侯可斌

(北京市環(huán)境影響評(píng)價(jià)評(píng)估中心，北京100089)

香港是較早開(kāi)展地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的城市，港鐵因其綜合開(kāi)發(fā)利用的盈利模式而聞名［1］，受到國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)公司的廣泛關(guān)注和效仿。相關(guān)學(xué)者以港鐵為范例對(duì)上蓋開(kāi)發(fā)的法律可行性與盈利模式進(jìn)行了研究［2～5］，一些大中城市積極開(kāi)展了上蓋開(kāi)發(fā)的嘗試。目前，國(guó)內(nèi)深圳、廣州、上海、北京、杭州、天津、長(zhǎng)沙等城市相繼開(kāi)展了地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的相關(guān)工作［6～7］，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。

地鐵上蓋開(kāi)發(fā)不同于一般的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，其環(huán)境問(wèn)題 (噪聲與振動(dòng)環(huán)境影響)尤為突出。因此，針對(duì)上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)尤為重要。本文結(jié)合北京地區(qū)開(kāi)展的地鐵上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)情況，對(duì)此類(lèi)項(xiàng)目的環(huán)保相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，并對(duì)開(kāi)發(fā)建設(shè)提出建議。

1 基本概念

1.1 車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)

地鐵車(chē)輛段:具有配屬車(chē)輛，以及承擔(dān)車(chē)輛的運(yùn)用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作和承擔(dān)較高級(jí)別的車(chē)輛檢修任務(wù)的基本生產(chǎn)單位［8］。

地鐵停車(chē)場(chǎng):具有配屬車(chē)輛，以及承擔(dān)車(chē)輛的運(yùn)用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作的基本生產(chǎn)單位［8］。

車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)的主要區(qū)別為:車(chē)輛段承擔(dān)的維修功能級(jí)別更高，停車(chē)場(chǎng)一般承擔(dān)月檢、臨檢的任務(wù)，車(chē)輛段在此基礎(chǔ)上可實(shí)現(xiàn)大修任務(wù)，故一般車(chē)輛段的占地較停車(chē)場(chǎng)大。

1.2 地鐵上蓋開(kāi)發(fā)

目前，關(guān)于地鐵上蓋開(kāi)發(fā)沒(méi)有明確的法律法規(guī)定義，根據(jù)國(guó)有用地開(kāi)發(fā)的權(quán)屬，可以如下定義:地鐵上蓋開(kāi)發(fā)是指在地鐵征地范圍內(nèi)的二次開(kāi)發(fā)建設(shè)，其建設(shè)內(nèi)容與地鐵無(wú)關(guān)，開(kāi)發(fā)內(nèi)容權(quán)屬為開(kāi)發(fā)商所得。根據(jù)開(kāi)發(fā)場(chǎng)所不同，可分為三類(lèi):地鐵車(chē)站上蓋開(kāi)發(fā)、車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)和停車(chē)場(chǎng)上蓋開(kāi)發(fā)。

2 地鐵車(chē)站上蓋開(kāi)發(fā)環(huán)境影響分析及建議

2.1 開(kāi)發(fā)建設(shè)特點(diǎn)

地鐵車(chē)站是乘客進(jìn)出地鐵的通道，其人流密度大的特點(diǎn)，使得對(duì)車(chē)站進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)具有極高的商業(yè)價(jià)值;同時(shí)，地鐵通行方便，對(duì)其進(jìn)行辦公開(kāi)發(fā)也具有吸引力。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)地鐵車(chē)站上蓋開(kāi)發(fā)主要用于商業(yè)和辦公。通常此類(lèi)開(kāi)發(fā)，需結(jié)合地鐵建設(shè)，在地鐵設(shè)計(jì)階段予以考慮，為上蓋開(kāi)發(fā)留出實(shí)施空間和接入口。

地鐵車(chē)站一般分為地下車(chē)站和地上車(chē)站兩種，兩者均可進(jìn)行上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)。地下車(chē)站開(kāi)發(fā)通?？梢越Y(jié)合車(chē)站的開(kāi)挖深度，實(shí)現(xiàn)地下多層開(kāi)發(fā)，如北京地鐵九號(hào)線(xiàn)六里橋車(chē)站綜合開(kāi)發(fā)。地上車(chē)站因需考慮地鐵線(xiàn)路進(jìn)出，通常以外包形式進(jìn)行綜合體的開(kāi)發(fā)建設(shè)，如北京地鐵13號(hào)線(xiàn)西直門(mén)站上綜合商業(yè)體。地下開(kāi)發(fā)建設(shè)因受地鐵基礎(chǔ)及出入口設(shè)置限制，其開(kāi)發(fā)難度較地上線(xiàn)路大。

