陳建國(guó)，袁瑞文

（1.南寧鐵路局安全監(jiān)察室，高級(jí)工程師；2.南寧鐵路局工務(wù)處，高級(jí)工程師，廣西 南寧 530029）

工務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)，是指在工務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生意外事故的可能性，及其造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失等危險(xiǎn)程度的組合，即在生產(chǎn)過(guò)程中存在的各種安全隱患的大小及其對(duì)行車、人身、設(shè)備安全等造成的危險(xiǎn)程度的組合。鋼軌折斷和重傷作為工務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)程度很高和風(fēng)險(xiǎn)程度高的2個(gè)等級(jí)，是不可接受的，所以防斷安全必然成為工務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要組成部分。寧局地處山區(qū)，鐵路線路半徑小曲線多，由于多年大修、維修投入不足，線路上超期服役的再用鋼軌大量存在，且寧局在2010年末才配備有1臺(tái)鋼軌打磨車，未能及時(shí)對(duì)鋼軌病害進(jìn)行有效打磨修理，線路上的鋼軌軌面剝離掉塊、魚鱗傷、波浪磨耗、焊縫低踏等病害普遍存在，嚴(yán)重威脅運(yùn)輸安全。為消除由于斷軌造成的行車事故，我們將安全風(fēng)險(xiǎn)管理的理念應(yīng)用到防斷工作中，通過(guò)分析研判斷軌安全風(fēng)險(xiǎn)并分級(jí)落實(shí)防控措施，確保了防斷工作有序可控。

1 防斷安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指發(fā)現(xiàn)、辨認(rèn)和表述風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程，應(yīng)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)影響的范圍、相關(guān)事件（包含變化的情況）、原因（致災(zāi)因子）以及潛在的后果，建立初步的的風(fēng)險(xiǎn)記錄表。我們重點(diǎn)對(duì)2009～2011年全局鋼軌折斷故障進(jìn)行全面分析，查找造成斷軌的主要原因，識(shí)別研判防斷安全風(fēng)險(xiǎn)。

1.1 斷軌的基本情況 2009～2011年，全局共發(fā)生鋼軌折斷117根，其中2009年45根、2010年30根、2011年42根。117根斷軌中，正線鋼軌折斷89根、站線鋼軌22根、道岔尖軌折斷6根；經(jīng)分析定性為責(zé)任斷軌的68根，非責(zé)任斷軌49根。由于斷軌造成一般D類行車事故7件。

1.2 折斷類型分析 通過(guò)對(duì)2009～2011年的117根鋼軌的斷軌部位（見(jiàn)表1）、傷損部位（見(jiàn)表2）、傷損類型（見(jiàn)表3）的統(tǒng)計(jì)分析得出結(jié)論：鋼軌折斷多發(fā)于鋼軌母材的軌頭部位，造成鋼軌折斷主要傷損是核傷。

表1 斷軌部位統(tǒng)計(jì)

表2 傷損部位統(tǒng)計(jì)

表3 傷損類型統(tǒng)計(jì)

1.3 正線平縱斷面情況分析 通過(guò)對(duì)正線折斷的89根鋼軌的平面條件（見(jiàn)表4）和縱斷面條件（見(jiàn)表5）所發(fā)生斷軌的統(tǒng)計(jì)分析得出結(jié)論：正線鋼軌折斷多發(fā)生在半徑小于800 m的曲線上股,且半徑越小，也越容易折斷。正線鋼軌折斷多發(fā)生在坡度上,且坡度越大，鋼軌折斷越多。

表4 平面條件的斷軌統(tǒng)計(jì)

表5 縱斷面條件的斷軌統(tǒng)計(jì)

1.4 無(wú)縫線路軌溫情況分析 正線折斷的89根鋼軌中，無(wú)縫線路因遇冷空氣來(lái)臨，氣溫急劇變化時(shí)造成的斷軌有30根，占33.7%;這30根斷軌處所的無(wú)縫線路鎖定軌溫為34～40℃，斷軌時(shí)軌溫在8～10℃之間，而且都是軌溫從30℃左右驟降至10℃左右。

