本刊記者 劉蕭

2014年4月，一則“廣州棄嬰島47天收262名棄嬰”的新聞一石激起千層浪。然而，“棄兒”現(xiàn)象不僅僅出現(xiàn)在各大媒體的民生板塊，在航運(yùn)業(yè)，“棄兒”事件也屢見不鮮。拿MSC Flaminia這一不幸的小家伙為例，自2012年7月中旬發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)后，它就被遺棄在了大西洋中部。時(shí)至今天，各方還在互相推諉阻止其進(jìn)入“自家”避難地。航運(yùn)界“棄兒”的背后到底有著哪些心酸？航運(yùn)界的“棄嬰島”又路在何方？

無力的奶爸

“航運(yùn)界的‘棄兒’事件曾經(jīng)在2001年左右一度高發(fā)。在我的記憶里就有‘Erika’、‘Castor’、‘Prestige’和‘Flaminia’四艘船舶由于沿海國擔(dān)心船舶事故引起漏油污染，從而不提供避難處所。其中‘Prestige’號(hào)油輪更是在出事后，由于西班牙政府擔(dān)心其沉沒在西班牙近海會(huì)引起更加嚴(yán)重的污染，第二天便用4艘拖輪將該油輪從西班牙的領(lǐng)海拖到距菲尼斯特雷角137海里的公海，最終讓其沉入3500米深的公海?！边@位業(yè)內(nèi)資深人士頓了頓對(duì)記者說：“我老了，可以說對(duì)于公司的有些船舶，我是看著它們經(jīng)歷了其‘全生命’周期，就如同自己的孩子一般。作為‘奶爸’，看著事故后的‘孩子們’竟然無處棲身，有時(shí)確實(shí)感覺無力?！?/p>

為何會(huì)有如此感慨？無力、無奈到底又緣起何處？為此記者在一位業(yè)內(nèi)人士的幫助下，查證到了一些資料。2000年12月31日晚，雅典海運(yùn)公司的“Castor”號(hào)油輪，載運(yùn)2．95萬噸無鉛汽油，在由羅馬尼亞的康斯坦察港開往尼日利亞的拉格斯港途中，由于惡劣天氣影響，結(jié)果在主甲板焊縫附近出現(xiàn)了一道20米長(zhǎng)的橫向裂紋。發(fā)現(xiàn)問題后，該船舶第一時(shí)間向就近的摩洛哥政府尋求庇護(hù)，得到的回復(fù)卻是，因船舶存在嚴(yán)重的爆炸風(fēng)險(xiǎn)，拒絕提供庇護(hù)并要求該船保持在離該國海岸線至少40海里外的海域。無奈之下，船舶轉(zhuǎn)向直布羅陀求救，但仍遭拒絕。兩次遭拒后，船舶只能駛?cè)胛靼嘌罇|南海域離海岸15海里處，并向當(dāng)?shù)卣畬で蟊幼o(hù)。

一位業(yè)內(nèi)人士指著相關(guān)資料告訴記者：“這還僅僅是個(gè)開始，2001年1月5日早晨，西班牙海事當(dāng)局派遣三名檢驗(yàn)師登船檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)該船為低標(biāo)準(zhǔn)船，便拒絕該船在西班牙海域內(nèi)停留。最終在西班牙政府派出的一架直升機(jī)、兩艘救助船、一艘海上搜尋快艇和一艘西班牙海軍巡邏艇的監(jiān)視下，‘Castor’號(hào)油輪駛往離西班牙海岸30海里的區(qū)域。由于沒有沿海國愿意提供庇護(hù)水域，救助作業(yè)被拖延35天之久，最后不得不選擇在公海上過駁。”他補(bǔ)充到：“相比2012年被大火肆虐的‘MSC Flaminia’輪延遲7周才被允許進(jìn)入避難港，如此短時(shí)間內(nèi)就能夠在公海上過駁，‘Castor’號(hào)已經(jīng)算是幸運(yùn)的了。”

“一旦船舶出現(xiàn)某些特定風(fēng)險(xiǎn)，無論所屬航運(yùn)公司有多大本領(lǐng)，都很難第一時(shí)間駛?cè)肱R近沿海國的避難港。”采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。記者認(rèn)為，也許他的言辭有些不妥，但這些話背后的一些情況卻不得不提。在查證以往資料時(shí)記者注意到，1978年的“Christos Bitas Kurdistan”和1979年的“Atlantic Empress”兩起事故，在當(dāng)時(shí)曾一度成為沿海國不提供避難處給遇險(xiǎn)船舶的著名案例。20多年后，沿海國對(duì)于此類遇險(xiǎn)船舶采取將遇險(xiǎn)船舶拖到外海沉沒的做法，在“Prestige”輪事故上重演。但是這種處理方法真的能一勞永逸解決問題么？資料顯示，“Prestige”輪沉沒后，依舊造成了西班牙西北部大約500公里長(zhǎng)海岸受到污染，135個(gè)海灘上布滿油污。之后，這些油污帶隨風(fēng)向法國海岸和葡萄牙海域移動(dòng)。時(shí)至2003年5月，沉入海底的“Prestige”號(hào)仍以每天2至3噸的數(shù)量溢油，西班牙、葡萄牙和法國共計(jì)l000多公里的海岸線受到污染。