2.2 環(huán)境敏感性分析

地鐵車(chē)輛在車(chē)站部分運(yùn)行速度較低，處于一個(gè)減速、加速的過(guò)程，速度在0至60～80km/h之間變化。因此，地鐵車(chē)輛運(yùn)行帶來(lái)的噪聲、振動(dòng)影響較正線(xiàn)低，減速、加速帶來(lái)的振動(dòng)修正為 ±1dB［9］，噪聲修正一般可不考慮。根據(jù)各地鐵線(xiàn)路運(yùn)行牽引圖要求，地鐵開(kāi)始減速和加速達(dá)到正線(xiàn)速度的距離均有所不同，需根據(jù)實(shí)際情形分析。

(1)地下車(chē)站開(kāi)發(fā)主要環(huán)境限制因素為振動(dòng)、噪聲和空氣異味。地鐵車(chē)輛運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)影響來(lái)源于車(chē)輛運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)通過(guò)隧道壁向周?chē)臻g傳遞，如圖1所示。因地下車(chē)站與上蓋開(kāi)發(fā)建筑共用基礎(chǔ)，振動(dòng)傳播更為直接，距離衰減可不考慮，振動(dòng)影響更為明顯，地下開(kāi)發(fā)部分的振動(dòng)值接近源強(qiáng)。從環(huán)境保護(hù)的角度來(lái)看，靠近地鐵隧道的地下開(kāi)發(fā)內(nèi)容不宜建設(shè)住宅等敏感建筑。

列車(chē)進(jìn)入上蓋開(kāi)發(fā)范圍的最高車(chē)速在40～50km/h時(shí)，根據(jù)計(jì)算可得振動(dòng)源強(qiáng)為79～81dB［9］。因此，若上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)為住宅等敏感建筑時(shí)，室內(nèi)振動(dòng)限值需滿(mǎn)足晝間70dB、夜間67dB以下［10］，則必須實(shí)施軌道減振措施。對(duì)于地上部分，由于目前對(duì)振動(dòng)傳播規(guī)律研究尚不完善，可能出現(xiàn)振動(dòng)放大的問(wèn)題。因此，需結(jié)合實(shí)際范例進(jìn)行類(lèi)比監(jiān)測(cè)［11］，進(jìn)而分析開(kāi)發(fā)建設(shè)敏感建筑的可行性。

為解決地下車(chē)站的空氣流通和夏季制冷要求，通常需要在地面設(shè)置風(fēng)亭和冷卻塔。地面風(fēng)亭和冷卻塔主要產(chǎn)生噪聲和空氣異味問(wèn)題。風(fēng)亭、冷卻塔噪聲源強(qiáng)一般在60dB以上，其噪聲控制主要手段為降低源強(qiáng)，如選用低噪聲設(shè)備、加裝消聲片等;通過(guò)設(shè)置隔音擋板的措施可以對(duì)低層噪聲影響進(jìn)行控制。對(duì)于車(chē)站異味問(wèn)題，主要通過(guò)將風(fēng)亭排放口背向建筑設(shè)置來(lái)控制。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)要求，若臨近敏感建筑，通常保留15m以上的防護(hù)距離，通過(guò)距離衰減降低噪聲和氣味影響。

