呂龍德 李敏菲

船舶的動力系統(tǒng)是船舶最主要的技術(shù)部分，其性能不僅直接影響船舶運(yùn)輸效率，而且關(guān)系到人類生存環(huán)境。由于當(dāng)今船舶普遍使用重油或柴油，所以船用動力系統(tǒng)革新和新能源替換在所難免。但由此也引發(fā)了船東的煩惱：是繼續(xù)使用現(xiàn)有動力系統(tǒng)，還是改用LNG新燃料動力系統(tǒng)？

常規(guī)動力系統(tǒng)的類型

現(xiàn)代船舶動力系統(tǒng)主要有柴油機(jī)動力系統(tǒng)、燃?xì)廨啓C(jī)動力系統(tǒng)和電力推動系統(tǒng)。

1、柴油動力系統(tǒng)：自20世紀(jì)中葉柴油機(jī)就代替蒸汽機(jī)成為最主要的船舶動力，按轉(zhuǎn)速高低分為二沖程柴油機(jī)和四沖程柴油機(jī)。二沖程柴油機(jī)主要應(yīng)用于大中型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶，具有轉(zhuǎn)速低動力持久等特點(diǎn)；四沖程柴油機(jī)主要應(yīng)用在中小型船舶（客船、豪華游船以及軍船等），具有轉(zhuǎn)速高等特點(diǎn)。

2、燃?xì)廨啓C(jī)動力系統(tǒng)：燃?xì)廨啓C(jī)相比柴油機(jī)在質(zhì)量和尺寸方面占有絕對的優(yōu)勢，但不能夠做到充分燃油，且需要燃用干凈清潔、價格昂貴的蒸餾油，價格比較昂貴。

3、電力推動系統(tǒng)：經(jīng)濟(jì)性比較好，操控性較穩(wěn)定，體型比較小。

燃料的污染是短板

上述三種系統(tǒng)所使用的燃料都是石油產(chǎn)品，隨著環(huán)保要求越來越嚴(yán)格，這也成了它的先天不足。船舶排放的廢氣主要有SOx、NOx等，對人類與自然環(huán)境造成巨大危害。有資料表明，船舶年排放NOx超過700萬噸，占世界排放總量的8%，Sox逾600萬噸，約占世界排放總量的5%。這主要是因?yàn)槿加彤a(chǎn)生硫化物所致。目前，船舶大氣污染已經(jīng)到了不容忽視的地步，特別是在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區(qū)，船舶排放的廢氣甚至成為該地區(qū)的主要污染源。隨著世界各國對環(huán)境保護(hù)的日趨重視，船舶廢氣排放物的污染也引起了人們的極大關(guān)注。國際海事組織（IMO）MARPOL73/78附則VI對于船舶廢氣排放作了嚴(yán)格限制，禁止NOx等有害物質(zhì)排放，并規(guī)定燃油中硫的含量不超過4.5%m/m的全球上限，設(shè)立波羅的海區(qū)域、北海區(qū)域?yàn)榱蜓趸锱欧盘貏e控制區(qū)，在上述區(qū)域，船舶使用的燃油中硫的含量不得超過1.5%m/m，或者船舶必須要安裝廢氣清潔設(shè)備或者使用其它技術(shù)手段控制硫氧化物的排放。從2015年起，NOx和SOx 排放限制將更加嚴(yán)厲。歐洲一些國家還出臺系列政策限制船舶廢氣污染，如：排放廢氣越大，入港稅或航道稅就越高。對于在低迷航運(yùn)業(yè)中苦苦掙扎的船東們來說，這無異于為本來就入不敷出的經(jīng)營撒了一把鹽。

此外，每年消耗了3.3億噸的燃油，石油資源日益減少，傳統(tǒng)燃料的價格不斷上漲。這無疑也影響了船東的經(jīng)濟(jì)效益。

LNG動力船看上去很美

在現(xiàn)階段，LNG既環(huán)保又比柴油價低，無疑是最理想的動力燃料。另一方面，LNG船運(yùn)高達(dá)90%的盈利空間也是吸引動力革新的一個因素。一分析師稱，這對于節(jié)能減排具有非常重要的意義，將是交通運(yùn)輸長期力推的一個政策。許多人對此充滿了樂觀。據(jù)預(yù)測，2015年將有500艘LNG動力船出現(xiàn)在公海。能源巨頭殼牌更是表示，2025年以前全球25%船

舶采用LNG燃料作為動力。

一片看好聲的背后，船東們卻是一種無奈的心態(tài)。他們既向往LNG的前景，又不敢付諸行動。這其中隱藏的原因耐人尋味。

1、建造成本高，船東無可奈何

要建造LNG動力船，也就是說以柴油機(jī)為主機(jī)的動力系統(tǒng)必然要被LNG燃料動力系統(tǒng)所代替，而從建造成本來看，一個船用LNG儲罐費(fèi)用就高達(dá)幾百萬美元，船東對如此高額的初始成本望而卻步?！按瑬|們更多考慮的是利潤問題?！蔽錆h一家造船廠高層直言，“要改造一艘船使用LNG需要投入大筆資金，這不是一般船運(yùn)公司能支付的，還有短時期內(nèi)能不能收回成本也是船東們猶豫的關(guān)鍵?！睋?jù)悉，從建造到運(yùn)營一艘LNG運(yùn)輸船，以16萬～17萬立方米級LNG運(yùn)輸船為例，造價約需2億美元。相較一般幾千萬元造價的散貨和集裝箱船而言，不可同日而語。據(jù)中國水上運(yùn)輸科學(xué)研究所的調(diào)查顯示，超過半數(shù)的船東受訪者表示，如果沒有政府的財政支持，船隊(duì)將繼續(xù)使用柴油；只有14%的受訪者表示，不管有沒有補(bǔ)貼，都將安裝柴油和LNG雙燃料發(fā)動機(jī)。也就是說，如果政府能給予LNG動力船建造一定補(bǔ)貼，有70%以上的船主將選擇LNG燃料發(fā)動機(jī)。

2、配套設(shè)施不完善，加氣步履維艱

LNG加注站設(shè)施缺乏成為了阻礙LNG動力船改造的最大障礙。目前，國內(nèi)大部分港口LNG補(bǔ)給設(shè)備不配套，無法滿足后續(xù)的補(bǔ)給和供應(yīng)。另外，船舶在錨泊時受潮水、風(fēng)流的影響，位置不停變化，而LNG輸送管道為低溫管道，不易延展和伸縮，進(jìn)行船對船加氣時，面臨著許多有待攻克的技術(shù)難題。推廣LNG船需要LNG加注站的配合，但由于建設(shè)程序繁瑣，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，而缺少終端用戶。目前，國內(nèi)共有3個港口、共計(jì)4座LNG船舶加注站項(xiàng)目正在建設(shè)，分別位于南京、武漢和蕪湖，不少水上LNG加注站正處于審批和規(guī)劃狀態(tài)，離20座接收站目標(biāo)尚有距離。

改也不行，不改也不好。這就是當(dāng)今許多船東的矛盾心態(tài)。從長遠(yuǎn)來說，無論怎樣，新型動力系統(tǒng)的創(chuàng)新是不可逆轉(zhuǎn)的，所以說，誰敢先嘗螃蟹，誰就得到甜頭。事實(shí)上，現(xiàn)在一些在這方面先行一步的船東已經(jīng)深有體會了，而國家推出的鼓勵扶持政策，也有力說明了對LNG燃料動力系統(tǒng)的前瞻性。