“孤兒院”的門檻

采訪中記者了解到，遇險(xiǎn)船舶避難地的概念早在20世紀(jì)80年代便由國際海事組織法律委員會(huì)提出，時(shí)過境遷，為何直至今日依然難起成效？采訪中一位專家說出了自己的看法：“不允許某些風(fēng)險(xiǎn)船舶進(jìn)入避難地，是目前沿海國以政治決定形式進(jìn)行判斷、干預(yù)的產(chǎn)物。可以說，這種做法是出于對(duì)本國利益保護(hù)的考慮。但是，允許還是禁止某些風(fēng)險(xiǎn)船舶進(jìn)入避難地是否應(yīng)該由沿海國以政治決定？答案應(yīng)為，解決避難地問題應(yīng)當(dāng)從法律的角度而非以政治決定的形式予以解決?！彼a(bǔ)充說：“可惜的是，目前還沒有聽說從法律層面賦予遇險(xiǎn)船舶進(jìn)入沿海國避難的權(quán)利，加上沿海國對(duì)其管轄水域享有的領(lǐng)土主權(quán)，所以遇險(xiǎn)船舶只能眼睜睜地看著沿海國以政治決策的形式解決這一問題?！?/p>

遇險(xiǎn)船舶申請(qǐng)駛?cè)氡茈y港在法律層面的缺失，一方面注定了遇險(xiǎn)船舶“缺愛”，更深層的是將提供遇險(xiǎn)船舶進(jìn)入避難地的準(zhǔn)繩丟給了沿海國。近期歐盟避難法規(guī)受到抨擊的風(fēng)波似乎說明了這一問題。MSC Flaminia號(hào)到底被多少避難港口拒絕駛?cè)?？記者從一個(gè)內(nèi)部資料獲悉，至少有愛爾蘭的班特里灣、英格蘭的利澤德角、澤布呂赫、鹿特丹、阿姆斯特丹、勒阿弗爾和錫尼什港。采訪中，一位同看資料的業(yè)內(nèi)人士說出了自己的感受：“可以說多次被拒的背后，充斥著船東的無奈與法律層面的無助?！弊罱K好在經(jīng)過安全檢查，MSC Flaminia號(hào)獲準(zhǔn)進(jìn)入德國的威廉港。但是德國就真的沒有抱怨么？

德國聯(lián)邦海上意外事故調(diào)查局(BSU)在事后表態(tài)：“歐盟指令2009/17/EC的缺點(diǎn)在于沒有提供跨歐盟成員國一個(gè)有約束力的流程來為在歐盟之外遇險(xiǎn)船只分配避難場(chǎng)所。另外歐盟指令不能提供在緊急情況下所有成員國協(xié)調(diào)行動(dòng)準(zhǔn)許一個(gè)避難場(chǎng)所的有效機(jī)制?！边@種抨擊，也印證了避難地國際工作組主席在2003年國際分委會(huì)上援引Patrick Griggs教授所說的：“建立一個(gè)國際公約并規(guī)定沿海國有為遇險(xiǎn)船舶提供避難地的義務(wù)并不難，問題是這樣的公約無法得到任何國家的批準(zhǔn)或簽署，除非賦予締約國對(duì)這一義務(wù)的保留權(quán)。而這些保留最終剝奪了遇險(xiǎn)船舶請(qǐng)求進(jìn)入避難地的權(quán)利?！?/p>

此外，遇難船舶在進(jìn)入避難地的門檻不僅在法律上存在模糊集，有時(shí)在遇難船舶評(píng)估門檻上也存在尷尬。根據(jù)CMI草案，沿海國有權(quán)在提供避難地前對(duì)遇險(xiǎn)船舶的狀況等進(jìn)行評(píng)估，與此同時(shí)IMO避難地指南則也詳細(xì)地列舉了具體案件中應(yīng)該分析和評(píng)估的各種因素?！斑@里就存在矛盾，一方面海上船舶遇險(xiǎn)使得船舶處于一種迫切需要援助的狀態(tài)。另一方面沿海國需要大量時(shí)間來評(píng)估是否可以做出提供避難地決定?！睂＜医忉屨f：“兩方面的碰撞，促使現(xiàn)實(shí)中遇險(xiǎn)船舶在等待評(píng)估過程中沉沒的事例增多?！备鶕?jù)CMI向IMO提交的就避難地問題向各國海商法協(xié)會(huì)發(fā)出的第二次問卷調(diào)查的結(jié)果，在南非水域發(fā)生的多起船舶遇險(xiǎn)后向有關(guān)當(dāng)局請(qǐng)求提供避難地的案件中，多數(shù)船舶都因評(píng)估的時(shí)間太長(zhǎng)從而失去了獲救的最佳時(shí)機(jī)，最終在進(jìn)入避難地之前沉沒。

