趙福帥

受國內(nèi)空域管理改革的政策刺激，中國通用航空產(chǎn)業(yè)終于進入增長的快車道，巨大的產(chǎn)業(yè)增長空間，令各方勢力垂涎欲滴。

通用航空是指公共航空之外的所有民用航空活動，包括農(nóng)林作業(yè)、救災(zāi)搶險、海洋勘探以及私人飛行等類型。垂直地面1000米以下的空中被視為低空空域。

事實上，通用航空被稱為改革開放30多年來“唯一沒能發(fā)展起來的行業(yè)”。通航產(chǎn)業(yè)長期被忽視甚至放棄，嚴格的管制使得低空空域幾乎處于封閉禁錮的狀態(tài)。2008年汶川救災(zāi)中，國內(nèi)捉襟見肘的通航資源問題徹底暴露，不得不依靠美俄等國幫助。

但現(xiàn)在，形勢已經(jīng)發(fā)生了變化。據(jù)不完全統(tǒng)計，2010年以來，受地方及龍頭企業(yè)驅(qū)動成立的各類通用航空產(chǎn)業(yè)基金就達數(shù)十個。在政策的松動和逐利資本的驅(qū)動之下，通航市場會以什么樣的速度成長？

釋放低空空域資源

我國的商業(yè)航空目前已躋身全球第二，但通航產(chǎn)業(yè)已遠遠落后于世界。據(jù)民航局的統(tǒng)計，2013年我國通用航空的飛行量和飛機數(shù)量約是美國的3%和0.7%。美國有公務(wù)機兩萬架，巴西也有3000多架，目前中國只有367架。

十八屆三中全會后，中國民航改革開始提速。

2013年11月，《通航審批規(guī)定》頒布，以“負面清單”的形式為飛行前審批松綁，比如國內(nèi)公務(wù)機航線從提前7天申請縮短至提前1天即可。

“這一改革使商務(wù)飛行真正成為隨時可以迅速到達國內(nèi)某地的解決方案，大大提高中國商務(wù)領(lǐng)袖的工作效率和生產(chǎn)率?！边_索公司中國區(qū)公關(guān)總監(jiān)馬欣怡告訴《英才》記者。

事實上，空域改革的最核心內(nèi)容就是釋放低空空域資源。這相當于飛機起飛和降落的時候，從四車道擴充到八車道，航班擁堵、飛機晚點現(xiàn)象將銳減。

中國民航局局長李家祥曾在全國兩會上公開表示，目前中國20%的空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用。這一比例正好跟美國相反。

中航協(xié)通用航空委員會總干事王霞曾對媒體透露，業(yè)界企盼已久的《低空空域管理使用規(guī)定》已經(jīng)成稿，頒布實施將為期不遠。同時，跟空域改革配套的系列政策都將有望在2014年陸續(xù)出臺。

“這項政策是中國一系列行動中的最積極跡象，我們很受中國改革政策的鼓舞。當然我們希望看到更多政策改變?！必悹栔袊鴧^(qū)董事總經(jīng)理周安告訴《英才》記者，他對中國低空空域改革充滿期待。

中國民航局則在2010年提出“大眾化戰(zhàn)略”：到2030年民航服務(wù)將實現(xiàn) “縣縣通”，滿足旅客運輸量15億人次的市場需求。

“去年才3.4億人次，也就是要擴大5倍，而空域恐怕也要有5倍的擴大。所以最大的限制是在空域方面，現(xiàn)在這是最緊俏的資源?！贝呵锖娇瞻l(fā)言人張武安說。

搶灘萬億市場

未來十年，中國的通用航空將撬動一個萬億元潛力的大市場。通航管理的改革無疑將打開一個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

以公務(wù)機市場為例，《2012年胡潤財富報告》顯示：中國大陸已有102萬名千萬富豪，有63500名億萬富豪。在63500名億萬富豪中，有13%的人有意購買公務(wù)機。但由于存在眾多限制，大多仍然處于觀望中。

中航工業(yè)與麥肯錫等合作的研究報告認為，在未來十年中國公務(wù)機市場的年復(fù)合增長率在40%左右，飛機總交付量可能達到1900架，市場總價值將超過2800億人民幣。

而且，航空業(yè)擁有很長的產(chǎn)業(yè)鏈——建設(shè)機場和機場服務(wù)，買飛機、使用飛機，人員培訓(xùn)、托管維護、飛機制造等。

“一架直升機就需要數(shù)十人和一個大的產(chǎn)業(yè)群組為它服務(wù)?！敝馨步榻B說，國際經(jīng)驗表明，通用航空投入產(chǎn)出比大致為1：10，就業(yè)拉動比為1：12，而汽車業(yè)的投入產(chǎn)出比僅為1：4。

巨大的市場潛力，已經(jīng)吸引了眾多企業(yè)進入國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)。跨國飛機制造巨頭如空客、波音、龐巴迪、賽斯納、灣流、達索獵鷹、巴西航空等均加注中國市場。

全球最大的通用飛機制造商塞斯納早在2007年就和“沈飛”合作生產(chǎn)輕型、運動型飛機，并在珠海、石家莊與中航工業(yè)建設(shè)了兩條公務(wù)機組裝線。

法國達索公司表示，雖然暫時不會將組裝線放在中國，但持續(xù)研發(fā)改進新款機型，以滿足中國客戶的期待。“中國客戶常常要求極高效、極靈活的性能，甚至是在高溫、高海拔、短跑道等極具挑戰(zhàn)的機場起降?！瘪R欣怡說。

同時，海外通航運營商也陸續(xù)進駐中國。巴菲特旗下的公務(wù)機運營商耐特杰（NetJets）兩年前在珠海成立名為利捷公務(wù)航空的合資公司。耐特杰公司目前擁有全球最大、最多元化的私人機隊。

在利好政策的刺激下，國內(nèi)民營航空制造企業(yè)也開始發(fā)力。三年前，中航通飛成功并購了全球第二大通用飛機制造商美國西銳公司（Cirrus），跨入了通用航空的全產(chǎn)業(yè)鏈。

航空運營方面，三大國有航空和海航等紛紛發(fā)力拓展原本不太重視的公務(wù)機領(lǐng)域。中國民航業(yè)也出現(xiàn)福州航空、九元航空、長龍航空、瑞麗航空等新面孔。

當然，并不是政策放寬了，通航產(chǎn)業(yè)就能立馬爆發(fā)。據(jù)統(tǒng)計，中國目前僅有400個通航機場或起降點，美國有19000個。截至去年，全國在冊通航飛行員不足4000人，美國超過37萬；同時，國內(nèi)機構(gòu)只能滿足一半的人員培訓(xùn)需求。此外，行業(yè)發(fā)展還面臨高空尚未開放、關(guān)稅負擔沉重、維修力量不足、航材配件短缺等客觀限制。

對于消費者最關(guān)注的安全問題，無疑也考驗著相關(guān)部門未來的管理能力。張武安則較為樂觀：“航空產(chǎn)業(yè)繁榮了，各個環(huán)節(jié)都會更加成熟，所以越繁榮越安全。恰恰是那些不發(fā)達的地區(qū)，航空安全才是最讓人擔心的?！眅ndprint