(2)地上車(chē)站開(kāi)發(fā)如圖2所示，因地上車(chē)站不需考慮通風(fēng)和制冷問(wèn)題，不需設(shè)置風(fēng)亭和冷卻塔，所以主要環(huán)境限制因素為噪聲與振動(dòng)。地上線(xiàn)路車(chē)輛運(yùn)行由于輪軌摩擦產(chǎn)生的噪聲直接向外環(huán)境輻射，若列車(chē)進(jìn)入上蓋開(kāi)發(fā)范圍的最高速度在40～50km/h，計(jì)算可得噪聲源強(qiáng)在77～81dB［9］，瞬時(shí)噪聲較高。因列車(chē)進(jìn)出站是一個(gè)變速過(guò)程，且與開(kāi)發(fā)建筑距離也是變化的，因此噪聲影響預(yù)測(cè)需采用積分方法，或通過(guò)實(shí)測(cè)獲得列車(chē)通過(guò)過(guò)程的等效聲級(jí)進(jìn)而根據(jù)車(chē)流量計(jì)算等效聲級(jí)。對(duì)于地上線(xiàn)路噪聲控制，通常采取聲屏障的方法進(jìn)行控制。一般上蓋開(kāi)發(fā)體較大，故采用直立或半封閉式聲屏障無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)高層建筑的遮擋，宜采取全封閉的形式。

地上線(xiàn)路的振動(dòng)通過(guò)軌面向立柱傳播，然后通過(guò)立柱地面向外環(huán)境進(jìn)一步傳遞，其振動(dòng)能量在幾次傳遞過(guò)程中經(jīng)過(guò)衰減已可滿(mǎn)足振動(dòng)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，振動(dòng)的環(huán)境敏感性相對(duì)較弱。若地上車(chē)站上蓋開(kāi)發(fā)為敏感建筑，保證軌面與開(kāi)發(fā)體沒(méi)有硬連接，即能量沒(méi)有直接傳遞，基本可以滿(mǎn)足振動(dòng)控制要求。

2.3 開(kāi)發(fā)建議

根據(jù)環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則［12］，環(huán)境保護(hù)更加關(guān)注住宅、學(xué)校、醫(yī)院等敏感建筑建設(shè)，需詳細(xì)論證此類(lèi)建筑開(kāi)發(fā)的環(huán)境可行性。地鐵車(chē)站上蓋開(kāi)發(fā)敏感建筑因地鐵車(chē)輛及環(huán)控設(shè)備運(yùn)行影響而敏感，因此，上蓋開(kāi)發(fā)需緊密結(jié)合地鐵設(shè)計(jì)。若在地鐵設(shè)計(jì)階段即考慮了上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)內(nèi)容，則可從源強(qiáng)角度加以控制，對(duì)于控制地鐵噪聲與振動(dòng)意義重大。可采取的措施如表1示。

若地鐵上蓋開(kāi)發(fā)時(shí)機(jī)較晚，地鐵建設(shè)過(guò)程中未對(duì)上蓋開(kāi)發(fā)進(jìn)行考慮，則上蓋開(kāi)發(fā)過(guò)程中應(yīng)對(duì)噪聲、振動(dòng)、環(huán)境空氣質(zhì)量現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，論證項(xiàng)目建設(shè)的環(huán)境適宜性。若環(huán)境振動(dòng)現(xiàn)狀超標(biāo)，則實(shí)施減振措施的可能性較小，不宜建設(shè)敏感建筑;若環(huán)境噪聲現(xiàn)狀超標(biāo)，可通過(guò)采取隔聲窗的措施，保證室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量［13］;對(duì)于空氣異味影響，可通過(guò)調(diào)整上蓋敏感建筑設(shè)計(jì)滿(mǎn)足控制距離(15m)要求。

表1 地鐵車(chē)站開(kāi)發(fā)措施建議

3 車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)上蓋開(kāi)發(fā)環(huán)境影響分析及建議

車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)主要差別在于地鐵的使用功能，由此導(dǎo)致占地和建筑規(guī)模的差別。從環(huán)境影響來(lái)看兩者是一致的，因此，以下分析以車(chē)輛段統(tǒng)一代表車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)。

3.1 開(kāi)發(fā)建設(shè)特點(diǎn)

地鐵車(chē)輛段一般由運(yùn)用庫(kù) (包括停車(chē)庫(kù)、檢修庫(kù))、出入段線(xiàn) (咽喉區(qū))、試車(chē)線(xiàn)和辦公用房4個(gè)功能組團(tuán)構(gòu)成，可以利用的空間主要為除辦公用房區(qū)域外的其他3個(gè)區(qū)域，圖3所示為北京地鐵九號(hào)線(xiàn)郭公莊車(chē)輛段平面示意圖［14］。

