李 穎

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，交通運(yùn)輸系，講師，陜西 西安 710014）

隨著我國(guó)鐵路的大規(guī)模建設(shè)和快速發(fā)展，我國(guó)鐵路逐步形成了快速旅客運(yùn)輸網(wǎng)。為給旅客提供快捷、高效的服務(wù)，我國(guó)鐵路正在積極開拓客票營(yíng)銷機(jī)制和完善客票系統(tǒng)。2009年3月，北京南站開始發(fā)售京津城際鐵路快通卡；2010年7月，我國(guó)高速鐵路新一代票務(wù)系統(tǒng)在滬寧線試點(diǎn)成功；2011年6月，針對(duì)動(dòng)車組車票施行實(shí)名制售票。到2012年春運(yùn)，我國(guó)鐵路全面推行實(shí)名制、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票、電話訂票等新措施，正式邁入“自助”時(shí)代。這些客票營(yíng)銷措施和售票系統(tǒng)的采用，正在逐步地緩解和改善我國(guó)鐵路買票難的問(wèn)題。

但是，我國(guó)鐵路目前還存在客票種類單一、缺少優(yōu)惠力度等客票定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系不盡完善的缺點(diǎn)，由于我國(guó)鐵路客運(yùn)具有淡旺季鮮明的特點(diǎn)，而目前所采取的多渠道的售票方式，只是把旅客購(gòu)票的空間從寒冷的室外轉(zhuǎn)移到溫暖的室內(nèi)，而面對(duì)春運(yùn)高峰期每日200多萬(wàn)客座缺口，平時(shí)部分列車又出現(xiàn)了嚴(yán)重虛糜的現(xiàn)狀。如何在現(xiàn)有技術(shù)條件下，通過(guò)改善定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系來(lái)挖掘鐵路客運(yùn)的潛力，優(yōu)化并充分利用現(xiàn)有能力、減少或消除虛糜浪費(fèi)，就成為了一個(gè)迫在眉睫的課題。

1 我國(guó)鐵路的客運(yùn)定價(jià)機(jī)制的現(xiàn)狀

1.1 我國(guó)普通鐵路的定價(jià)機(jī)制 我國(guó)鐵路旅客票價(jià)，是鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售價(jià)格，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)價(jià)格體系的組成部分?；酒眱r(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)普通鐵路的運(yùn)力資源一直相對(duì)緊張，在定價(jià)機(jī)制上仍一直沿用1995年制定的基準(zhǔn)票價(jià)率，由于鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率已多年未變，因此在普通鐵路定價(jià)機(jī)制上存在著一定的問(wèn)題。

我國(guó)普通旅客票價(jià)分為非空調(diào)列車票價(jià)和空調(diào)列車票價(jià)，定價(jià)是以非空調(diào)普通列車票價(jià)為基準(zhǔn)。空調(diào)列車的各種票價(jià)，分別在普通列車客票、加快票、臥鋪票、空調(diào)票的票價(jià)基礎(chǔ)上，向上浮動(dòng)不超過(guò)50%進(jìn)行計(jì)算。定價(jià)機(jī)制是無(wú)論旅程長(zhǎng)短，采用的都是區(qū)間定價(jià)制，也就是說(shuō)旅行公里數(shù)并非按照實(shí)際的運(yùn)行運(yùn)輸里程一一計(jì)算的，而是將運(yùn)輸里程分為若干區(qū)段，對(duì)同一里程區(qū)段，核收同一票價(jià)?，F(xiàn)行的旅客票價(jià)里程區(qū)段表將全路的里程分為10個(gè)大區(qū)段，每個(gè)大區(qū)段又劃分了10個(gè)小區(qū)段。當(dāng)運(yùn)輸里程落在小區(qū)段中，將執(zhí)行該區(qū)段的中間里程。旅客票價(jià)從201 km起實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減，即旅行里程越長(zhǎng)，單位里程的票價(jià)就越低，這種采用區(qū)段定價(jià)制造成票價(jià)的不公平也不盡合理。

