(jìn)的是MAN B&W、WARTSILA等國外著名柴油機企業(yè)的先進(jìn)成熟的技術(shù)，因此其NOx和SOx等有害排放基本可滿足國際公約的較高標(biāo)準(zhǔn)要求；

第二類柴油機，涉及到國內(nèi)眾多柴油機生產(chǎn)企業(yè)，柴油機排放水平參差不齊，基本上可滿足MARPOL公約Tier I標(biāo)準(zhǔn)，有一部分柴油機在特定轉(zhuǎn)速范圍區(qū)間尚未達(dá)到Tier II標(biāo)準(zhǔn)。

綜合比較分析國內(nèi)柴油機生產(chǎn)現(xiàn)狀及其排放水平，對于新造的船機，其NOx等有害排放限值可以在Tier I標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上繼續(xù)推行Tier II甚至更高的標(biāo)準(zhǔn)，以推進(jìn)履約，減少排放，促進(jìn)技術(shù)革新。

4.2 船用燃油及其含硫量

為控制船機SOx排放，我國現(xiàn)行法規(guī)提出了明確的要求。但如上文指出，這些規(guī)定與MARPOL公約附則VI的要求還有一定的差距，可否參照附則VI進(jìn)一步提高船機SOx排放標(biāo)準(zhǔn)，需對船用燃油供給情況及其含硫量等質(zhì)量開展有效合適的研判。

我國船用燃油的供給分為兩種情況：一種是保稅油，其供給國際航線船舶，大部分是380號重油；另一種是內(nèi)貿(mào)油，其供給國內(nèi)航線船舶，主要有輕柴油、4號燃油、120號燃油和180號燃油等[4]。

國標(biāo)規(guī)定的國內(nèi)船用輕質(zhì)餾分油含硫量限值為0.2%，4號重柴油硫含量限值為2%。此標(biāo)準(zhǔn)已實施多年，國內(nèi)市場供給的燃油含硫量等質(zhì)量指標(biāo)完全能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

國內(nèi)船用殘渣油主要有120號燃油和180號燃油。國標(biāo)規(guī)定的120號燃油含硫量限值為4%，180號燃油硫含量限值為5%。根據(jù)調(diào)研，當(dāng)前國內(nèi)供給船舶內(nèi)貿(mào)油的廠商企業(yè)較多，不同公司不同牌號不同批次的燃油，其燃油含硫量等質(zhì)量水平也不盡相同。但調(diào)查數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前市場上的絕大部分120號燃油和180號燃油的含硫量低于3.5%，可滿足國內(nèi)法規(guī)4.5%的限值，基本上并可滿足MARPOL公約附則VI規(guī)定的3.5%這一限值。

4.3 在航船舶廢氣排放管理現(xiàn)狀

國內(nèi)航行船舶主要有內(nèi)河船和海船，其中內(nèi)河船舶與海船相比，更多是小船、老船，噸位小、能耗高，對其進(jìn)行廢氣排放控制難度相應(yīng)也更大。業(yè)界普遍認(rèn)為，履約MARPOL公約附則VI的要求，應(yīng)該考慮實際情況，采取分類差別化分步實施策略，先著手控制船齡短、噸位相對大的海船。

通過調(diào)研可知，國內(nèi)海船基本上按照法定檢驗要求配備了齊全的防止大氣污染證書和文件，船員了解相關(guān)廢氣排放控制法規(guī)要求，熟悉相應(yīng)設(shè)備操作程序，且基本上能夠按規(guī)操作。但仍有不少廢氣排放控制管理的難點，比如如何管理配備EIAPP證書柴油機的參數(shù)記錄薄及其相關(guān)備件。