地鐵車(chē)輛段開(kāi)發(fā)充分利用了土地垂向空間，發(fā)揮了集約用地的作用。開(kāi)發(fā)建筑可坐落于車(chē)輛段內(nèi)未開(kāi)發(fā)建設(shè)的空地，也可坐落于車(chē)輛段構(gòu)筑物之上，與地鐵建筑共用基礎(chǔ)。此種開(kāi)發(fā)模式充分發(fā)揮了地鐵車(chē)輛段建筑密度小、容積率大的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了土地空間集約利用。表2對(duì)不同功能區(qū)開(kāi)發(fā)特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)。

表2 地鐵車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)特點(diǎn)總結(jié)

由表2中可見(jiàn)，試車(chē)線(xiàn)既可在線(xiàn)位周邊開(kāi)發(fā)，也可在線(xiàn)上開(kāi)發(fā)。試車(chē)線(xiàn)上車(chē)輛運(yùn)行速度能達(dá)到正線(xiàn)運(yùn)行速度，振動(dòng)影響較大。但是試車(chē)線(xiàn)使用頻次較低，僅當(dāng)車(chē)輛維修后試跑使用，且均在晝間進(jìn)行，不影響夜間居民休息，因此，試車(chē)線(xiàn)上進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)具有可行性。

從場(chǎng)地權(quán)屬來(lái)看，開(kāi)發(fā)建設(shè)用地在車(chē)輛段征地過(guò)程中已收歸國(guó)有，車(chē)輛段構(gòu)筑物及運(yùn)營(yíng)管理歸地鐵運(yùn)營(yíng)公司，上蓋建筑的開(kāi)發(fā)建設(shè)則歸取得該用地建設(shè)權(quán)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)部門(mén)，因此，同一土地上產(chǎn)生兩家產(chǎn)權(quán)單位，兩者存在相互協(xié)調(diào)配合的問(wèn)題。

3.2 環(huán)境敏感性分析

(1)運(yùn)用庫(kù)主要承擔(dān)車(chē)輛的停放、清洗和檢修任務(wù)。主要的環(huán)境影響為振動(dòng)和噪聲。

振動(dòng)來(lái)自于車(chē)輛運(yùn)行和庫(kù)內(nèi)設(shè)備。車(chē)輛入庫(kù)和出庫(kù)速度較低，入庫(kù)速度一般控制在10km/h以下，出庫(kù)速度一般在20km/h以下。雖然運(yùn)行速度較低，但因振動(dòng)通過(guò)立柱直接向上傳遞，沒(méi)有經(jīng)歷土層衰減，且上蓋建筑與立柱、軌道基礎(chǔ)剛性一致，能量傳遞的損失更小，因此，車(chē)輛運(yùn)行的振動(dòng)影響十分突出。對(duì)于庫(kù)內(nèi)振動(dòng)只能從源強(qiáng)加以控制，如采取軌道減振措施、控制車(chē)速等。因庫(kù)內(nèi)部分軌道承擔(dān)列檢、清洗等特殊任務(wù)，其軌道形式與一般地鐵正線(xiàn)不一致，因此，一般地鐵正線(xiàn)實(shí)施的軌道措施需進(jìn)行設(shè)計(jì)調(diào)整以適用庫(kù)內(nèi)軌道線(xiàn)路。

庫(kù)內(nèi)一般設(shè)備運(yùn)行的振動(dòng)相較運(yùn)用庫(kù)來(lái)說(shuō)微不足道，可忽略不計(jì)，然而大型設(shè)備的振動(dòng)影響相當(dāng)突出。車(chē)輛段內(nèi)設(shè)有檢修庫(kù)，庫(kù)內(nèi)設(shè)有列檢吊車(chē)，吊車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)影響突出［15］。然而由于建筑設(shè)計(jì)等多方原因，目前北京已開(kāi)展上蓋開(kāi)發(fā)的三個(gè)車(chē)輛段 (停車(chē)場(chǎng))均未在檢修庫(kù)上進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)，因此，若后續(xù)出現(xiàn)檢修庫(kù)的上蓋開(kāi)發(fā)利用項(xiàng)目，需對(duì)吊車(chē)運(yùn)行的振動(dòng)影響進(jìn)行環(huán)境影響預(yù)測(cè)，論證開(kāi)發(fā)的環(huán)境可行性。