1.2 我國(guó)高鐵客運(yùn)票價(jià)體系 我國(guó)高速鐵路旅客票價(jià)分為一等座和二等座票價(jià)。二等座基本票價(jià)率0.280 5元/人·km，一等座基本票價(jià)率0.336 6元/人·km。該票價(jià)率由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)與原鐵道部依據(jù)我國(guó)實(shí)際物價(jià)水平和鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄杀局贫ㄆ浠酒眱r(jià)和浮動(dòng)范圍，然后由鐵路客運(yùn)專線企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)狀況，在合理范圍內(nèi)自由確定的。根據(jù)不同區(qū)域、不同季節(jié)、不同時(shí)段的市場(chǎng)需求，實(shí)行不同形式的打折票價(jià)。

2 國(guó)外鐵路客票形成機(jī)制的借鑒

德國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革以來(lái)，客運(yùn)定價(jià)機(jī)制從政府統(tǒng)一定價(jià)演變?yōu)殍F路公司根據(jù)市場(chǎng)自主定價(jià)，客運(yùn)票價(jià)政策發(fā)生了明顯的變化，引入了靈活的定價(jià)機(jī)制，充分體現(xiàn)了各等級(jí)客運(yùn)產(chǎn)品的差異化，從而大幅增加了旅客運(yùn)量，提升了鐵路的市場(chǎng)份額。在新票價(jià)體系執(zhí)行以前，德國(guó)鐵路公司客運(yùn)市場(chǎng)份額從1995年來(lái)一直呈下降趨勢(shì)，至2002年的7年間降低了3.4個(gè)百分點(diǎn)；而新票價(jià)政策執(zhí)行以后，客運(yùn)市場(chǎng)份額則出現(xiàn)了較快上升，從2002到2008年，其市場(chǎng)份額就提高了7個(gè)百分點(diǎn)。取得了良好效果，值得我國(guó)鐵路借鑒〔1〕。

2.1 國(guó)外普通鐵路的票價(jià)機(jī)制 目前，德國(guó)鐵路公司的長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)以及短途客運(yùn)中未加入地區(qū)“運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)”的部分票價(jià)由公司營(yíng)銷部門負(fù)責(zé)制定。加入地區(qū)運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)的短途客運(yùn)價(jià)格則為各地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)統(tǒng)一制定〔1〕。我國(guó)既有線鐵路旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施的是政府定價(jià)，即旅客運(yùn)價(jià)由國(guó)家對(duì)運(yùn)價(jià)的形成與執(zhí)行進(jìn)行計(jì)劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督?，F(xiàn)行旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施國(guó)家管制，票價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后實(shí)施〔2〕。

德國(guó)在普通旅客鐵路票價(jià)方面實(shí)行的是長(zhǎng)途里程定價(jià)制和短途區(qū)間定價(jià)制〔1〕。長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)均采取里程定價(jià)制，即“票價(jià)=基本票價(jià)率×旅行公里數(shù)”。長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)的構(gòu)成從101 km開始，按所要購(gòu)買車次的每公里基礎(chǔ)價(jià)乘以旅行距離所得結(jié)果取整數(shù)即為全額票價(jià)。而100 km以內(nèi)的短途運(yùn)輸運(yùn)價(jià)則是對(duì)每個(gè)距離區(qū)間單獨(dú)確定一個(gè)價(jià)格。例如，30～40 km為一個(gè)區(qū)間段制定一個(gè)價(jià)格；40～50 km為一個(gè)區(qū)間段制定另一個(gè)價(jià)格。

2.2 國(guó)外高鐵的票價(jià)體系 德國(guó)在高速鐵路票價(jià)制方面實(shí)行的是車次線路定價(jià)制。ICE(城際快車)票價(jià)分為一等車和二等車票價(jià)。二等車票價(jià)計(jì)算公式為“票價(jià)=基礎(chǔ)價(jià)+ICE舒適度增值價(jià)+ICE提速增值價(jià)+車次調(diào)價(jià)”。式中：基礎(chǔ)價(jià)=每公里基礎(chǔ)價(jià)×運(yùn)距；ICE舒適度增值價(jià)=基礎(chǔ)價(jià)×舒適度因素，約為基礎(chǔ)價(jià)的10%；ICE提速增值價(jià)=基礎(chǔ)價(jià)×相對(duì)小汽車旅行時(shí)間縮短帶來(lái)的增值因素；車次加價(jià)或減價(jià)(調(diào)價(jià)）是按各車次的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、滿員程度、用戶對(duì)票價(jià)的可承受程度等因素來(lái)決定對(duì)該車次票價(jià)的上浮或下調(diào)。