1.5 其他原因分析 斷軌原因存在重復(fù)因素造成。鋼軌折斷分析其實(shí)質(zhì)就是防斷安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的過(guò)程，通過(guò)分析對(duì)鋼軌折斷的主要原因、外部環(huán)境的影響、線路條件的影響、人為因素的影響等方面有了清晰認(rèn)識(shí)，為制定防斷安全的風(fēng)險(xiǎn)控制措施提供了依據(jù)。

1.5.1 探傷漏檢 117根斷軌中，探傷責(zé)任漏檢47根，占斷軌總數(shù)的40.2%；其中軌頭核傷34根、軌底三角區(qū)傷損13根。漏檢原因：一是探傷工的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行差，存在上道前儀器不調(diào)試、超速推車等現(xiàn)象。二是探傷工責(zé)任意識(shí)差，遇報(bào)警不復(fù)核校對(duì)，又對(duì)數(shù)據(jù)回放員下發(fā)的復(fù)核通知書不及時(shí)復(fù)核。三是探傷工的技術(shù)業(yè)務(wù)水平差，雖然及時(shí)現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，但由于沒(méi)有掌握復(fù)核儀器的調(diào)試方法，以致沒(méi)有復(fù)核出傷損。

1.5.2 焊接或焊補(bǔ)質(zhì)量不良 正線折斷的89根鋼軌中，屬于焊接質(zhì)量不良造成的斷軌24根，占27%；其中廠焊接頭13根、鋁熱焊接頭7根、氣壓焊接頭1根、軌面焊補(bǔ)3根。13根折斷的廠焊接頭有5根是新軌廠焊接頭，8根是再軌焊接。由于寧局無(wú)再用軌整修設(shè)備，工廠焊接時(shí)無(wú)法對(duì)再用軌進(jìn)行整修，本身存在微細(xì)焊縫缺陷，而焊接后探傷又無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)，最后發(fā)展造成折斷；新軌廠焊接頭上道時(shí)間均不足3年，均是在焊機(jī)大修前進(jìn)行焊接，結(jié)合對(duì)焊機(jī)大修前廠焊接頭的探傷發(fā)現(xiàn)很多核傷的情況，初步分析是K1000焊機(jī)大修前狀態(tài)不穩(wěn)定，焊接后出現(xiàn)灰斑缺陷，以致在使用過(guò)程中發(fā)展成為核傷造成折斷；折斷的5處鋁熱焊接頭，都是由于焊接時(shí)未嚴(yán)格執(zhí)行焊接工藝規(guī)程造成焊縫未熔合、疏松，又未及時(shí)進(jìn)行焊后探傷造成折斷。

1.5.3 傷損鋼軌下道不及時(shí) 117根斷軌中，由于傷損下道不及時(shí)的15根，占全部斷軌總數(shù)的12.8%。傷損鋼軌下道不及時(shí)的主要原因：一是工區(qū)、車間對(duì)傷軌下道的意識(shí)不強(qiáng)，對(duì)于某些不能用簡(jiǎn)單加固方式處理的成段表面?zhèn)麚p軌，只是簡(jiǎn)單加固處理了事；二是對(duì)于不能加固的特殊部位傷損沒(méi)有引起重視，下道前的加固形同虛設(shè)；三是對(duì)軌料運(yùn)輸?shù)睦щy未引起重視，缺料時(shí)未及時(shí)匯報(bào)，造成軌料不能及時(shí)送達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，延誤了傷損下道時(shí)間。

1.5.4 線路維修養(yǎng)護(hù)不當(dāng) 117根斷軌中因斷軌地點(diǎn)存在幾何尺寸超限、暗坑吊板、翻漿、扭力矩不足等病害，造成的斷軌11根，占斷軌總數(shù)量的9.4%。說(shuō)明由于線路維修養(yǎng)護(hù)不當(dāng)造成的病害，加速了鋼軌的重傷和折斷。