中國的海上避難地步伐

IMO在2003年11月24日至12月5日召開的第23屆IMO大會(huì)上，通過了《關(guān)于需援助船舶避難所指南決議》（第A.949（23）號(hào)決議）和《關(guān)于海事援助服務(wù)決議》（第A.950（23）號(hào)決議），要求各成員國建立海上需援助船舶避難地，以保障需援助船舶可以進(jìn)入避難地進(jìn)行必要的救助和維修，降低對(duì)環(huán)境的污染。中國在海上避難地建設(shè)上目前處于什么階段？面對(duì)未來海洋運(yùn)輸，特別是涉及石油及化學(xué)品等污染性產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)牟粩嘣鲩L(zhǎng)，海上避難地的建設(shè)又將如何完善？

直面記者提出的這一系列問題，專家指出：“我國在建立海上避難地上還相對(duì)滯后，一旦接受避難請(qǐng)求時(shí)將不能科學(xué)評(píng)估和及時(shí)提供 ?！蹦敲磁c國外相比，我國在海上避難地建設(shè)上，還有哪些差距？專家向記者分析：“我國實(shí)際上已經(jīng)有了一些類似的避難地和處置方法，例如較早開放的北方沿海、華東沿海和華南沿海10個(gè)外輪避風(fēng)錨地實(shí)際上就是為需要避風(fēng)的船舶提供的避難地。但是有一個(gè)問題不得不說，這些避難地一般會(huì)提供給避風(fēng)船舶，而避風(fēng)船舶屬于無污染風(fēng)險(xiǎn)船舶。真正合格的海上避難地是指需援助船舶可以臨時(shí)開往的區(qū)域，在避難地需援助船舶可以采取行動(dòng)以使其保持穩(wěn)定狀態(tài)、并降低航行危險(xiǎn)、保護(hù)人身安全、環(huán)境免受污染、保護(hù)其它區(qū)域（養(yǎng)殖區(qū)、旅游區(qū)等）等，避難地選址可以是港口、錨地、自然的海灣或近岸水域等?！?/p>

大連海事大學(xué)朱玉柱教授在采訪中告訴記者，關(guān)于避難地的指導(dǎo)必須由各國家進(jìn)行統(tǒng)一制定，根據(jù)客觀條件建立必要的需援助船舶避難地，配備必要的設(shè)施以及制定應(yīng)急反應(yīng)程序。如今世界很多國家已經(jīng)著手需援助船舶避難地建設(shè)，而且現(xiàn)在國際上關(guān)于建立需援助船舶避難地有兩種體系。他說道：“第一種為一些國家（如英國）認(rèn)為每一個(gè)區(qū)域都可能成為避難地，沒有任何一個(gè)避難地會(huì)適合所有需救援船舶情況，所以當(dāng)需援助船舶申請(qǐng)進(jìn)入避難地時(shí)，應(yīng)該根據(jù)具體情況作出具體分析，因?yàn)槊恳淮卧袆?dòng)所包含的因素都是不確定的。第二種為一些國家（如丹麥、西班牙等）則根據(jù)本國沿海區(qū)域的實(shí)際情況，明確指定了一些港口海灣錨地等作為需援助船舶避難地?！?/p>

“相比于其他國家，目前中國建設(shè)海上避難地的腳步還很滯后。據(jù)我所知，船舶避風(fēng)錨地日趨緊張還難以解決，我認(rèn)為現(xiàn)在應(yīng)該把重點(diǎn)先放在增加船舶避風(fēng)錨地上來，一步一步走。”采訪中一位專家說出了自己的看法，他告訴記者：“隨著海南臨港工業(yè)的發(fā)展，北部、西部港口船舶進(jìn)出繁忙，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年通過瓊州海峽的船舶就達(dá)到13萬多艘次。船舶流量不斷增多，但能給船舶提供避風(fēng)避險(xiǎn)的海域卻不多。目前瓊北地區(qū)僅有?？谛赂酆团R高后水灣具有良好避風(fēng)的條件。2011年‘海棠’、‘納沙’和‘尼格’臺(tái)風(fēng)影響期間，出現(xiàn)多起險(xiǎn)情，安全隱患很大?！?/p>