摘 要：隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，交通擁堵已經(jīng)成為困擾世界各國的突出問題。為了緩解交通壓力，提高城市的交通運(yùn)營效率，倫敦市于2003年開始征收交通擁堵費(fèi)。本文分析了倫敦2003-2007年與2007-2013年兩個(gè)時(shí)間段里征收交通擁堵費(fèi)效果及原因，并闡釋了倫敦征收交通擁堵費(fèi)的方法對其他國家的啟示。

關(guān)鍵詞：倫敦；交通擁堵費(fèi)；公共交通系統(tǒng)

一、引言

交通擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的。

隨著倫敦人口與機(jī)動車保有量持續(xù)增加，2003年倫敦地面交通時(shí)速僅為9.5公里。前倫敦市長肯，利文斯通在競選期間，提出對倫敦市特定區(qū)域的車輛征收交通擁堵費(fèi)的競選口號并在競選獲勝后，把征收交通擁堵費(fèi)的想法付諸實(shí)踐。倫敦于2003年2月17號正式開始對擁堵區(qū)域收費(fèi)。

倫敦交通擁堵費(fèi)的征收區(qū)域是本頓維爾路、老街、塔橋路、大象城堡路等圍成的城區(qū)。倫敦交通擁堵費(fèi)征收的時(shí)間是星期一至星期五，早上7點(diǎn)到下午6點(diǎn)。擁堵費(fèi)由最初的5英鎊漲為現(xiàn)在的10英鎊。

二、2003至2007年倫敦征收交通擁堵費(fèi)取得效果及原因

2003年10月23日，倫敦交通局發(fā)布了交通擁堵費(fèi)征收半年報(bào)告。這項(xiàng)報(bào)告顯示征收交通擁堵費(fèi)以來，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛比收費(fèi)前的2002年同期減少了6萬輛。行車速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。所以，此項(xiàng)措施被證明在初期是非常有效的。

倫敦采用收費(fèi)方式，以期減少市民使用私家車出行，改而乘坐公共交通工具出行，最終達(dá)到緩解交通擁堵的目的。倫敦征收交通擁堵費(fèi)得以實(shí)行，首先得益于倫敦強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)。倫敦市至今共有12條地鐵線，地鐵站274個(gè)，總長度達(dá)250多英里。倫敦路面人群主要由港區(qū)輕軌、地鐵、城市火車和幾百條公交線路進(jìn)行分流，每天還有8000多輛公共汽車運(yùn)行在700多條線路上。正是因?yàn)閭惗厥孢m便捷的公共交通以及完善的配套設(shè)施可以滿足日常的出行需要，所以在收費(fèi)初期交通擁堵得以緩解。另外征收交通擁堵費(fèi)執(zhí)行也很嚴(yán)格，據(jù)相關(guān)規(guī)定，除了救護(hù)車、警車、消防車、出租車，其他任何車輛在高峰期進(jìn)入收費(fèi)區(qū)均需要繳費(fèi)。收費(fèi)初期，時(shí)任英國首相布萊爾就因沒有及時(shí)向倫敦交通局注冊所乘車輛牌照號碼而被罰款。2009年，倫敦市長鮑里斯.約翰遜也因匆忙參加活動忘記繳費(fèi)，而得到一張罰單。以上兩個(gè)例子可以看出倫敦在征收交通擁堵費(fèi)時(shí)的嚴(yán)格性。

三、2007-2013年倫敦交通擁堵費(fèi)效果及原因

2007年后，收費(fèi)區(qū)的等待速度與行車速度基本與收費(fèi)前持平。2007年，交通速度又回落到每小時(shí)9.32英里，每行進(jìn)1公里要等待2.27分鐘，而在2002，是2.3分鐘。實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)處理公司INRIX 2012年公布數(shù)據(jù)顯示，倫敦以年均66小時(shí)堵車高居英國榜首。

致使倫敦交通再次擁堵的一個(gè)重要原因是，征收的巨額交通擁堵費(fèi)沒能再次投入到改善公共交通體系工作中。倫敦市征收交通擁堵費(fèi)目的是緩解公共交通壓力，并且把征收的巨額費(fèi)用再次投入到公共交通系統(tǒng)中。然而倫敦市征收到的交通擁堵費(fèi)大部分用于行政開支，被用于改善交通系統(tǒng)的費(fèi)用大大削減。倫敦交通局2006-2007年財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，倫敦當(dāng)年征得的擁堵費(fèi)約為2.5億英鎊，但接近三分之二的資金被用于行政管理和增加倫敦西區(qū)收費(fèi)設(shè)備當(dāng)中，最終用于改善交通設(shè)施的費(fèi)用不到9000萬英鎊。很顯然，倫敦政府沒有做到把錢用到該用的地方。

致使倫敦交通再次擁堵的另外一個(gè)原因是價(jià)格機(jī)制的失調(diào)。英國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家皮構(gòu)于1920年提出了交通擁堵定價(jià)理論，即用供給與需求的關(guān)系來解釋產(chǎn)生交通擁堵的原因：如果價(jià)格上升，供給就會增多，需求就會減少；反過來說，如果價(jià)格下降，供給就會減少，需求就會增多。由于道路免費(fèi)使用，人們對道路的需求量增大，進(jìn)而產(chǎn)生擁堵。倫敦交通擁堵費(fèi)從最初的5英鎊漲到10英鎊，按照價(jià)格論，隨著交通擁堵費(fèi)的上升，對道路的需求就會下降，然而，近幾年倫敦的機(jī)動車保有量過大，道路呈現(xiàn)出供給不足的問題，交通擁堵問題再次產(chǎn)生，陷入越收越堵的困境。另外交通擁堵費(fèi)作為一種價(jià)格杠桿，只對價(jià)格敏感者才能產(chǎn)生調(diào)整出行交通工具的導(dǎo)向作用，開勞斯萊斯的車主與開普通車的車主，對交通擁堵費(fèi)的敏感度必然不同，所以交通擁堵費(fèi)對富人起不到明顯限制作用。以上證明利用價(jià)格機(jī)制來調(diào)節(jié)交通擁堵是有弊端的。

四、結(jié)論及啟示

2003年至2007年間倫敦征收交通擁堵費(fèi)，被證明是非常有效的，最主要是得益于倫敦強(qiáng)大的公共交通以及完善的配套設(shè)施。而2007年至2013年期間，倫敦征收交通擁堵費(fèi)卻顯示倫敦的交通狀況是越收越堵，這是由于在征收的費(fèi)用支配方面，行政費(fèi)用占了太大比例，而用于改善公共交通的比例太小，造成了倫敦交通越收費(fèi)反而越堵的困境，所以倫敦征收交通擁堵費(fèi)的做法還有待完善。

其他國家想要解決交通擁堵問題，要加大對公共交通體系的建設(shè)，并且保證把征收的費(fèi)用大部分再次用于公共交通的建設(shè)當(dāng)中，這樣才能形成良好的循環(huán)，改善交通擁堵問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳濟(jì)朋：“擁堵費(fèi)，國外城市怎么收”，《中州建設(shè)》，2012（21）

[2]劉明君：“倫敦?fù)矶率召M(fèi)政策、效果與啟示”， 《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2011

[3]岳芳菲：“北京市交通擁擠費(fèi)的可行性探究” ，《北京社會科學(xué)》，2010（1）

作者簡介：羅曉燕（1989.04.06-）， 女， 河北大學(xué)外國語學(xué)院英語語言文學(xué)專業(yè)碩士研究生。