1.5.5 滾動(dòng)接觸疲勞傷損 由于寧局只有1臺(tái)鋼軌打磨車，作業(yè)模式又是跟隨大機(jī)作業(yè)，不能另外開天窗，所以對(duì)新鋼軌的預(yù)打磨和預(yù)防性打磨基本沒(méi)開展。由于鋼軌廓形達(dá)不到輪軌接觸的最佳狀態(tài)，加之曲線地段機(jī)務(wù)部門為了輪緣減磨所噴涂的廢機(jī)油粘在鋼軌上，很多新軌地段出現(xiàn)早期滾動(dòng)接觸疲勞傷損，這些傷損的鋼軌，其軌距角承受很大的剪應(yīng)力作用，往往很小的一些傷損就會(huì)造成折斷。在89起正線折斷的鋼軌中，有14起屬于這種類型，占正線斷軌總數(shù)的15.7%。

1.5.6 探傷盲區(qū)傷損 軌腳邊是鋼軌探傷的盲區(qū)，軌腳邊傷損時(shí)，正常的探傷作業(yè)無(wú)法檢查且很容易折斷。117起斷軌中，由于軌腳邊存在核傷造成的斷軌21根，占總數(shù)的17.9%。

1.5.7 鋼軌材質(zhì)缺陷 一是由于鋼軌制造、熱處理缺陷，如鋼軌內(nèi)部夾渣或者軌底銹蝕，造成鋼軌疲勞傷損折斷；二是部分區(qū)段鋼軌由于淬火工藝缺陷，造成軌面形成核傷斷軌；三是由于鋼軌缺少預(yù)防性或修理性打磨整修，存在大量的魚鱗破損，魚鱗傷損不斷發(fā)展，造成鋼軌表面分層剝離，影響探傷檢測(cè)并易形成軌頭核傷、斷軌。117根斷軌中，有20根屬于材質(zhì)缺陷所致，占總數(shù)的17.1%。

2 防斷安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指對(duì)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)及其特征進(jìn)行明確的定性描述，分析、評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)后果、發(fā)生的條件和發(fā)生的可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。防斷安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估就是將線路按一定規(guī)則劃分為不同的評(píng)估單元，確定造成斷軌的各種單項(xiàng)因素，進(jìn)行單項(xiàng)和綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確定各單元的斷軌風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

2.1 評(píng)估單元的劃分原則 正線曲線以一個(gè)曲線長(zhǎng)度為一個(gè)評(píng)估單元，曲線兩頭按百米標(biāo)取整；若兩個(gè)曲線間夾直線長(zhǎng)度小于130 m，則以順里程計(jì)入前一曲線評(píng)估單元；正線直線原則上以公里標(biāo)為界，每2 km為一個(gè)評(píng)估單元；夾直線（含兩曲線之間、曲線與道岔之間，下同）長(zhǎng)度大于130 m小于2 km時(shí)單獨(dú)作為一個(gè)直線單元；夾直線大于2 km時(shí)，以不超過(guò)2 km平均進(jìn)行劃分（原則上須以公里標(biāo)或百米標(biāo)為界）。百米傷損數(shù)量達(dá)8處及以上的傷損鋼軌集中地段，單獨(dú)作為一個(gè)評(píng)估單元。

2.2 單項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

2.2.1 鋼軌傷損評(píng)估 對(duì)每個(gè)評(píng)估單元內(nèi)點(diǎn)狀傷損、連續(xù)傷損和成段傷損的數(shù)量、狀態(tài)等情況進(jìn)行分析，按照曲線磨耗、波浪磨耗、軌端或軌面掉塊、鋼軌低頭、軌面擦傷、軌頭分層、成段軌面剝離、成段軌面龜背、成段魚鱗傷損、3個(gè)月內(nèi)累計(jì)傷損、其他傷損等11種傷損類型進(jìn)行綜合評(píng)定，按照確定的評(píng)判規(guī)則，評(píng)估出每個(gè)評(píng)估單元鋼軌的傷損級(jí)別。分級(jí)評(píng)估為AA級(jí)（極高）、A級(jí)（高）和B級(jí)（低）單元。

2.2.2 其他因素單項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 其他因素包括通過(guò)總重、平面條件、縱斷面條件、鎖定軌溫、軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、長(zhǎng)大橋隧等6個(gè)方面，這些因素的評(píng)判規(guī)則如下：