在上述票價(jià)的基礎(chǔ)上，為對(duì)運(yùn)輸高峰期和低谷期的列車上座率進(jìn)行更有效的控制，德鐵建立了“ICE票價(jià)系統(tǒng)控制模型”，其實(shí)質(zhì)是對(duì)不同車次、不同等級(jí)的票價(jià)在一周內(nèi)的各個(gè)時(shí)段進(jìn)行不同程度的降價(jià)折扣。而對(duì)于除ICE以外的其他長(zhǎng)途運(yùn)輸產(chǎn)品，則改進(jìn)了以往的按里程計(jì)價(jià)制：一是對(duì)車次基礎(chǔ)價(jià)進(jìn)行了調(diào)整；二是針對(duì)每條線路按的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、滿座率、線路條件等確定制定票價(jià)優(yōu)惠政策〔1〕。

3 我國(guó)客運(yùn)票價(jià)改革的幾點(diǎn)建議

分析國(guó)外成熟的定價(jià)策略可見，要想吸引客流和分散客流，應(yīng)從客票的定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系兩方面尋求改進(jìn)措施。因此，我國(guó)應(yīng)積極借鑒國(guó)外鐵路成熟的定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系，結(jié)合我國(guó)的基本國(guó)情，找出適合我國(guó)國(guó)情的定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系。

3.1 我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶厥庑?我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀獨(dú)具特色，可以說(shuō)是世界上最繁忙的鐵路。目前正以僅占世界6%的營(yíng)業(yè)里程承擔(dān)著占世界24%的客貨運(yùn)量。更為突出的問(wèn)題是，在春運(yùn)、暑運(yùn)以及黃金周等繁忙季節(jié)，客票緊張的情況堪稱一票難求；而在淡季時(shí)，局部區(qū)段和部分列車上又出現(xiàn)了嚴(yán)重虛糜的現(xiàn)象，甚者一些列車在始發(fā)之際依舊門可羅雀。這樣就形成了票額過(guò)剩和票額緊缺共存的尷尬局面。為改善這種局面，我國(guó)鐵路應(yīng)積極尋求解決方案，力求吸引客流，分散客流。

3.2 普通鐵路客票機(jī)制的改革 通過(guò)國(guó)內(nèi)外普通鐵路定價(jià)機(jī)制對(duì)比，我國(guó)的定價(jià)機(jī)制可從以下3個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)。

3.2.1 基本票價(jià)率由國(guó)家統(tǒng)一定價(jià)變自主定價(jià) 目前，我國(guó)現(xiàn)行的基本票價(jià)率由國(guó)家統(tǒng)一制定的不足之處，在于鐵路客運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制不適應(yīng)于社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本需要。我國(guó)目前的票價(jià)在理論上是以社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)為基礎(chǔ),以全路運(yùn)輸成本形成的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，事實(shí)上由于無(wú)法精確地計(jì)算出鐵路旅客運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)成本,從而使運(yùn)價(jià)無(wú)法反映旅客運(yùn)輸?shù)某杀九c利潤(rùn)。同時(shí)，我國(guó)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和旅客承受能力有較大差別，不同地域、不同線路、不同季節(jié)的客流量以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)的客運(yùn)成本都明顯具有非均衡分布的特征；而鐵路部門喪失調(diào)整票價(jià)水平的基本權(quán)力，客運(yùn)票價(jià)不能及時(shí)反映運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系，更缺乏對(duì)客流的調(diào)控能力〔2〕。因此，我國(guó)鐵路部門可根據(jù)市場(chǎng)自主定價(jià)，基本票價(jià)率根據(jù)車次所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、市場(chǎng)情況和其他條件（例如生活費(fèi)用指數(shù)）并考慮運(yùn)輸成本、需求彈性等因素綜合制定。

3.2.2 以實(shí)際里程代替區(qū)段里程 我國(guó)在核收長(zhǎng)途旅客普通票價(jià)時(shí)所采用區(qū)段定價(jià)制是不太合理的，對(duì)長(zhǎng)途旅客而言，無(wú)論旅客運(yùn)輸里程4 602 km還是4 699 km，他們所支付的票價(jià)是一樣的。統(tǒng)一按照中間值4 650 km來(lái)核收，這樣勢(shì)必造成票價(jià)的不公平。這種利用運(yùn)輸中間里程代替運(yùn)輸實(shí)際里程的方法，在沒(méi)有計(jì)算機(jī)以人工計(jì)算票價(jià)匯總旅客票價(jià)表時(shí)，是很實(shí)用也很簡(jiǎn)便的方法。但是，在計(jì)算機(jī)普及軟件高速發(fā)展的今天，尤其對(duì)長(zhǎng)途旅客來(lái)說(shuō)，以旅客實(shí)際運(yùn)輸里程來(lái)核收票價(jià)更為合理。

