勞拉·泰森

美國國會在最后關(guān)頭通過了一項法案，避免了公路信托基金的破產(chǎn)。公路信托基金是美國公路和交通基礎(chǔ)設(shè)施的主要聯(lián)邦資金源，每年為基礎(chǔ)設(shè)施支出提供約500億美元的資金，其破產(chǎn)將迫使州和地方政府的數(shù)千個項目擱置，威脅數(shù)十萬建筑業(yè)工人的飯碗。

美國公共基礎(chǔ)設(shè)施投資已降至GDP的2%以下，為1992年聯(lián)邦政府開始追蹤該數(shù)據(jù)以來的最低水平。美國土木工程師協(xié)會（ASCE）反映，美國存在維護(hù)拖延和投資不足兩大問題。據(jù)估計，美國有九分之一的橋梁具有結(jié)構(gòu)缺陷，42%的城市道路存在擁擠，每年浪費掉的時間和能源成本據(jù)估計高達(dá)1010億美元。有缺陷又維護(hù)不力的交通體系每年也會帶來900億美元的經(jīng)濟(jì)成本。

ASCE測算，美國大約需要1.7萬億美元路面交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，才能在2020年獲得及格分。

從宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度講，基礎(chǔ)設(shè)施投資“事半功倍”：它能在長期內(nèi)強化生產(chǎn)率和競爭力，在短期內(nèi)創(chuàng)造就業(yè)崗位。根據(jù)國會預(yù)算辦公室的數(shù)據(jù)，從每一美元所創(chuàng)造的就業(yè)數(shù)量衡量，基礎(chǔ)設(shè)施支出是聯(lián)邦政府性價比最高的支出形式。

公路信托基金的資金來源是聯(lián)邦汽油稅。1993年以來，該稅的名義標(biāo)準(zhǔn)一直是每加侖18.4美分。但建設(shè)和維護(hù)高速公路和運輸體系的成本有了極大的增長，而能源效率的提高也降低了每英里汽油稅收入。結(jié)果，從1997年到2011年，該聯(lián)邦稅的購買力下降了30%左右。

提高聯(lián)邦汽油稅并納入通脹調(diào)整機制，是最簡單、最有效的增加聯(lián)邦交通基礎(chǔ)設(shè)施投資收入源的方式。國會預(yù)算辦公室估算，若要在2015年彌補過去16年的通脹和燃料效率提高的影響，并維持當(dāng)前的融資水平，汽油價格需要調(diào)高10美分/加侖。

但是，在11月中期國會選舉即將到來之際，如此漲幅引發(fā)的反對聲很強。1994年，我任經(jīng)濟(jì)顧問委員會主席，當(dāng)時的美國總統(tǒng)克林頓成功地實行了最后一次汽油稅增稅，提高幅度僅為每加侖4.3美分。但共和黨反對者將增稅稱為“有史以來對中產(chǎn)階級最大規(guī)模的增稅”，這一誤導(dǎo)性結(jié)論導(dǎo)致民主黨在當(dāng)年的中期選舉中慘敗。

奧巴馬提出了一個四年3020億美元的增稅替代方案，以應(yīng)對公路信托基金現(xiàn)有資金缺口，讓公路信托基金在當(dāng)前水平上每年增加200億美元。他的計劃是依賴公司稅改革所帶來的過渡性公司稅收入增加，但在今年基本上無望成為法律，而他一再提及的建立聯(lián)邦基礎(chǔ)設(shè)施銀行為基礎(chǔ)設(shè)施項目吸引更多私人資金的方案亦如此。

面臨共和黨的反對，奧巴馬依賴其政府所謂的“筆和電話”戰(zhàn)略——宣傳和行政指令相結(jié)合——在多條陣線上取得進(jìn)展，其中也包括基礎(chǔ)設(shè)施。在其對2011—2012年就業(yè)和競爭力委員會的敦促中，他簽署了數(shù)項行政令以動員和加速高優(yōu)先級聯(lián)邦基礎(chǔ)設(shè)施項目的跨部門審查和批準(zhǔn)程序。

此外，奧巴馬最近宣布成立建設(shè)美國交通投資中心，為尋求私人部門合作以支持交通基礎(chǔ)設(shè)施的州和地方官員提供技術(shù)援助。

筆和電話戰(zhàn)略也許是在中期選舉年解決美國基礎(chǔ)設(shè)施需求問題上取得進(jìn)展的唯一辦法。但僅靠奧巴馬不足以止住公路信托基金的失血狀況或扭轉(zhuǎn)多年來的投資不足情況，還需要國會的行動和新的收入源。

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