1）通過(guò)總重。大于等于700 Mt的為AA級(jí)、大于等于550 Mt小于700 Mt的為A級(jí)、大于等于450 Mt小于550 Mt的為B級(jí)。

2）平面條件。曲線半徑小于等于450 m的為AA級(jí),大于450 m小于等于550 m的為A級(jí)，大于550 m小于等于650 m的為B級(jí)。

3）縱斷面條件。只按A級(jí)列，坡度達(dá)到12‰且坡長(zhǎng)2 km及以上；坡度達(dá)到6‰且坡長(zhǎng)5 km及以上為A級(jí)。

4）鎖定軌溫。只按A級(jí)列，在不同區(qū)段鎖定軌溫大于等于38～40℃時(shí)；單元軌節(jié)插入短軌大于5根且未放散時(shí)為A級(jí)。

5）軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。只按A級(jí)列，凡達(dá)到以下情況之一的列為A級(jí)：①二級(jí)碴地段；②成段道床板結(jié)累計(jì)大于等于200 m；③單元長(zhǎng)度內(nèi)插入短軌未焊復(fù)數(shù)量大于等于3根；④成段69型軌枕或木枕。

6）長(zhǎng)大橋隧。只按A級(jí)列，凡達(dá)到以下情況之一的列為A級(jí)：①橋長(zhǎng)500 m及以上、隧道1 000 m及以上；②位于半徑650 m及以下的大橋、長(zhǎng)度500 m及以上的隧道；③橋上溫度調(diào)節(jié)器；④道床厚度不足200 mm。

2.3 綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 對(duì)每個(gè)單元內(nèi)的鋼軌傷損、通過(guò)總重、平面條件、縱斷面條件、鎖定軌溫、軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、長(zhǎng)大橋隧等6個(gè)方面進(jìn)行綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，按照確定的評(píng)判規(guī)則評(píng)估出每個(gè)評(píng)估單元的防斷級(jí)別，評(píng)定Ⅰ級(jí)（極高）、Ⅱ級(jí)（高）和Ⅲ級(jí)（低）單元。達(dá)到Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)的單元列為防斷重點(diǎn)地段，Ⅲ級(jí)為防斷次重點(diǎn)地段，達(dá)不到Ⅲ級(jí)的為防斷一般地段。

3 防斷安全風(fēng)險(xiǎn)控制

工務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制按照“關(guān)口前移、控制關(guān)鍵、措施得當(dāng)”的原則實(shí)施，努力消除安全風(fēng)險(xiǎn)的成因，對(duì)關(guān)鍵項(xiàng)目、關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵時(shí)段等實(shí)施重點(diǎn)控制，采取得當(dāng)措施有效地降低安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，轉(zhuǎn)移或規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)，將工務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的程度。防斷安全進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。防斷安全的風(fēng)險(xiǎn)控制措施包括軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化、探傷管理、鋼軌焊接管理、限速及看守管理、日常檢查管理、干部監(jiān)控管理、鋼軌打磨及新廓形鋼軌的使用、防斷合理投入等8個(gè)方面。

3.1 軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化 由于寧局線路為山區(qū)鐵路，小半徑曲線多，加之線路上超期服役的再用鋼軌多、軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，曾多次在小半徑曲線地段、再軌廠焊接頭處發(fā)生鋼軌折斷，為此須對(duì)現(xiàn)有的軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)一步強(qiáng)化，以提高了設(shè)備的防斷能力。

從2010年起，采取了對(duì)小半徑曲線地段再軌廠焊接頭鉆孔上夾板；原帶孔焊接頭安裝夾板；小半徑曲線地段及客車進(jìn)路到發(fā)線曲線地段、客車進(jìn)路道岔導(dǎo)曲線地段全部安裝拉桿加強(qiáng)。同時(shí)對(duì)50 kg/m-1/6、43 kg/m-1/6、43 kg/m-1/6.5這3種對(duì)稱道岔采取加強(qiáng)措施，即50 kg/m-1/6和43 kg/m-1/6.5道岔基本軌加裝2個(gè)頂鐵；43 kg/m-1/6道岔基本軌加裝2個(gè)頂鐵的同時(shí)加長(zhǎng)尖軌補(bǔ)強(qiáng)板。