3.2.3 體現(xiàn)客運(yùn)票價(jià)的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià) 從列車級(jí)別上看，當(dāng)前特快列車與普通快車等的差價(jià)沒(méi)有拉開。因?yàn)楦郊悠敝械募涌炱庇傻偷礁呖煞譃槿?，即普通加快票、快速加快票和特別加快票。但為體現(xiàn)列車提速不提價(jià)，特別加快票票價(jià)暫按快速加快票價(jià)核收。以北京至成都的T7次、K163次列車為例，T7次列車旅行時(shí)間較K163次快6 h，而硬座票價(jià)只差10元。乘K163次除旅途疲勞增加外，旅客在途中還需多花費(fèi)用，這樣一算，旅客自然傾向于坐T7次特快列車，這種現(xiàn)象在中短途更為明顯。建議我國(guó)鐵路票價(jià)也應(yīng)向國(guó)外一樣完善各列車級(jí)別、席別的內(nèi)部差價(jià)關(guān)系，遵循優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的原則，對(duì)特快列車與普通快車之間，軟臥、硬臥與硬座車之間的票價(jià)一定要拉開差距，以便合理安排旅客乘車。

3.3 高鐵票價(jià)體系的建立和完善 由國(guó)內(nèi)外票價(jià)體系的對(duì)比可見，我國(guó)缺乏通過(guò)對(duì)旅客的細(xì)分推出票價(jià)的優(yōu)惠措施并快速及時(shí)地更新產(chǎn)品?，F(xiàn)雖有一定的浮動(dòng)票價(jià)，但是缺乏浮動(dòng)票價(jià)的透明度，而且鐵路運(yùn)價(jià)如果能夠放松管制、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷和引入競(jìng)爭(zhēng)，不僅能夠促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)提高效率，還能夠降低成本和運(yùn)價(jià)。

根據(jù)中國(guó)的國(guó)情以及國(guó)外高鐵運(yùn)營(yíng)和票價(jià)制定方面的經(jīng)驗(yàn)。中國(guó)鐵路也應(yīng)不斷推出新的票價(jià)政策，提高客票的優(yōu)惠力度，在標(biāo)準(zhǔn)票的基礎(chǔ)上，按照提前購(gòu)票時(shí)間、出行時(shí)段、出行地區(qū)、購(gòu)票人數(shù)多少等實(shí)行不同程度的折扣。為此建議，在建立靈活票價(jià)體系的同時(shí)，高鐵票價(jià)要考慮一定的社會(huì)公益性。

3.3.1 建立靈活的票價(jià)體系 針對(duì)客流量集中問(wèn)題，我國(guó)高鐵票價(jià)體系應(yīng)實(shí)行季節(jié)、線路浮動(dòng)價(jià)，能使有限的運(yùn)輸能力得到合理的利用。我國(guó)民航票價(jià)早已開始實(shí)行季節(jié)、線路浮動(dòng);交通部直屬水運(yùn)也開始實(shí)行浮動(dòng)價(jià)，這都呼喚著鐵路實(shí)行浮動(dòng)價(jià)的出臺(tái)。我國(guó)的票價(jià)浮動(dòng)價(jià)可以從鼓勵(lì)提前訂票、鼓勵(lì)團(tuán)體消費(fèi)及鼓勵(lì)批量消費(fèi)3個(gè)方面為出發(fā)點(diǎn)展開。

3.3.1.1 鼓勵(lì)提前訂票 根據(jù)提前的天數(shù)不同采取不同的優(yōu)惠政策。如為吸引無(wú)計(jì)劃旅行、不經(jīng)常坐火車的這部分客流，可推出預(yù)售期提前為92天至出發(fā)前3天的特價(jià)高鐵票。各鐵路局可根據(jù)本局所管轄范圍內(nèi)旅客列車的上座率情況自行推出，并通過(guò)各種渠道公布給旅客。車票為無(wú)記名車票，只適用于旅客所選車次，可以轉(zhuǎn)讓(信用卡預(yù)訂除外)且出發(fā)前一天可以改簽或退票。