當(dāng)前對于配備EIAPP證書的船用柴油機，主管機構(gòu)一般采用參數(shù)檢查法來核查NOx等有害排放情況，所以就必須確保參數(shù)的可靠性，船員（輪機員）應(yīng)嚴(yán)格按照技術(shù)要求調(diào)整并記錄影響排放的各個參數(shù)，或采用附有標(biāo)識號的備件更換相應(yīng)關(guān)鍵器件。而實際統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，仍然有很多船舶并未按要求記錄各參數(shù)在記錄薄上，比如調(diào)整噴油定時、壓縮比等參數(shù)；另外，一些關(guān)鍵部件，比如噴油器、油泵、氣缸蓋等的更換時常無記錄。還有一些船舶記錄雖有，但是記錄與實際不相符，其記錄僅僅是為應(yīng)付檢查。因此，有必要研討如何有效加強在航船機廢氣排放管理。

5 國內(nèi)MARPOL公約附則VI履約對策

根據(jù)對國內(nèi)船機廢氣排放控制現(xiàn)狀的分析，下面就我國MARPOL公約附則VI履約提出相應(yīng)的對策。

5.1 研發(fā)與應(yīng)用減排技術(shù)

下面主要就降低NOx排放控制技術(shù)進(jìn)行分析：

（1）使用燃料水乳劑或直接噴水，可以使NOx在原來的基礎(chǔ)上降低20%～50%。在燃燒區(qū)加注水會降低燃燒溫度峰值，從而減少NOx的形成，主要是由于NOx的形成依賴于高溫條件；

（2）空氣加濕是噴水的另一種方式，方法是通過將其與燃燒空氣混合。在四沖程發(fā)動機中，它可以使NOx降低70%；

（3）發(fā)動機優(yōu)化。新的發(fā)動機需符合國際海事組織（IMO）Tier 2 NOx的排放限值標(biāo)準(zhǔn)，這可能導(dǎo)致油耗增大約3%。發(fā)動機的優(yōu)化主要通過優(yōu)化燃燒過程實現(xiàn)，包括提高燃油噴射壓力、噴射正時延遲、增大壓縮比、降低初始空氣溫度和優(yōu)化的噴射模式等。采用電控高壓燃油噴射有利于燃燒優(yōu)化，尤其是在低負(fù)荷工況下；

（4）廢氣再循環(huán)（EGR），通過排出的廢氣與新鮮空氣混合降低燃燒溫度峰值。它可以使NOx降低70%，但油耗費用會增加2%左右；

（5）選擇性催化還原技術(shù)（SCR），可以使NOx降低95%。尿素被噴入廢氣中并將該混合物通過催化器進(jìn)行反應(yīng)。SCR裝置的安裝和維護(hù)成本較高，但NOx有大幅度降低并且可通過發(fā)動機優(yōu)化降低油耗；

（6）減少燃料中的硫會使SCR和EGR更容易實現(xiàn)；

（7）液化天然氣（LNG）在不使用后處理的情況下，可以實現(xiàn)非常低的NOx排放。

5.2 適度提高排放標(biāo)準(zhǔn)

從歐美一些發(fā)達(dá)國家比較成熟的經(jīng)驗可知，控制船機廢氣排放的總抓手是“有法可依、執(zhí)法必嚴(yán)”，制定并實施嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。上面已分析，從當(dāng)前生產(chǎn)出廠的船舶柴油機的技術(shù)水平以及國內(nèi)供給燃油的質(zhì)量（含硫量）來說，對船舶NOx和SOx的排放控制，可在現(xiàn)行國內(nèi)法規(guī)的基礎(chǔ)上適度提高標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，具體提高排放限值要求到什么程度，不可機械照搬國際公約的要求，應(yīng)該充分醞釀、調(diào)研和討論。結(jié)合我國實際情況，考慮相關(guān)船舶柴油機廠商的技術(shù)儲備、在航船舶的實際狀況等，采取積極的“分步走”戰(zhàn)略，有效穩(wěn)妥推進(jìn)國內(nèi)法規(guī)與國際公約的逐步無縫對接。如此，可一定程度的減少船機廢氣排放，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，同時也可推進(jìn)船機排放控制技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用與技術(shù)革新。