3.2 探傷管理 對(duì)防斷重點(diǎn)地段采取縮短探傷周期、實(shí)行探傷數(shù)據(jù)專人回放、加強(qiáng)探傷作業(yè)干部跟班等一系列措施。

3.2.1 探傷周期

1）按防斷重點(diǎn)時(shí)期（每年的10月1日至次年的4月15日）和防斷非重點(diǎn)時(shí)期分別制定不同的探傷周期，同時(shí)根據(jù)鋼軌狀態(tài)的變化，實(shí)行狀態(tài)探傷和動(dòng)態(tài)探傷。原鐵道部《鐵路線路修理規(guī)則》對(duì)探傷周期有明確規(guī)定，根據(jù)線路通過(guò)總重及軌型，一般每年在8～10遍之間。就寧局目前的鋼軌狀況，這個(gè)周期明顯不合適，根據(jù)以往的斷軌分析，很多傷損在一個(gè)探傷周期內(nèi)就從發(fā)生到折斷，所以將探傷周期原則上定為：對(duì)列入Ⅱ級(jí)及以上防斷重點(diǎn)地段的鋼軌，在防斷重點(diǎn)時(shí)期的探傷周期為15～25天，防斷非重點(diǎn)時(shí)期為20～30天一遍；防斷次重點(diǎn)及一般地段探傷周期在重點(diǎn)時(shí)期為25～30天一遍，非重點(diǎn)時(shí)期30～35天一遍。在保證所有的鋼軌每年至少在10遍以上的同時(shí)，每月根據(jù)綜合評(píng)估的動(dòng)態(tài)更新情況，適時(shí)調(diào)整探傷周期。

2）將道岔大部件的全斷面探傷和廠焊接頭的全斷面探傷納入正常探傷周期。

3）所有大站場(chǎng)咽喉道岔、編組場(chǎng)峰下至二緩前線路道岔（沒(méi)有緩行器的編組場(chǎng)為峰下至第3組道岔間線路道岔）在防斷重點(diǎn)時(shí)期探傷周期實(shí)行15天一遍，非防斷重點(diǎn)時(shí)期探傷周期實(shí)行25天一遍；

3.2.2 探傷數(shù)據(jù)回放 探傷數(shù)據(jù)實(shí)行專人回放，通過(guò)數(shù)據(jù)回放，對(duì)探傷人員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行檢查并考核；發(fā)揮異體監(jiān)督的作用，通過(guò)回放員的“二次把關(guān)”對(duì)現(xiàn)場(chǎng)漏檢的傷損進(jìn)行“撿漏”。

1）配足數(shù)據(jù)回放員。各段根據(jù)本段的鋼軌情況核算出數(shù)據(jù)回放的工作量，根據(jù)工作量配備足夠的回放人員。

2）制定回放員職責(zé)范圍及考核制度。各段制定回放員的職責(zé)范圍和工作流程并完善考核措施，特別是防斷重點(diǎn)地段的數(shù)據(jù)回放考核制度。

3）制定分級(jí)回放措施。根據(jù)分級(jí)情況，按照防斷重點(diǎn)地段、其它地段（含防斷次重點(diǎn)、一般地段）進(jìn)行分類。防斷重點(diǎn)地段數(shù)據(jù)，由指定的回放員回放，且保證數(shù)據(jù)24小時(shí)內(nèi)回放；其他地段按照數(shù)據(jù)回放員、線路科防斷主管工程師、檢查監(jiān)控車間主管副主任、探傷工長(zhǎng)分工回放，必須保證探傷數(shù)據(jù)3日內(nèi)全部回放。

4）實(shí)行數(shù)據(jù)回放抽查量化考核制度。從工務(wù)處長(zhǎng)到工務(wù)段主管工程師，分別制定相應(yīng)的數(shù)據(jù)回放抽查量化考核制度。