3.3.1.2 鼓勵(lì)團(tuán)體消費(fèi) 若多人同行可以享受折扣。目前，我國(guó)鐵路實(shí)行的團(tuán)體票為滿20人乘車日期、車次、到站、座別及經(jīng)由相同的旅客集體乘車時(shí)免收一人票價(jià)。20人以上每增加10人，再免收一人的票價(jià)。此方案在普通旅客列車上適用，但是在高鐵的列車上，構(gòu)成一個(gè)團(tuán)體的要求人數(shù)就顯偏多。我國(guó)可效仿國(guó)外在高鐵方面推行多元化團(tuán)體票，如6人團(tuán)體票、10人團(tuán)體票等優(yōu)惠政策。

3.3.1.3 鼓勵(lì)批量消費(fèi) 實(shí)行乘車優(yōu)惠卡（如高鐵通票、周票、月票和年票等）票價(jià)政策，使在一段時(shí)間消費(fèi)數(shù)額多的旅客得到更多的價(jià)格折扣。

1）高鐵通票主要是針對(duì)經(jīng)常坐火車但是時(shí)間無(wú)限制的旅客可在周內(nèi)出行的低谷時(shí)間段推出通票。車票為無(wú)記名車票，可以轉(zhuǎn)讓，無(wú)法改簽和退票。通票應(yīng)使用于某一區(qū)段的全部車型，旅客可以預(yù)定3～10天的使用期。在這期間內(nèi)可以隨意出行。此政策也適用于免費(fèi)兒童和半價(jià)兒童，這樣就適合于團(tuán)體或家庭出行。

2）周票、月票和年票主要針對(duì)長(zhǎng)期在在外地工作和學(xué)習(xí)需要通勤的人士，適用于管內(nèi)旅客列車。持有年票的旅客將享有相應(yīng)折扣優(yōu)惠卡，在其所選車站可以無(wú)限次、無(wú)限時(shí)地乘車。 這樣更能吸引經(jīng)常坐車的旅客更多的出行。

3.3.2 高鐵票價(jià)要考慮一定的社會(huì)公益性 目前，我國(guó)針對(duì)兒童、學(xué)生和傷殘軍警有一定的優(yōu)惠政策。但為了兼顧社會(huì)福利，對(duì)老人、殘疾人等也應(yīng)有一定照顧。此外，公益性還可以表現(xiàn)在中國(guó)的一些特殊時(shí)間段內(nèi)，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整價(jià)格，保證乘客的出行。例如在春節(jié)期間，乘客出行較為集中且客流量較大，有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)由于高速鐵路票價(jià)過(guò)高，而造成既有線客流量非常大，而高速鐵路還有大量空座的現(xiàn)象。此時(shí)可以適當(dāng)調(diào)低高速鐵路的票價(jià)，以體現(xiàn)中國(guó)鐵路優(yōu)先保證乘客出行的社會(huì)公益性質(zhì)。

4 結(jié)束語(yǔ)

長(zhǎng)期以來(lái)，由于我國(guó)鐵路運(yùn)力資源相對(duì)緊張，客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷和服務(wù)一直是我國(guó)鐵路發(fā)展中較為薄弱的環(huán)節(jié)。未來(lái)幾年，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)的深入推進(jìn)，大批高速鐵路將陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，主要干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，鐵路運(yùn)力資源將得到較大釋放，旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。在新的發(fā)展階段，需要全面強(qiáng)化客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷，充分借鑒國(guó)外鐵路客運(yùn)票價(jià)的定價(jià)機(jī)制和票價(jià)體系，探討更為靈活、更加適應(yīng)市場(chǎng)需求的客運(yùn)票價(jià)機(jī)制，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)提高效率、降低成本和運(yùn)價(jià)。

〔1〕吳云云.德國(guó)鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制及票價(jià)體系〔J〕.綜合運(yùn)輸，2011，1：71-73.

〔2〕強(qiáng)麗霞，劉軍.關(guān)于高速鐵路客運(yùn)票價(jià)體系的探討〔J〕，綜合運(yùn)輸，2009，3：75-77.