(2)咽喉區(qū)是地鐵出地面進(jìn)入車(chē)庫(kù)的部分，該段車(chē)輛在地面運(yùn)行，主要環(huán)境影響為噪聲和振動(dòng)。

地鐵車(chē)輛出庫(kù)集中于早晨5點(diǎn)，入庫(kù)集中于夜間23點(diǎn)以后，其他時(shí)段偶有車(chē)輛進(jìn)出庫(kù)，因此，車(chē)輛段噪聲影響存在明顯的特征時(shí)段，評(píng)價(jià)應(yīng)以集中出入庫(kù)為主。咽喉區(qū)車(chē)輛運(yùn)行的噪聲是車(chē)輛段的主要噪聲源，對(duì)所有上蓋開(kāi)發(fā)建筑均有影響。因該段車(chē)輛運(yùn)行速度較低，通過(guò)車(chē)速控制對(duì)噪聲源強(qiáng)降低的貢獻(xiàn)不大，通過(guò)傳播途徑控制是降低聲源的有效措施。根據(jù)北京地鐵8號(hào)線(xiàn)平西府車(chē)輛段、六號(hào)線(xiàn)五路停車(chē)場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)咽喉區(qū)軌道實(shí)施全覆蓋措施，使得噪聲影響突出的問(wèn)題迎刃而解。

咽喉區(qū)車(chē)輛運(yùn)行速度在25km/h以上，振動(dòng)通過(guò)軌道向周?chē)寥纻鞑?，平西府?chē)輛段、五路停車(chē)場(chǎng)的實(shí)測(cè)結(jié)果表明振動(dòng)影響突出，距外軌30m處監(jiān)測(cè)值仍不能滿(mǎn)足居住文教區(qū)振動(dòng)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。咽喉區(qū)道岔較多，實(shí)施軌道減振措施不具備條件;因進(jìn)入車(chē)輛段后，車(chē)輛運(yùn)行速度已經(jīng)較低，通過(guò)車(chē)速控制振動(dòng)效果不明顯。所以，可行的振動(dòng)控制措施是:一方面將上蓋開(kāi)發(fā)建筑遠(yuǎn)離軌道，另一方面在振源與敏感建筑之間設(shè)置振動(dòng)阻隔，降低振動(dòng)傳播。

(3)試車(chē)線(xiàn)區(qū)主要環(huán)境影響為噪聲與振動(dòng)。

敏感建筑的噪聲評(píng)價(jià)為1小時(shí)等效聲級(jí)［16］，即1小時(shí)內(nèi)聲能量的平均值。而試車(chē)發(fā)生頻率低，若進(jìn)行小時(shí)等效，則試車(chē)發(fā)生過(guò)程的噪聲在等效聲級(jí)中貢獻(xiàn)相對(duì)較小。因此，試車(chē)線(xiàn)區(qū)域的噪聲影響相對(duì)不敏感。為了使敏感建筑獲得更好的聲環(huán)境質(zhì)量，可以通過(guò)設(shè)置聲屏障的措施對(duì)試車(chē)噪聲進(jìn)行阻隔。

試車(chē)線(xiàn)周邊開(kāi)發(fā)振動(dòng)影響特點(diǎn)與咽喉區(qū)相似，試車(chē)線(xiàn)上開(kāi)發(fā)與運(yùn)用庫(kù)上開(kāi)發(fā)相似。由于試車(chē)線(xiàn)的使用頻率低，且在敏感性相對(duì)較弱的晝間，因此較咽喉區(qū)和運(yùn)用庫(kù)區(qū)的開(kāi)發(fā)環(huán)境敏感性相對(duì)較弱。為了使敏感建筑獲得更好的振動(dòng)環(huán)境質(zhì)量，可在軌道上實(shí)施軌道減振措施。

3.3 建議

車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)與車(chē)輛段建設(shè)密切相關(guān)，一方面，上蓋開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)需要滿(mǎn)足車(chē)輛段運(yùn)營(yíng)要求和安全防護(hù)要求，另一方面，上蓋開(kāi)發(fā)依托的地鐵措施需在地鐵實(shí)施過(guò)程中同步落實(shí)，一旦車(chē)輛段建成運(yùn)營(yíng)，后補(bǔ)措施難度很大。為配合上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)，車(chē)輛段可實(shí)施的措施如表3示。

表3 地鐵車(chē)輛段開(kāi)發(fā)環(huán)保措施建議

4 總結(jié)