5.3 制定財稅鼓勵措施

征稅和獎勵措施主要是為鼓勵減少廢氣排放[9]。國外已經(jīng)有一些成熟的做法值得我們借鑒：（1）挪威NOx稅。針對包括本國航運業(yè)的所有行業(yè)，履行“哥德堡議定書”規(guī)定的義務(wù)——連續(xù)測量或基于默認(rèn)指數(shù)計算。（NOx稅=15×kg在挪威境內(nèi)排放的氮氧化物）；（2）瑞典分化港務(wù)費。主要針對氮氧化物的排放和燃油中的硫含量；（3）溫哥華分化港務(wù)費。主要針對燃料中的硫含量；（4）氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）和CO2的環(huán)境指數(shù)正在研究中，它主要根據(jù)環(huán)保性能來選擇船舶；（5）DNV清潔設(shè)計認(rèn)證.限制氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）和制冷劑的排放。

歐美等發(fā)達(dá)國家在船舶廢氣排放的財稅法規(guī)政策制定和實施上積累了一些成熟的經(jīng)驗，我國可揚長避短、借鑒利用，探索一套適合我國國情的做法，綜合運用財稅等經(jīng)濟調(diào)節(jié)杠桿手段，建立并完善國內(nèi)防止船機廢氣排放的激勵與制衡機制體系。選擇更合適的財稅鼓勵與約束措施，比如財政收入的減免、財政補助、貼息、征稅范圍的調(diào)節(jié)、稅率費率的設(shè)置與調(diào)節(jié)等，這些財政稅收政策都可直接影響到船舶減排的各環(huán)節(jié)。因此，下一步就應(yīng)該研討采取哪些財稅調(diào)節(jié)手段，促進(jìn)船舶防止大氣污染工作邁上新臺階。

5.4 強化監(jiān)督管理

上文已分析當(dāng)前我國主管機關(guān)在船機廢氣排放控制上的監(jiān)管工作有一些薄弱環(huán)節(jié)。相應(yīng)主管機關(guān)，比如海事部門，作為海上防治船舶污染的管理者和監(jiān)督者，負(fù)有對船舶廢氣排放實施嚴(yán)格監(jiān)管的責(zé)任和義務(wù)。現(xiàn)實中，我國船舶廢氣排放監(jiān)管涉及到多個機構(gòu)，各個機構(gòu)職能配置不太合理，資源整合相對比較欠缺，同時，監(jiān)管中未充分運用現(xiàn)代先進(jìn)監(jiān)控技術(shù)。因此，我國應(yīng)該整合資源，調(diào)整完善各機構(gòu)職能配置，引進(jìn)現(xiàn)代先進(jìn)監(jiān)控技術(shù)，促進(jìn)對船舶廢氣排放的有效監(jiān)管、國際公約的履約和其它相關(guān)法規(guī)的到位實施。

6 結(jié)語

本文分析了IMO MARPOL公約附則VI對排放的要求，以及國內(nèi)法規(guī)對船舶廢氣排放的要求。進(jìn)而從國內(nèi)出廠柴油機的排放水平、船用燃油及其含硫量、在航船舶廢氣排放監(jiān)管等方面對國內(nèi)船機廢氣排放控制現(xiàn)狀作了分析，并有針對性的提出了國內(nèi)MARPOL公約附則VI履約對策。船機排出的廢氣產(chǎn)生許多有害的影響，因此在全球都施行許多措施以減少排放，并且取得了顯著的進(jìn)步。我國急需迎頭趕上，探尋并實踐適合我國國情的船機廢氣排放控制對策，比如，研發(fā)與應(yīng)用減排關(guān)鍵技術(shù)、適度提高排放標(biāo)準(zhǔn)、制定財稅鼓勵措施和強化監(jiān)管，促進(jìn)水路運輸健康可持續(xù)發(fā)展、國際公約履約和環(huán)境保護(hù)。

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