3.3 鋼軌焊接管理 對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)焊接，必須嚴(yán)格執(zhí)行工藝規(guī)程。焊接影響質(zhì)量的關(guān)鍵是避免焊縫提前受力，為此，現(xiàn)場(chǎng)焊接后必須先上鼓包夾板加急救器加固，并及時(shí)進(jìn)行焊后全斷面探傷檢查。對(duì)于工廠焊接，基于目前焊機(jī)的狀態(tài)，一是對(duì)焊機(jī)進(jìn)行一次全面體檢，更換一些重要部件；二是將周期性生產(chǎn)檢驗(yàn)減少為300頭/次；三是將落錘試驗(yàn)增加到3錘；四是粗打磨工位增加鏡子照軌底；五是制定不同級(jí)別的數(shù)據(jù)回放檢查制度。通過(guò)一系列的補(bǔ)充措施來(lái)加大焊接接頭的出場(chǎng)合格率。3.4 限速及看守管理 根據(jù)防斷重點(diǎn)地段的綜合評(píng)估情況，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行速度不能滿足設(shè)計(jì)速度的防斷重點(diǎn)地段，實(shí)行限速及看守管理。

1）Ⅰ級(jí)防斷重點(diǎn)地段，限速60 km/h，并實(shí)行全天24小時(shí)看守。

2）Ⅱ級(jí)防斷重點(diǎn)地段，根據(jù)鋼軌傷損情況，在原有速度等級(jí)的基礎(chǔ)上降低1～3個(gè)速度等級(jí)。

3）正線傷損鋼軌限速的最低速度為60 km/h，若限速至60 km/h仍不能保證行車安全時(shí)，須實(shí)行全天24小時(shí)看守。

4）所有地段重傷鋼軌要求下道前安排人員看守。

3.5 日常檢查管理 對(duì)Ⅱ級(jí)及以上的防斷重點(diǎn)地段加強(qiáng)日常的巡查監(jiān)控。

1）巡道工日常監(jiān)控。每班巡道工必須配備管內(nèi)傷損鋼軌及重點(diǎn)地段明細(xì)表，按要求對(duì)鋼軌傷損及防斷重點(diǎn)地段鋼軌進(jìn)行檢查，并對(duì)剝離掉塊等外部傷損進(jìn)行測(cè)量，發(fā)現(xiàn)傷損發(fā)展時(shí)及時(shí)上報(bào)工長(zhǎng)進(jìn)行處理。

2）線路工區(qū)日常監(jiān)控。工區(qū)作業(yè)人員日常檢查應(yīng)有重點(diǎn)地檢查管內(nèi)傷軌情況，工區(qū)工班長(zhǎng)每月必須對(duì)管內(nèi)防斷重點(diǎn)地段鋼軌檢查不少于2遍。

3）突出正線及到發(fā)線道岔的檢查。對(duì)正線、到發(fā)線道岔10組及以下的單個(gè)站場(chǎng)，要求沿線工區(qū)工班長(zhǎng)在巡道工檢查的基礎(chǔ)上，每周用檢查小錘對(duì)管內(nèi)道岔加密檢查3遍（包括節(jié)假日、雙休日），重點(diǎn)檢查尖軌、鋼軌的探傷盲區(qū)、道岔間隔鐵防滑器，并做好記錄，同時(shí)督促、監(jiān)控巡道工檢查情況。對(duì)正線、到發(fā)線道岔10組以上的較大站場(chǎng)，適當(dāng)增加班組其他人員加密巡查。

3.6 干部監(jiān)控管理 干部監(jiān)控管理包括探傷作業(yè)的干部跟班、防斷重點(diǎn)地段的干部記名檢查。為加強(qiáng)探傷作業(yè)的過(guò)程控制，監(jiān)督探傷作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行情況，對(duì)防斷重點(diǎn)地段的探傷作業(yè)實(shí)行干部跟班制度，同時(shí)要求干部對(duì)防斷重點(diǎn)地段進(jìn)行記名檢查，重點(diǎn)檢查鋼軌裂紋、曲線磨耗、剝離掉塊、波浪磨耗、鋼軌低頭等表面?zhèn)麚p。干部監(jiān)控管理的關(guān)鍵是實(shí)行干部監(jiān)控量化考核制度。