地鐵上蓋開(kāi)發(fā)符合土地集約利用的趨勢(shì)，擁有良好的發(fā)展前景。在全國(guó)軌道交通大發(fā)展的背景下，地鐵上蓋將成為各大城市補(bǔ)貼地鐵建設(shè)的重要手段。

地鐵上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)的主要環(huán)境問(wèn)題是地鐵運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)問(wèn)題?？筛鶕?jù)源強(qiáng)消減－傳播途徑控制-受體防護(hù)的順序?qū)γ舾猩仙w建筑進(jìn)行保護(hù)。

地鐵上蓋開(kāi)發(fā)建設(shè)的環(huán)境可行性需要上蓋開(kāi)發(fā)單位與地鐵建設(shè)積極協(xié)調(diào)、溝通，從地鐵設(shè)計(jì)階段對(duì)開(kāi)發(fā)建筑形式、建設(shè)內(nèi)容及保護(hù)措施予以考慮，納入地鐵建設(shè);地鐵建成后的運(yùn)營(yíng)管理對(duì)于地鐵噪聲、振動(dòng)源強(qiáng)影響較大，需要上蓋開(kāi)發(fā)單位與地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)做好溝通協(xié)調(diào)，達(dá)成相關(guān)協(xié)議，確保上蓋開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)階段提出的地鐵管理要求得以落實(shí)。

地鐵上蓋開(kāi)發(fā)一方面解決了大中城市用地緊張的問(wèn)題，另一方面解決了地鐵建設(shè)投資大、收益慢的問(wèn)題，對(duì)于地鐵建設(shè)單位和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)單位來(lái)說(shuō)，兩者緊密合作，可以實(shí)現(xiàn)雙贏。根據(jù)北京已開(kāi)展的地鐵上蓋開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，只要雙方積極溝通、協(xié)調(diào)，從環(huán)境保護(hù)的角度出發(fā)，該類(lèi)建設(shè)是環(huán)境可行的。

［1］辛蘭．一體化視角下的深圳地鐵上蓋物業(yè)土地開(kāi)發(fā)策略［A］．中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)．多元與包容——2012中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集 ［C］．昆明:云南科技出版社，2012:499－507．

［2］林楚娟，莊毅璇，戚月昆．香港地鐵及上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)情況調(diào)研及其對(duì)深圳市地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)建設(shè)的啟示［J］．科技和產(chǎn)業(yè)，2011，11(12):143－146．

［3］陳峰，吳奇兵，王曉宇．北京市地鐵建設(shè)資源開(kāi)發(fā)的法律體系研究［J］．城市軌道交通研究，2006，(6):19－22．

［4］張曉莉，張泓，劉勇．“地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵與操作思路 ［J］．都市快軌交通，2008，21(2):1－6．

［5］陸靖．地鐵上蓋物業(yè)合作開(kāi)發(fā)模式淺析 ［J］．特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2013，(6):119－121．

［6］襲喆．地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的探討［J］．天津科技，2010，(4):42－43．

［7］黃眾．淺析長(zhǎng)沙地鐵黃興車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)軌道減振降噪［J］．鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)，2013，(3):24－26．

［8］GB50157－2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 ［S］．

［9］DB11/T838－2011，地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范［S］．

［10］GB10070－88，城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn) ［S］．

［11］張繼萍，朱晶文，金鑫，等．一種地鐵車(chē)輛段振動(dòng)對(duì)上蓋綜合體影響的簡(jiǎn)便分析方法 ［J］．噪聲與振動(dòng)控制，2009，(S2):78－81．

［12］HJ2．1－2011，環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則總綱［S］．

［13］GBJ118－2010，民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．

［14］周莉．軌道交通上蓋建筑的振動(dòng)環(huán)境影響以及應(yīng)對(duì)措施研究［A］．中國(guó)環(huán)境科學(xué)學(xué)會(huì)．中國(guó)環(huán)境科學(xué)學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)年會(huì)論文集 (2013)［C］．北京:中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版社，2013:6488－6494．

［15］彭穎．吊車(chē)荷載作用下地鐵上蓋物業(yè)振動(dòng)舒適度和噪聲研究［D］．武漢:武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院，2012．

［16］GB3096－2008，聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) ［S］．