3.7 鋼軌打磨及新廓形鋼軌的使用 滾動(dòng)接觸疲勞傷損的出現(xiàn)凸顯了輪軌關(guān)系的重要性，要消除鋼軌的滾動(dòng)接觸疲勞傷損，就必須獲得一個(gè)良好的鋼軌廓形。基于這一原理，在解決鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞傷損問(wèn)題上：一是使用新廓形的鋼軌。寧局在2013年的維修軌和大修軌，全部使用新廓形的60 N鋼軌，這種鋼軌相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軌型做了一次預(yù)打磨，具有良好的輪軌關(guān)系，2013年共使用60 N鋼軌230 km。二是開展鋼軌廓形打磨工作。從2012年起，在鐵路總公司專家的指導(dǎo)下，開展了以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命為主要目的的鋼軌廓形打磨工作，截至目前已打磨330 km。三是開展日常的小機(jī)打磨，特別是道岔打磨。利用小型打磨機(jī)具進(jìn)行道岔部位的肥邊打磨，以延長(zhǎng)道岔大部件的使用壽命，同時(shí)將打磨列入日常維修保養(yǎng)的驗(yàn)收范圍，目前道岔的小機(jī)打磨已進(jìn)入常態(tài)化。

3.8 防斷合理投入 防斷工作的成敗離不開設(shè)備的投入。近幾年寧局在防斷安全上加大了投入：一是2010年至今，投入維修新鋼軌200 km；2011年和2012年投入3 487.5萬(wàn)元用于客車進(jìn)路傷損道岔大部件的更換；2011年投入671.2萬(wàn)元用于購(gòu)買拉桿和夾板，對(duì)小半徑曲線等薄弱設(shè)備進(jìn)行加強(qiáng)。二是明確線上傷損鋼軌的下道原則，即線路上的重傷鋼軌原則上24小時(shí)內(nèi)更換下道，經(jīng)采取鉆孔上夾板或加墊枕木頭、軌距桿等措施，并安排人員看守后可適當(dāng)延長(zhǎng)，但必須3日內(nèi)下道；線路上的輕傷發(fā)展鋼軌原則上5天內(nèi)更換（防斷重點(diǎn)時(shí)期3天），經(jīng)鉆孔上夾板加固后，可延長(zhǎng)至10天下道（防斷重點(diǎn)時(shí)期7天）。2010～2012年共更換各類輕重傷鋼軌20 980根。三是2011年寧局投資86萬(wàn)元，建立了南寧鐵路局軌溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，共安裝軌溫采集裝置254套。通過(guò)該系統(tǒng)可及時(shí)發(fā)布軌溫警戒信息，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和管理人員可以通過(guò)軌溫系統(tǒng)實(shí)時(shí)了解各區(qū)段軌溫情況，并及時(shí)監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)的巡查和作業(yè)情況，對(duì)防斷工作起到了很好作用。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)斷軌分析對(duì)防斷安全進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，得出了線路平縱斷面及無(wú)縫線路軌溫對(duì)斷軌影響的規(guī)律，總結(jié)出了探傷漏檢、焊接焊補(bǔ)質(zhì)量不良、傷損下道不及時(shí)、線路養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)、滾動(dòng)接觸疲勞傷損、探傷盲區(qū)傷損、鋼軌材質(zhì)缺陷等是防斷安全致災(zāi)因子。通過(guò)鋼軌傷損、通過(guò)總重、平縱斷面條件、鎖定軌溫、軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、長(zhǎng)大橋隧等因素進(jìn)行防斷安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估，評(píng)估出防斷Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)重點(diǎn)地段，Ⅲ級(jí)次重點(diǎn)及防斷一般地段。通過(guò)制定相應(yīng)的軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化、探傷管理、鋼軌焊接管理、限速及看守管理、日常檢查管理、干部監(jiān)控管理、鋼軌打磨及新廓形鋼軌的使用、防斷合理投入等各方面的防斷安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施，形成了防斷安全風(fēng)險(xiǎn)的閉環(huán)工作機(jī)制，防斷工作呈現(xiàn)出有序可控的局面。自2012年實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)管理以來(lái)全年只斷軌15根，2013年截至9月30日只斷軌5根，斷軌數(shù)量大幅度下降，且杜絕了因斷軌發(fā)生的鐵路交通事故，為工務(wù)系統(tǒng)的整體安全提供了保障。